Karnov Open

Karnov Open är en kostnadsfri tjänst ifrån Karnov Group där vi samlat alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument. Karnov Open fungerar som en unik sökmotor, vilken ger direkt tillgång till offentlig rättsinformation. För att använda hela Karnovs tjänst, logga in här.

02012R0965 — SV — 01.01.2019 — 012.001


Den här texten är endast avsedd som ett dokumentationshjälpmedel och har ingen rättslig verkan. EU-institutionerna tar inget ansvar för innehållet. De autentiska versionerna av motsvarande rättsakter, inklusive ingresserna, publiceras i Europeiska unionens officiella tidning och finns i EUR-Lex. De officiella texterna är direkt tillgängliga via länkarna i det här dokumentet

►B

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 965/2012

av den 5 oktober 2012

om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008

(EGT L 296 25.10.2012, s. 1)

Ändrad genom:

Officiella tidningen

  nr

sida

datum

►M1

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 800/2013 av den 14 augusti 2013

  L 227

1

24.8.2013

►M2

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 71/2014 av den 27 januari 2014

  L 23

27

28.1.2014

►M3

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 83/2014 av den 29 januari 2014

  L 28

17

31.1.2014

►M4

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 379/2014 av den 7 april 2014

  L 123

1

24.4.2014

►M5

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2015/140 av den 29 januari 2015

  L 24

5

30.1.2015

►M6

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2015/640 av den 23 april 2015

  L 106

18

24.4.2015

►M7

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2015/1329 av den 31 juli 2015

  L 206

21

1.8.2015

►M8

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2015/2338 av den 11 december 2015

  L 330

1

16.12.2015

►M9

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2016/1199 av den 22 juli 2016

  L 198

13

23.7.2016

►M10

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2017/363 av den 1 mars 2017

  L 55

1

2.3.2017

►M11

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2018/1042 av den 23 juli 2018

  L 188

3

25.7.2018

Rättad genom:

►C1

Rättelse, EGT L 320, 30.11.2013, s.  82 (965/2012)

►C2

Rättelse, EGT L 350, 22.12.2016, s.  126 (965/2012)

►C3

Rättelse, EGT L 049, 25.2.2017, s.  50 (800/2013)

►C4

Rättelse, EGT L 145, 8.6.2017, s.  26 (379/2014)

►C5

Rättelse, EGT L 235, 13.9.2017, s.  32 (965/2012)

►C6

Rättelse, EGT L 264, 13.10.2017, s.  27 (2017/363)


▼B

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 965/2012

av den 5 oktober 2012

om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008

▼M4

Artikel 1

Syfte och tillämpningsområde

1.  I denna förordning fastställs detaljerade regler för flygdrift med flygplan, helikoptrar, ballonger och segelflygplan, inbegripet rampinspektioner av luftfartyg som används av operatörer som står under en annan stats säkerhetstillsyn när dessa luftfartyg landar på flygplatser som är belägna inom det territorium som omfattas av fördragets bestämmelser.

▼C4

2.  I denna förordning fastställs även detaljerade regler för villkoren för utfärdande, bibehållande, ändring, begränsning, tillfälligt upphävande eller återkallande av certifikaten för operatörer av luftfartyg som avses i artikel 4.1 b och c i förordning (EG) nr 216/2008 och som utför kommersiell flygtransport, rättigheterna och skyldigheterna för innehavare av certifikat samt villkor för när en viss verksamhet av säkerhetsskäl ska förbjudas, begränsas eller underkastas vissa villkor.

▼M4

3.  I denna förordning fastställs också detaljerade regler om villkor och förfaranden för deklarationer från, samt tillsyn över, operatörer som utför kommersiell specialiserad flygverksamhet och icke-kommersiell verksamhet med komplexa motordrivna luftfartyg, inbegripet icke-kommersiell specialiserad flygverksamhet med komplexa motordrivna luftfartyg.

▼C4

4.  I denna förordning fastställs också detaljerade regler om de villkor som av säkerhetsskäl ska gälla för en auktorisation för viss kommersiell specialiserad flygverksamhet av högriskkaraktär, samt om villkoren för att utfärda, bibehålla, ändra, begränsa, tillfälligt upphäva eller återkalla denna auktorisation.

▼M4

5.  Denna förordning ska inte tillämpas på flygdrift inom tillämpningsområdet för artikel 1.2 a i förordning (EG) nr 216/2008.

6.  Denna förordning ska inte tillämpas på flygdrift med förankrade ballonger och luftskepp eller på förankrade ballongflygningar.

▼B

Artikel 2

Definitioner

I denna förordning avses med

1.

kommersiell flygtransport (Commercial Air Transport – CAT) : drift av luftfartyg för transport av passagerare, gods eller post mot ersättning eller annan form av gottgörelse,

2.

flygplan i prestandaklass B (Performance class B aeroplanes) : propellerdrivna flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration för befordran av högst nio passagerare och med en maximal startmassa på högst 5 700 kg,

3.

helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse (Public Interest Site – PIS) : en helikopterflygplats som uteslutande används för verksamhet i det allmännas intresse,

4.

verksamheter i prestandaklass 1 (Operation in performance class1) : verksamheter som har sådan prestanda att helikoptern i händelse av motorbortfall på kritisk motor kan landa inom tillgänglig sträcka för avbruten start eller säkert fortsätta flygningen till ett lämpligt område för landning, beroende på när bortfallet inträffar,

▼M1

5.

prestandabaserad navigation (PBN) : områdesnavigering baserad på prestandakrav för luftfartyg som navigerar längs en ATS-flygväg, enligt en instrumentinflygningsprocedur eller i ett angivet luftrum,

▼M3

6.

taxiflyg : när det gäller begränsning av flyg- och tjänstgöringstider, icke-reguljär kommersiell flygtransport på begäran med ett flygplan med maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) på 19 eller mindre,

▼M4

7.

specialiserad flygverksamhet (specialised operation) : all verksamhet, förutom kommersiell flygtransport, där luftfartyget används för särskilda aktiviteter, t.ex. jordbruk, bygg- eller anläggningsarbete, fotografering, lantmäteri, övervakning och patrullering eller reklamflygning,

8.

kommersiell specialiserad flygverksamhet av högriskkaraktär (high risk commercial specialised operation) : all kommersiell specialiserad flygverksamhet med luftfartyg som utförs över ett område där säkerheten för tredje man på marken sannolikt hotas i händelse av en nödsituation eller som, enligt beslut av den behöriga myndigheten på den plats där verksamheten utförs, på grund av sin särskilda karaktär och den lokala miljö där den genomförs utgör en hög risk, särskilt för tredje man på marken,

9.

introduktionsflygning (introductory flight) : alla flygningar som utförs mot ersättning eller annan form av gottgörelse, som består av en flygtur med kort varaktighet och som erbjuds av en godkänd utbildningsorganisation eller en organisation som skapats med målsättningen att främja sport- eller fritidsflygning, i syfte att dra till sig nya elever eller nya medlemmar,

10.

tävlingsflygning (competition flight) : alla flygningar där luftfartyget används i hastighetstävling eller annan tävling, liksom när luftfartyget används för träning inför hastighetstävling eller annan tävling och för förflyttning till eller från tävlingsevenemang,

11.

flyguppvisning (flying display) : alla flygningar som avsiktligt utförs i uppvisnings- eller underhållningssyfte som en del av ett annonserat evenemang som är öppet för allmänheten, inbegripet när luftfartyget används för träning inför en flyguppvisning och för förflyttning till eller från det annonserade evenemanget.

▼B

Ytterligare definitioner fastställs i bilaga I för tillämpningen av bilagorna II– ►M4  VIII ◄ .

Artikel 3

Tillsynskapacitet

1.  Medlemsstaterna ska utse en eller flera enheter som behörig myndighet inom respektive medlemsstat, med de befogenheter och det tilldelade ansvar som krävs för certifiering av och tillsyn över personer och organisationer som omfattas av förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.

2.  Om en medlemsstat utser fler än en enhet som behörig myndighet ska

a) kompetensområdena för varje behörig myndighet klart definieras i fråga om ansvar och geografisk begränsning, och

b) samordning upprättas mellan dessa enheter för att säkerställa effektiv tillsyn över alla organisationer och personer som omfattas av förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter inom deras respektive ansvarsområden.

3.  Medlemsstaterna ska se till att den behöriga myndigheten eller de behöriga myndigheterna har den kapacitet som krävs för att säkerställa tillsyn över alla personer och organisationer som omfattas av deras tillsynsprogram, däribland tillräckliga resurser för att uppfylla kraven i denna förordning.

4.  Medlemsstaterna ska se till att den behöriga myndighetens personal inte utövar tillsynsverksamhet när det finns belägg för att detta direkt eller indirekt skulle kunna resultera i en intressekonflikt, särskilt i fråga om familjerelaterade eller ekonomiska intressen.

5.  Personal som av den behöriga myndigheten bemyndigats att utföra certifierings- och/eller tillsynsuppgifter ska ha befogenhet att utföra åtminstone följande uppgifter:

a) Undersöka dokument, uppgifter, förfaranden och annat material som är av betydelse för utförandet av certifierings- och/eller tillsynsuppgiften.

b) Göra kopior av eller ta fram utdrag ur sådana dokument, uppgifter och förfaranden samt sådant annat material.

c) Begära muntliga förklaringar på plats.

d) Bereda sig tillträde till relevanta lokaler, utelandningsplatser eller transportmedel.

e) Genomföra kontroller, utredningar, bedömningar och inspektioner, inbegripet rampinspektioner och oanmälda inspektioner.

f) Vidta eller initiera verkställighetsåtgärder beroende på vad som är lämpligt.

6.  Uppgifterna i punkt 5 ska utföras i enlighet med lagstiftningen i den berörda medlemsstaten.

Artikel 4

Rampinspektioner

Rampinspektioner av luftfartyg som används av operatörer som står under en annan medlemsstats eller ett tredjelands säkerhetstillsyn ska utföras i enlighet med kapitel RAMP i bilaga II.

Artikel 5

Flygdrift

1.  Aktörer ska endast bruka ett luftfartyg för kommersiell flygtransport enligt bilagorna III och IV.

▼M4

1a.  Kommersiell flygtransport som börjar och slutar vid samma flygplats/utelandningsplats med flygplan i prestandaklass B eller icke-komplexa helikoptrar ska följa de tillämpliga bestämmelserna i bilagorna III och IV.

▼B

2.  Operatörer som utför kommersiell flygtransport ska följa de relevanta bestämmelserna i bilaga V när de brukar

a) flygplan och helikoptrar som används för

i) verksamhet där prestandabaserad navigering (PBN) används,

ii) verksamhet i enlighet med specifikationer för minimal navigeringsnoggrannhet (MNPS),

iii) verksamhet i luftrum med reducerade vertikala separationsminima (RVSM),

iv) verksamhet vid låga siktvärden (LVO),

b)  ►M1  flygplan, helikoptrar, ballonger och segelflygplan ◄ som används för transport av farligt gods (DG),

c) tvåmotoriga flygplan som används för långdistansflygning (ETOPS) inom kommersiell flygtransport,

d) helikoptrar som används för kommersiell flygtransport, där verksamheten bedrivs med stöd av visualiseringssystem för mörkerflygning (NVIS),

e) helikoptrar som används för kommersiell flygtransport med vinschoperationer (HHO), ►M9  ————— ◄

f) helikoptrar som används för kommersiell flygtransport med ambulansflygningar (HEMS), och

▼M9

g) helikoptrar som används för verksamhet till havs (HOFO).

▼M4

3.  Operatörer av komplexa motordrivna flygplan och helikoptrar som deltar i icke-kommersiell verksamhet ska deklarera sin förmåga och sina möjligheter att fullgöra sina skyldigheter som är kopplade till driften av luftfartygen och ska bruka luftfartygen i enlighet med bestämmelserna i bilaga III och VI. Sådana operatörer ska när de deltar i icke-kommersiell specialiserad flygverksamhet i stället bruka luftfartyget i enlighet med bestämmelserna i bilaga III och VIII.

▼M5

4.  Operatörer av andra flygplan och helikoptrar än komplexa motordrivna flygplan och helikoptrar samt ballonger och segelflygplan som deltar i icke-kommersiell verksamhet, inbegripet icke-kommersiell specialiserad flygverksamhet, ska bruka luftfartyget i enlighet med bestämmelserna i bilaga VII.

▼M4

5.  Utbildningsorganisationer som har sin huvudsakliga verksamhet i en medlemsstat och som godkänts i enlighet med förordning (EU) nr 1178/2011 ska, när de bedriver flygutbildning in till, inom eller ut ur unionen, bruka

a) komplexa motordrivna flygplan och helikoptrar i enlighet med bestämmelserna i bilaga VI,

▼M5

b) andra flygplan och helikoptrar samt ballonger och segelflygplan i enlighet med bestämmelserna i bilaga VII.

▼M4

6.  Operatörer ska endast bruka ett luftfartyg för kommersiell specialiserad flygverksamhet enligt bilagorna III och VIII.

7.  Flygningar som äger rum direkt före, under eller direkt efter specialiserad flygverksamhet och som har ett direkt samband med denna verksamhet ska utföras i enlighet med punkterna 3, 4 och 6, enligt vad som är tillämpligt. ►M5  Med undantag för besättningsmedlemmarna får inga personer som inte är oumbärliga för uppdraget finnas ombord. ◄

▼B

Artikel 6

Undantag

▼M4 —————

▼B

►M5  2.  Med avvikelse från artikel 5.1 ska luftfartyg som avses i artikel 4.5 i förordning (EG) nr 216/2008, när det gäller flygplan, brukas på de villkor som anges i kommissionens beslut K(2009) 7633 av den 14 oktober 2009 när de används i kommersiell flygtransport. ◄ Eventuella ändringar av driften som påverkar de villkor som anges i det beslutet ska anmälas till kommissionen och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (nedan kallad byrån) innan ändringen genomförs.

En medlemsstat som inte är en medlemsstat som beslut K(2009) 7633 riktar sig till, och som avser att tillämpa undantaget i det beslutet, ska anmäla sin avsikt till kommissionen och byrån innan undantaget genomförs. Kommissionen och byrån ska bedöma i vilken utsträckning ändringen eller den avsedda tillämpningen avviker från villkoren i beslut K(2009) 7633 eller inverkar på den inledande säkerhetsbedömning som genomförts inom ramen för det beslutet. Om bedömningen visar att ändringen eller den avsedda tillämpningen inte motsvarar den inledande säkerhetsbedömning som genomförts för beslut K(2009) 7633 ska den berörda medlemsstaten lämna in en ny ansökan om undantag i enlighet med artikel 14.6 i förordning (EG) nr 216/2008.

▼M10

3.  Genom undantag från artikel 5 och utan att det påverkar tillämpningen av förordning (EG) nr 216/2008 och kommissionens förordning (EU) nr 748/2012 ( 1 ), i fråga om flygtillstånd, ska flygningar i samband med införande eller ändring av luftfartygstyper som utförs av konstruktions- eller tillverkningsorganisationer inom ramen för deras befogenheter, samt flygningar utan passagerare eller last där luftfartyget förflyttas i samband med renovering, reparation, underhållskontroller, inspektioner, levererans, export eller liknande ändamål, utföras enligt de villkor som anges i medlemsstaternas nationella lagstiftning.

▼M9

4.  Trots vad som sägs i artikel 5 får medlemsstaterna till och med den 30 juni 2018 fortsätta att kräva ett särskilt godkännande och ytterligare krav avseende operativa förfaranden, utrustning, besättningens kvalifikationer och utbildning för kommersiell flygtransport till havs med helikopter i enlighet med sin nationella lagstiftning. Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen och byrån om de ytterligare krav som tillämpas på sådana särskilda godkännanden. Dessa krav får inte vara mindre stränga än de som anges i bilagorna III och IV.

▼M5

4a.  Med avvikelse från vad som sägs i artikel 5.1 och 5.6 får följande verksamhet med andra flygplan och helikoptrar än komplexa motordrivna flygplan och helikoptrar samt ballonger och segelflygplan utföras i enlighet med bilaga VII:

▼M4

a) Samfinansierade flygningar för privatpersoner, förutsatt att de direkta kostnaderna delas av alla ombordvarande, inbegripet piloten, och att antalet personer som delar de direkta kostnaderna är begränsat till sex.

b) Tävlingsflygningar eller flyguppvisningar, under förutsättning att all typ av ersättning eller annan gottgörelse för sådana flygningar begränsas till kompensation för direkta kostnader och ett proportionerligt bidrag till årliga kostnader, samt priser till ett högsta värde som anges av den behöriga myndigheten.

c) Introduktionsflygning, fallskärmshoppning, bogsering av segelflygplan eller avancerad flygning som utförs antingen av en utbildningsorganisation som har sin huvudsakliga verksamhet i en medlemsstat och som har godkänts i enlighet med förordning (EU) nr 1178/2011, eller av en organisation vars syfte är att främja flygsport eller fritidsflyg, under förutsättning att luftfartyget ägs av organisationen eller hyrs in utan besättning, att flygningen inte genererar vinster som delas ut utanför organisationen och att flygningar där andra än organisationens medlemmar deltar endast utgör en marginell del av organisationens verksamhet.

▼M10

5.  Till och med den 2 september 2017 ska undantag som beviljats före den 22 mars 2017, i enlighet med artikel 8.2 i förordning (EEG) nr 3922/91, enligt vad som föreskrivs i artikel 6.5 i förordning (EU) nr 965/2012 i tillämpliga fall före den 22 mars 2017, betraktas som sådana godkännanden som avses i CAT.POL.A.300 a i bilaga IV (Del-CAT). Efter den 2 september 2017 ska dessa undantag inte längre gälla för verksamhet med enmotoriga flygplan.

Om en ändring av verksamheten med dessa flygplan påverkar de villkor som anges i dessa undantag och planeras mellan den 22 mars 2017 och den 2 september 2017 ska den planerade ändringen anmälas till kommissionen och byrån innan den genomförs. Kommissionen och byrån ska bedöma den planerade ändringen i enlighet med artikel 14.5 i förordning (EG) nr 216/2008.

▼B

6.  Befintlig helikopterverksamhet med trafik till/från en helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse (PIS) får utföras genom undantag från CAT.POL.H.225 i bilaga IV när storleken på helikopterflygplatsen, hindermiljön eller helikoptern inte medger uppfyllande av kraven för verksamhet i prestandaklass 1. Sådan verksamhet ska bedrivas i enlighet med villkor som fastställs av medlemsstaterna. Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen och byrån om de villkor som tillämpas.

▼M9 —————

▼M9

8.  Med avvikelse från artikel 5.3 första meningen ska operatörer av komplexa motordrivna flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) på högst 5 700 kg, utrustade med turbopropmotorer, som deltar i icke-kommersiell verksamhet, bruka dessa luftfartyg endast i enlighet med bilaga VII.

9.  Med avvikelse från artikel 5.5 a ska utbildningsorganisationer, när de bedriver flygutbildning på komplexa motordrivna flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) på högst 5 700 kg, utrustade med turbopropmotorer, bruka dessa luftfartyg i enlighet med bilaga VII.

▼B

Artikel 7

Drifttillstånd (AOC)

1.  Drifttillstånd (AOC) som i enlighet med förordning (EEG) nr 3922/91 utfärdats av en medlemsstat till flygplansoperatörer som bedriver kommersiell flygtransport innan denna förordning börjar tillämpas, ska anses ha utfärdats i enlighet med denna förordning.

Senast den 28 oktober 2014 ska emellertid

a) operatörer ha anpassat sina ledningssystem, utbildningsprogram, förfaranden och handböcker så att de är förenliga med bilagorna III, IV och V, beroende på vad som är relevant,

b) drifttillståndet ersättas av certifikat som utfärdats i enlighet med bilaga II till denna förordning.

2.  Drifttillstånd (AOC) som utfärdats av en medlemsstat till helikopteroperatörer som bedriver kommersiell flygtransport innan denna förordning börjar tillämpas ska konverteras till drifttillstånd som följer denna förordning i enlighet med en konverteringsrapport som upprättats av den medlemsstat som utfärdat drifttillståndet, i samråd med byrån.

Konverteringsrapporten ska beskriva

a) de nationella krav som ligger till grund för utfärdandet av drifttillstånden (AOC),

b) omfattningen av de befogenheter som tilldelats operatörerna,

c) skillnaderna mellan de nationella krav som ligger till grund för utfärdandet av drifttillstånden (AOC) och kraven i bilagorna III, IV och V, tillsammans med uppgifter om hur och när operatörerna kommer att åläggas att säkerställa fullständig överensstämmelse med dessa bilagor.

Konverteringsrapporten ska innehålla kopior av alla handlingar som är nödvändiga för att styrka de uppgifter som avses i punkterna a–c, inklusive kopior av relevanta nationella krav och förfaranden.

▼M3

Artikel 8

Flygtidsbegränsningar

1.  Kommersiell flygtransport med flygplan ska omfattas av kapitel FTL i bilaga III.

2.  Genom undantag från punkt 1 ska taxiflyg, ambulansflyg och kommersiell enpilotsverksamhet med flygplan omfattas av artikel 8.4 i förordning (EEG) nr 3922/91 och kapitel Q i bilaga III till förordning (EEG) nr 3922/91 och därmed sammanhörande nationella undantag som grundar sig på bedömningar av säkerhetsrisker som utförts av de behöriga myndigheterna.

▼M4

3.  Kommersiell flygtransport med helikopter, kommersiell flygtransport med ballong och kommersiell flygtransport med segelflygplan ska uppfylla nationella krav.

▼M4

4.  Icke-kommersiell verksamhet, inbegripet icke-kommersiell specialiserad flygverksamhet, med komplexa motordrivna flygplan och helikoptrar, samt kommersiell specialiserad flygverksamhet med flygplan, helikoptrar, ballonger och segelflygplan ska fortsätta att drivas i enlighet med tillämplig nationell lagstiftning om flygtidsbegränsningar tills dess att de tillhörande tillämpningsföreskrifterna antas och tillämpas.

▼M2

Artikel 9

Minimiutrustningslistor

Minimiutrustningslistor (MEL) som godkänts av operatörs- eller registreringsstaten innan denna förordning börjar tillämpas, anses vara godkända i enlighet med denna förordning och får fortsätta att användas av operatören.

Efter att denna förordning trätt i kraft ska eventuella ändringar av minimiutrustningslistan som avses i första stycket, för vilket en grundläggande minimiutrustningslista har fastställts som ett led i uppgifterna om driftslämplighet i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 748/2012 ( 2 ) göras i enlighet med punkt ORO.MLR.105 i avsnitt 2 i bilaga III till denna förordning så snart som möjligt och senast den 18 december 2017 eller två år efter godkännandet av uppgifterna om driftslämplighet, beroende på vilket datum som är senast.

Eventuella ändringar av en minimiutrustningslista som avses i första stycket, för vilken det inte har upprättats någon grundläggande minimiutrustningslista som en del av uppgifterna om driftslämplighet, ska fortsätta göras i enlighet med den grundläggande minimiutrustningslista som godkänts av operatörs- eller registreringsstaten, beroende på vad som är tillämpligt.

▼M2

Artikel 9a

Utbildning av flyg- och kabinbesättningar

Operatörer ska säkerställa att flygbesättnings- och kabinbesättningsmedlemmar som redan är operativa och har genomgått utbildning i enlighet med kapitlen FC och CC i bilaga III som inte omfattade de obligatoriska element som fastställts i de relevanta uppgifterna om driftslämplighet, deltar i utbildning som täcker dessa obligatoriska element senast den 18 december 2017 eller två år efter godkännandet av uppgifterna om driftslämplighet, beroende på vilket datum som är senast.

▼M5

Artikel 9b

Översyn

Byrån ska genomföra en fortlöpande översyn av effektiviteten i bestämmelserna om flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar och kraven på vila som anges i bilagorna II och III. Senast den 18 februari 2019 ska byrån lägga fram en första rapport om resultaten av denna översyn.

Denna översyn ska involvera vetenskaplig expertis och baseras på operativa data som med bistånd av medlemsstaterna samlats in under lång tid efter tillämpningsdagen för denna förordning.

Översynen ska som ett minimum bedöma effekterna på den flygande personalens vakenhet av

a) arbetspass på över 13 timmar under den mest gynnsamma tiden på dygnet,

b) arbetspass på över 10 timmar under mindre gynnsam tid på dygnet,

c) arbetspass på över 11 timmar för besättningsmedlemmar i ett okänt acklimatiseringstillstånd,

d) arbetsuppgifter som omfattar ett stort antal sektorer (fler än sex),

e) jourtjänstgöring, som beredskap eller reserv, följd av flygtjänst, och

f) störande arbetsscheman.

▼M9

Artikel 10

Ikraftträdande

1.  Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 28 oktober 2012, med förbehåll för punkterna 2, 3, 4, 5 och 6 nedan.

2.  Bilagorna II och VII ska tillämpas på icke-kommersiell verksamhet med ballonger och segelflygplan från och med den 25 augusti 2013, utom för medlemsstater som har beslutat att inte tillämpa dem, helt eller delvis, i enlighet med de bestämmelser som gällde vid tidpunkten för det beslutet och i den mån som de har beslutat att göra så. Dessa medlemsstater ska tillämpa bilagorna II och VII från och med den 8 april 2018 på icke-kommersiell verksamhet med ballonger och från och med den 8 april 2019 på icke-kommersiell verksamhet med segelflygplan eller från och med de datum som anges i deras beslut, allt efter omständigheterna.

3.  Bilagorna II, III, VII och VIII ska tillämpas på specialiserad flygverksamhet med ballonger och segelflygplan från och med den 1 juli 2014, utom för medlemsstater som har beslutat att inte tillämpa dem, helt eller delvis, i enlighet med de bestämmelser som gällde vid tidpunkten för det beslutet och i den mån som de har beslutat att göra så. Dessa medlemsstater ska tillämpa bilagorna II, III, VII och VIII från och med den 8 april 2018 på specialiserad flygverksamhet med ballonger och från och med den 8 april 2019 på specialiserad flygverksamhet med segelflygplan eller från och med de datum som anges i deras beslut, allt efter omständigheterna.

4.  Bilagorna II, III, VII och VIII ska tillämpas på specialiserad flygverksamhet med flygplan och helikoptrar från och med den 1 juli 2014, utom för medlemsstater som har beslutat att inte tillämpa dem, helt eller delvis, i enlighet med de bestämmelser som gällde vid tidpunkten för det beslutet och i den mån som de har beslutat att göra så. Dessa medlemsstater ska tillämpa bilagorna II, III, VII och VIII på specialiserad flygverksamhet med flygplan och helikoptrar från och med den 21 april 2017 eller från och med de datum som anges i deras beslut, allt efter omständigheterna.

5.  Bilagorna II, III och IV ska tillämpas på följande:

a) Kommersiell flygtransport som börjar och slutar vid samma flygplats eller utelandningsplats med flygplan i prestandaklass B eller icke-komplexa helikoptrar från och med den 1 juli 2014, utom för medlemsstater som har beslutat att inte tillämpa dem, helt eller delvis, i enlighet med de bestämmelser som gällde vid tidpunkten för det beslutet och i den mån som de har beslutat att göra så. Dessa medlemsstater ska tillämpa bilagorna II, III och IV på kommersiell flygtransport som börjar och slutar vid samma flygplats eller utelandningsplats med flygplan i prestandaklass B eller icke-komplexa helikoptrar från och med den 21 april 2017 eller från och med de datum som anges i deras beslut, allt efter omständigheterna.

b) Kommersiell flygtransport med ballonger och segelflygplan från och med den 1 juli 2014, utom för medlemsstater som har beslutat att inte tillämpa dem, helt eller delvis, i enlighet med de bestämmelser som gällde vid tidpunkten för det beslutet och i den mån som de har beslutat att göra så. Dessa medlemsstater ska tillämpa bilagorna II, III och IV från och med den 8 april 2018 på kommersiell flygtransport med ballonger, och från och med den 8 april 2019 på kommersiell flygtransport med segelflygplan eller från och med de datum som anges i deras beslut, allt efter omständigheterna.

6.  Följande ska gälla under de perioder som anges i punkterna 2, 3, 4 och 5 i denna artikel, enligt vad som är tillämpligt:

a) De behöriga myndigheterna ska, från och med det datum då kraven i denna förordning börjar gälla, vidta gradvisa och effektiva åtgärder för att följa dessa krav, däribland genom att anpassa sitt organisations- och ledningssystem, sin personalutbildning, sina förfaranden och handböcker och sitt tillsynsprogram.

b) Operatörer ska anpassa sitt ledningssystem, sina utbildningsprogram, sina förfaranden och handböcker så att de är förenliga med kraven i denna förordning, beroende på vad som är relevant, senast det datum då dessa krav börjar gälla.

c) Fram till det datum då de relevanta kraven i denna förordning börjar gälla ska medlemsstaterna fortsätta att utfärda, förnya eller modifiera certifikat, auktorisationer och godkännanden i enlighet med de regler som gäller före ikraftträdandet av dessa krav eller, när det gäller kommersiell flygtransport som börjar och slutar vid samma flygplats eller utelandningsplats med flygplan i prestandaklass B eller icke-komplexa helikoptrar, i enlighet med

 bilaga III till förordning (EEG) nr 3922/91 och därmed sammanhörande nationella undantag i enlighet med artikel 8.2 i förordning (EEG) nr 3922/91, för flygplan, och

 nationella krav, för helikoptrar.

d) Certifikat, auktorisationer och godkännanden som utfärdats av medlemsstater före det datum då de relevanta kraven i denna förordning börjar gälla ska anses ha utfärdats i enlighet med de kraven. De ska emellertid ersättas med certifikat, auktorisationer och godkännanden, beroende på vad som är tillämpligt, som utfärdats i enlighet med denna förordning senast sex månader från det datum då de relevanta kraven i den börjar gälla.

e) Operatörer som omfattas av en deklarationsskyldighet i enlighet med denna förordning ska lämna sina deklarationer senast det datum då de relevanta kraven i den börjar gälla.

▼B

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

▼C2


BILAGA I

▼M4

Definitioner av begrepp som används i bilagorna II–VIII

▼C2

I denna förordning gäller följande definitioner:

1.

tillgänglig start-stoppsträcka (accelerate-stop distance available – ASDA) : längden av tillgänglig startrullsträcka plus utrullningsområdets längd, om sådant utrullningsområde har förklarats tillgängligt av den stat där flygplatsen är belägen och kan bära flygplanets massa under rådande verksamhetsförhållanden.

2.

godtagbart sätt att uppfylla kraven (acceptable means of compliance – AMC) : icke-bindande standarder som antagits av byrån för att visa på sätt att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.

3.

checklista för mottagning (acceptance checklist) : ett dokument som används för att kontrollera det yttre utseendet hos förpackningar som innehåller farligt gods och tillhörande transporthandlingar för att fastställa att alla tillämpliga bestämmelser har uppfyllts.

4.

användbar flygplats (adequate aerodrome) : en flygplats på vilken luftfartyget kan brukas med avseende på tillämpliga prestandakrav och banans egenskaper.

5.

klassificering av passagerare

:

a)  vuxna definieras som personer som är tolv år eller äldre,

b)  barn definieras som personer som har fyllt två men inte tolv år,

c)  småbarn definieras som personer yngre än två år.

6.

flygplan (aeroplane) : motordrivet luftfartyg med fasta vingar, vilket är tyngre än luften och får sin lyftkraft genom luftens dynamiska reaktion mot dess vingar.

7.

NVIS-flygning med stöd (aided night vision imaging system (NVIS) flight) : i NVIS-verksamhet, den del av en flygning enligt visuellflygreglerna som utförs under mörker när en besättningsmedlem använder glasögon för mörkerseende.

8.

luftfartyg (aircraft) : anordning som kan erhålla bärkraft i atmosfären genom luftens reaktioner med undantag av dess reaktioner mot jordytan.

▼M8

8a.

spårning av luftfartyg (aircraft tracking) : en markbaserad process som upprätthåller och uppdaterar, med standardiserade intervall, registreringar av den fyrdimensionella positionen för enskilda luftfartyg under flygning.

8b.

system för spårning av luftfartyg (aircraft tracking system) : ett system som bygger på spårning av luftfartyg för att upptäcka onormalt flygbeteende och slå larm om detta.

▼C2

9.

alternativt sätt att uppfylla kraven (alternative means of compliance) : föreslaget alternativ till nuvarande godtagbara sätt att uppfylla kraven eller förslag till nytt sätt att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter när byrån inte har antagit några tillhörande godtagbara sätt att uppfylla kraven (AMC).

10.

förhindrande av isbildning (anti-icing) : åtgärder på marken som ger skydd mot frost- eller isbildning samt snöansamling på luftfartygets behandlade ytor under en begränsad tidsperiod (skyddstid).

▼M1

11.

inflygning med vägledning i höjdled (approach procedure with vertical guidance (APV) operation) : instrumentinflygning med vägledning i sidled och höjdled men som inte uppfyller fastställda krav för precisionsinflygning och landning, med en beslutshöjd (DH) på minst 250 ft och med en bansynvidd (RVR) på minst 600 m.

▼M4

11a.

ballongens tommassa (balloon empty mass) : massa som fastställs genom vägning av ballongen med all installerad utrustning som anges i flyghandboken.

▼C2

►M1  12. ◄

kategori I-inflygning (category I (CAT I) approach operation) : precisionsinflygning och landning med användning av ILS (instrumentlandningssystem), MLS (mikrovågslandningssystem), GLS (markbaserat landningssystem där förstärkt GNSS-information används (GNSS/GBAS)), PAR (precisionsinflygningsradar) eller GNSS där ett satellitbaserat stödsystem (SBAS) används, med en beslutshöjd (DH) på minst 200 ft och med en bansynvidd (RVR) på minst 550 m för flygplan och 500 m för helikoptrar.

►M1  13. ◄

kategori II-verksamhet (category II (CAT II) operation)

:

en precisionsinflygning och landning med användning av ILS eller MLS med

a) en beslutshöjd som är lägre än 200 ft men som inte är lägre än 100 ft, och

b) en RVR som inte är lägre än 300 m.

►M1  14. ◄

kategori IIIA-verksamhet (category IIIA (CAT IIIA) operation)

:

en precisionsinflygning och landning med användning av ILS eller MLS med

a) en beslutshöjd som är lägre än 100 ft, och

b) en RVR som inte är lägre än 200 m.

►M1  15. ◄

kategori IIIB-verksamhet (category IIIB (CAT IIIB) operation)

:

en precisionsinflygning och landning med användning av ILS eller MLS med

a) en beslutshöjd som är lägre än 100 ft eller ingen beslutshöjd, och

b) en RVR lägre än 200 m men inte lägre än 75 m.

►M1  16. ◄

kategori A med avseende på helikoptrar (category A with respect to helicopters) : flermotoriga helikoptrar med motor- och systemavskiljande konstruktion såsom specificerat i tillämpliga luftvärdighetsbestämmelser och med prestandaunderlag för start och landning baserat på ett koncept för motorbortfall på kritisk motor, som säkerställer tillräckligt markutrymme och tillräcklig prestanda för fortsatt säker flygning eller säker avbruten start i händelse av motorbortfall.

►M1  17. ◄

kategori B med avseende på helikoptrar (category B with respect to helicopters) : enmotoriga eller flermotoriga helikoptrar som inte uppfyller kategori A-kraven. Kategori B-helikoptrar har ingen garanterad förmåga att fortsätta säker flygning i händelse av motorbortfall, och oplanerad landning förutsätts.

►M1  18. ◄

certifieringsspecifikationer (Certification Specifications – CS) : tekniska normer som byrån antagit och som anger sätt att påvisa överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter och som kan användas av en organisation för certifieringsändamål.

►M1  19. ◄

cirkling (circling) : den visuella delen av en instrumentinflygning, som är avsedd att föra ett luftfartyg i läge för landning på en bana/FATO som inte är lämpligt belägen för en direktinflygning.

►M1  20. ◄

hinderfritt stigområde (clearway) : ett definierat rektangulärt område på mark eller vatten, som kontrolleras av den berörda myndigheten och som har valts ut eller preparerats som ett lämpligt område över vilket ett flygplan kan genomföra första delen av flygningen upp till en viss höjd.

►M1  21. ◄

molnbas (cloud base) : höjden till basen vid det lägsta observerade eller prognostiserade molnelementet, i närheten av en flygplats, utelandningsplats eller inom ett särskilt verksamhetsområde. Molnbasens höjd mäts med utgångspunkt från en flygplats, men vid verksamhet till havs mäts molnhöjden med utgångspunkt från havsytans medelnivå.

►M1  22. ◄

gemensam linjebeteckning (code share) : form av samarbete som innebär att ett lufttrafikföretag sätter sin egen flygbolagskod på en flygning som genomförs av ett annat lufttrafikföretag samt säljer och utfärdar biljetter för denna flygning.

►M1  23. ◄

tättbebyggt område (congested area) : varje område i anslutning till storstadsområde, stad eller bebyggelse som väsentligen används för bostadsändamål, kommersiell verksamhet eller rekreation.

►M1  24. ◄

kontaminerad bana (contaminated runway)

:

en bana där mer än 25 % av banans yta inom den längd och bredd som krävs och används, är täckt av

a) ytvatten mer än 3 mm (0,125 tum) djupt, eller snömodd eller lös snö motsvarande mer än 3 mm (0,125 tum) vatten,

b) snö som har pressats samman till en fast massa som inte kan pressas samman ytterligare och som håller samman eller bryts i bitar om den lyfts upp (packad snö), eller

c) is, inkluderande våt is.

►M1  25. ◄

bränsle för oförutsedda händelser (contingency fuel) : bränsle som krävs för att kompensera för oförutsedda faktorer som skulle kunna påverka bränsleförbrukningen fram till destinationsflygplatsen.

►M1  26. ◄

slutlig inflygning under kontinuerlig plané (continuous descent final approach – CDFA) : särskild teknik, i överensstämmelse med procedurer för stabiliserad inflygning, för flygning i segmentet för slutlig inflygning av en icke-precisionsinflygningsprocedur under kontinuerlig plané, där ingen del sker i planflykt, från en höjd motsvarande eller över höjden för fix för slutlig inflygning till en punkt ungefär 15 m (50 ft) ovanför landningströskeln eller den punkt där utflytning bör inledas för luftfartygstypen.

►M1  27. ◄

konverterad meteorologisk sikt (converted meteorological visibility – CMV) : värde (likvärdigt med RVR) som framtagits på grundval av rapporterad meteorologisk sikt.

►M1  28. ◄

besättningsmedlem (crew member) : en person som av en operatör tilldelats arbetsuppgifter ombord på ett luftfartyg.

►M1  29. ◄

kritiska flygfaser (critical phases of flight) för flygplan : startrullsträckan, startstigbanan, den slutliga inflygningen, den avbrutna inflygningen, landningen (inbegripet utrullning) och eventuellt andra faser av flygningen som fastställs av befälhavaren.

►M1  30. ◄

kritiska flygfaser (critical phases of flight) för helikoptrar : taxningen, hovringen, starten, den slutliga inflygningen, den avbrutna inflygningen, landningen och eventuellt andra faser av flygningen som fastställs av befälhavaren.

►M1  31. ◄

fuktig banyta (damp runway) : bana där ytan inte är torr, dock utan att fukten på den ger den ett blankt utseende.

►M1  32. ◄

farligt gods (dangerous goods – DG) : artiklar och ämnen som kan utgöra en risk för hälsa, säkerhet, egendom eller miljö, och som ingår i förteckningen över farligt gods i Technical Instructions eller som klassificerats som sådana enligt Technical Instructions.

►M1  33. ◄

olycka med farligt gods (dangerous goods accident) : en händelse som har samband med och kan hänföras till transport av farligt gods med flyg och som resulterar i dödlig eller allvarlig skada på person eller betydande skada på egendom.

►M1  34. ◄

tillbud med farligt gods (dangerous goods incident)

:

a) en händelse, annan än olycka med farligt gods, som har samband med och kan hänföras till transport av farligt gods med flyg, vilken inte nödvändigtvis sker ombord på ett luftfartyg, och som resulterar i skada på person eller egendom, brand, sönderslaget gods, spill, vätske- eller strålningsläckage eller annat tecken på att förpackningens hållbarhet inte har bibehållits,

b) varje händelse som kan hänföras till transport av farligt gods, och som allvarligt utsätter luftfartyget eller de ombordvarande för fara.

►M1  35. ◄

avisning (de-icing) : åtgärder på marken för att avlägsna frost, is, snö eller snömodd från ett luftfartyg för att skapa okontaminerade ytor.

►M1  36. ◄

fastställd punkt efter start (DPATO) (defined point after take-off – DPATO) : den punkt, inom start- och stigfasen, före vilken helikoptern, med kritisk motor ur funktion, inte kan fortsätta flygningen på ett säkert sätt och en nödlandning kan bli nödvändig.

►M1  37. ◄

fastställd punkt före landning (DPBL) (defined point before landing – DPBL) : den punkt inom inflygnings- och landningsfasen, efter vilken helikoptern, med kritisk motor ur funktion, inte kan fortsätta flygningen på ett säkert sätt och en nödlandning kan bli nödvändig.

►M1  38. ◄

distans DR (distance DR) : den horisontella sträcka som helikoptern har färdats från slutet av den tillgängliga startsträckan.

►M1  39. ◄

avtal för in- eller uthyrning av luftfartyg utan besättning (dry lease agreement) : ett avtal mellan företag enligt vilket luftfartyget brukas i enlighet med inhyrarens drifttillstånd.

▼M4

40.

avtal för in- eller uthyrning av luftfartyg utan besättning (dry lease agreement) : ett avtal mellan företag enligt vilket luftfartyget brukas inom ramen för inhyrarens drifttillstånd (AOC) eller, när det gäller annan kommersiell verksamhet än kommersiell flygtransport (CAT), under inhyrarens ansvar.

▼C2

►M1  41. ◄

torr bana (dry runway) : en bana som varken är våt eller kontaminerad. Belagda banor som särskilt preparerats med räfflor eller porös beläggning, och underhålls så att de bibehåller en ”i praktiken torr” bromsverkan även när det är fuktigt, räknas som torra banor.

►M1  42. ◄

upphöjt start- och landningsområde (elevated final approach and take-off area (elevated FATO)) : ett start- och landningsområde som ligger minst 3 m över omgivande yta.

▼M1

43.

ELA1-luftfartyg (European Light Aircraft) :

följande bemannade luftfartyg:

a) Ett flygplan med en maximal startmassa (MTOM) på högst 1 200 kg som inte är klassificerat som komplext motordrivet luftfartyg.

b) Ett segelflygplan eller ett motordrivet segelflygplan med högst 1 200 kg MTOM.

c) En ballong med en maximal volym lyftgas eller varmluft på högst 3 400 m3 för varmluftsballonger, 1 050 m3 för gasballonger och 300 m3 för förankrade gasballonger.

44.

ELA2-luftfartyg :

följande bemannade luftfartyg (European Light Aircraft):

a) Ett flygplan med en maximal startmassa (MTOM) på högst 2 000 kg som inte är klassificerat som komplext motordrivet luftfartyg.

b) Ett segelflygplan eller ett motordrivet segelflygplan med högst 2 000 kg MTOM.

c) En ballong.

▼C3

d) Ett mycket lätt rotorluftfartyg (Very Light Rotorcraft) som har högst 600 kg MTOM, har ett enkelt utförande, är konstruerat för att bära högst två personer och inte drivs med turbin- och/eller raketmotorer; begränsat till VFR-verksamhet under dager.

▼C2

►M1  45. ◄

start- och landningsområde för helikopter (FATO) (final approach and take-off area – FATO) : ett definierat område över vilket den slutliga delen av inflygningen till hovring eller landning avslutas, och från vilket starten påbörjas och som när FATO används av helikoptrar i prestandaklass 1 innefattar tillgängligt område för avbruten start.

►M1  46. ◄

övervakning av registrerade flyguppgifter (flight data monitoring – FDM) : proaktiv och icke-bestraffande användning av digital flyginformation som inhämtas från rutinmässig verksamhet i syfte att förbättra flygsäkerheten.

►M1  47. ◄

utbildningshjälpmedel för flygträning och navigationsprocedurer (flight simulation training device – FSTD)

:

ett utbildningshjälpmedel som

a) för flygplan utgörs av flygsimulator (full flight simulator – FFS), syntetiskt flygutbildningshjälpmedel (flight training device – FTD), syntetiskt utbildningshjälpmedel för flygträning och navigationsprocedurer (flight and navigation procedures trainer – FNPT) eller syntetiskt utbildningshjälpmedel för grundläggande instrumentflygning (basic instrument training device – BITD),

b) för helikoptrar utgörs av flygsimulator (full flight simulator, FFS), syntetiskt flygutbildningshjälpmedel (flight training device, FTD) eller syntetiskt utbildningshjälpmedel för flygträning och navigationsprocedurer (flight and navigation procedures trainer, FNPT).

►M1  48. ◄

ERA-flygplats för bränsle (fuel ERA aerodrome) : ERA-flygplats som valts i syfte att reducera tillgängligt bränsle för oförutsedda händelser.

►M1  49. ◄

GBAS landningssystem (GLS) (GBAS landing system – GLS) : ett landningssystem för inflygning där markbaserad förstärkt GNSS-information (GNSS/GBAS) skickas till luftfartyget för vägledning på grundval av dess GNSS-position i sid- och höjdled. För glidbanan används geometrisk höjdreferens.

►M1  50. ◄

personal i räddningstjänst på marken (ground emergency service personnel) : all personal i räddningstjänst på marken (såsom poliser, brandmän etc.) som har att göra med HEMS och vars uppgifter på något sätt är tillämpliga på helikopterverksamhet.

►M1  51. ◄

flygförbud (grounding) : formellt startförbud för ett luftfartyg samt vidtagande av de åtgärder som krävs för att kvarhålla det.

►M1  52. ◄

siktlinjesindikator (head-up display – HUD) : bildskärmssystem som visar flyginformation framför pilotens synfält och som inte väsentligt begränsar sikten utåt.

►M1  53. ◄

landningssystem med siktlinjesindikator (head-up guidance landing system – HUDLS) : det samlade flygburna system som ger vägledning till piloten genom en siktlinjesindikator under inflygning och landning och/eller avbruten inflygning. Det omfattar alla givare, datorer, kraftkällor, indikeringar och kontroller.

►M1  54. ◄

helikopter (helicopter) : luftfartyg som är tyngre än luft och som vid flygning får sin lyftkraft huvudsakligen från luftens reaktioner på en eller flera motordrivna rotorer på i huvudsak vertikala axlar.

►M1  55. ◄

HHO-besättningsmedlem (helicopter hoist operation (HHO) crew member) : teknisk besättningsmedlem som utför uppgifter relaterade till arbetet med en vinschanordning.

►M1  56. ◄

helikopterdäck (helideck) : en helikopterflygplats belägen på en flytande eller fast anordning till havs.

►M1  57. ◄

HEMS-besättningsmedlem (HEMS crew member) : en teknisk besättningsmedlem som utsetts att tjänstgöra på en HEMS-flygning i syfte att åtfölja någon person som medförs i helikoptern och är i behov av medicinsk assistans, och som bistår piloten under flygningen.

►M1  58. ◄

HEMS-flygning (HEMS flight)

:

flygning med helikopter enligt ett ambulansflygtillstånd, vars syfte är att i ett nödläge ge medicinsk assistans då omedelbar och snabb transport är absolut nödvändig, genom att medföra

a) medicinsk personal,

b) medicinska förnödenheter (utrustning, blod, organ och läkemedel), eller

c) sjuka eller skadade personer och andra direkt involverade personer.

►M1  59. ◄

bas för HEMS-verksamhet (HEMS operating base) : en helikopterflygplats vid vilken HEMS-besättningsmedlemmar och HEMS-helikoptern får vara i beredskapstjänst för HEMS-verksamhet.

►M1  60. ◄

utelandningsplats för HEMS-verksamhet (HEMS operating site) : en plats som är utvald av befälhavaren under en HEMS- flygning för vinschoperation med helikopter (HHO), landning och start.

►M1  61. ◄

HHO-flygning (HHO flight) : flygning med helikopter med HHO-godkännande, där syftet är att underlätta förflyttning av personer och/eller last med hjälp av en vinschanordning.

►M1  62. ◄

HHO-verksamhet till havs (HHO offshore) : flygning med helikopter med HHO-godkännande, där syftet är att underlätta förflyttning av personer och/eller last med hjälp av en vinschanordning från eller till ett fartyg eller byggnad till havs eller till själva havet.

►M1  63. ◄

HHO-passagerare (HHO passenger) : en person som ska förflyttas med hjälp av en vinschanordning.

►M1  64. ◄

verksamhetsplats för vinschning (HHO site) : ett särskilt område där en helikopter utför en förflyttning med hjälp av en vinschanordning.

►M1  65. ◄

skyddstid (hold-over time – HoT) : den tid som vätskan för förhindrande av isbildning beräknas förhindra is- och frostbildning och snöansamling på flygplanets skyddade (behandlade) ytor.

►M1  66. ◄

ogynnsam miljö (hostile environment)

:

a) En miljö i vilken

i) en säker nödlandning inte kan utföras därför att ytan är olämplig,

ii) de ombordvarande i helikoptern inte kan skyddas tillräckligt från väder och vind,

iii) flygräddningstjänstens insatsmöjlighet/-förmåga inte är förenlig med den risk de ombordvarande utsätts för, eller

iv) personer eller egendom på marken utsätts för en oacceptabel risk.

b) Följande områden under alla omständigheter:

i) Vid flygning över vatten, de havsområden norr om 45N och söder om 45S som angetts av myndigheten i berörd stat.

ii) De delar av tättbebyggt område som saknar områden för att genomföra en säker nödlandning.

►M1  67. ◄

beslutspunkt vid landning (landing decision point – LDP) : den punkt, använd vid bestämning av landningsprestanda, från vilken landningen säkert kan fortsättas eller en avbruten landning kan initieras om ett motorbortfall har konstaterats vid denna punkt.

►M1  68. ◄

tillgänglig landningssträcka (landing distance available – LDA) : den banlängd som är förklarad tillgänglig av den stat där flygplatsen är belägen och är lämplig för ett landande flygplans rullning på marken.

▼M9

69.

ogynnsam miljö (hostile environment)

:

a) En miljö i vilken

i) en säker nödlandning inte kan utföras därför att ytan är olämplig,

ii) de ombordvarande i helikoptern inte kan skyddas tillräckligt från väder och vind,

iii) flygräddningstjänstens insatsmöjlighet/-förmåga inte är förenlig med den risk de ombordvarande utsätts för, eller

iv) personer eller egendom på marken utsätts för en oacceptabel risk.

b) Följande områden under alla omständigheter:

i) Vid flygning över vatten, havsområdena norr om 45N och söder om 45S, såvida inte någon del betecknas som gynnsam av den ansvariga myndigheten i den stat där flygningen sker.

ii) De delar av tättbebyggt område som saknar områden för att genomföra en säker nödlandning.

▼C2

►M1  70. ◄

lokala helikopterflygningar (local helicopter operation) : flygningar inom kommersiell luftfart med helikoptrar som har en maximal certifierad startmassa (MCTOM) över 3 175 kg och en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst nio passagerare, under dager, på sträckor där navigering sker genom visuella referenser till marken, som genomförs inom ett lokalt och avgränsat geografiskt område som specificeras i drifthandboken.

►M1  71. ◄

förfaranden vid låga siktvärden (low visibility procedures – LVP) : förfaranden som tillämpas vid en flygplats för att säkerställa säker verksamhet under lägre än standard kategori I-verksamhet, annan än standard kategori II-verksamhet, kategori II- och kategori III-inflygningar och starter vid låga siktvärden.

►M1  72. ◄

start vid låga siktvärden (low visibility take-off – LVTO) : en start under vilken bansynvidden (RVR) är lägre än 400 m men inte under 75 m.

►M1  73. ◄

lägre än standard kategori I-verksamhet (lower than standard category I – LTS CAT I operation) : instrumentinflygning och landning enligt kategori I där kategori I-DH används, med en RVR som är lägre än vad som normalt skulle förknippas med tillämplig DH, men inte lägre än 400 m.

►M1  74. ◄

maximal operativ kabinkonfiguration (maximum operational passenger seating configuration – MOPSC) : det fastställda och i drifthandboken specificerade maximala antalet passagerarsäten i ett enskilt luftfartyg, med undantag för besättningssäten, som har fastställts av operativa skäl och som finns specificerat i drifthandboken. Utgångspunkten här är den maximala kabinkonfiguration som har fastställts under det certifieringsförfarande som genomförts för typcertifikatet (TC), det kompletterande typcertifikatet (STC) eller ändringar i TC eller STC som är relevanta för det enskilda luftfartyget, och genom MOPSC kan ett lika stort eller lägre antal säten fastställas, beroende på de operativa begränsningarna.

►M1  75. ◄

medicinsk passagerare (medical passenger) : en person med medicinsk anknytning som medförs i en helikopter under en HEMS-flygning, innefattande men inte begränsat till läkare, sjuksköterskor och sjukvårdare.

►M1  76. ◄

mörker (night) : perioden mellan den borgerliga kvällsskymningens slut och den borgerliga gryningens början, eller annan sådan period mellan solnedgång och soluppgång som kan ha föreskrivits av berörd myndighet, som utsetts av medlemsstaten.

►M1  77. ◄

glasögon för mörkerseende (night vision goggles – NVG) : en huvudmonterad, binokulär ljusförstärkningsanordning som förbättrar förmågan att behålla visuella ytreferenser under mörker.

►M1  78. ◄

visualiseringssystem för mörkerflygning (night vision imaging system – NVIS) : integration av alla enheter som krävs för att framgångsrikt och säkert använda glasögon för mörkerseende vid helikopterverksamhet. Systemet omfattar minst följande: glasögon för mörkerseende, NVIS-belysning, helikopterkomponenter, utbildning och fortsatt luftvärdighet.

►M1  79. ◄

gynnsam miljö (non-hostile environment)

:

en miljö i vilken

a) en säker nödlandning kan utföras,

b) de ombordvarande i helikoptern kan skyddas från väder och vind, och

c) flygräddningstjänstens insatsmöjlighet/-förmåga är förenlig med den risk de ombordvarande utsätts för.

Under alla omständigheter ska de delar av tättbebyggt område som har områden för att genomföra en säker nödlandning betraktas som gynnsam miljö.

►M1  80. ◄

icke-precisionsinflygning (non-precision approach (NPA) operation) : instrumentinflygning med en lägsta planéhöjd (MDH), eller en DH där CDFA-teknik används, på minst 250 ft och en RVR/CMV på minst 750 m för flygplan och 600 m för helikoptrar.

►M1  81. ◄

NVIS-besättningsmedlem (NVIS crew member) : en teknisk besättningsmedlem som utsetts att tjänstgöra på en NVIS- flygning.

►M1  82. ◄

NVIS-flygning (NVIS flight) : en flygning under mörker i visuella väderförhållanden (VMC) där flygbesättningen använder glasögon för mörkerseende i en helikopter som brukas enligt ett NVIS-godkännande.

►M1  83. ◄

verksamhet till havs (offshore operations) : verksamhet där en betydande del av flygningen rutinmässigt sker över havsområden till eller från platser till havs.

►M1  84. ◄

utelandningsplats (operating site) : en annan plats än en flygplats som är utvald av operatören eller befälhavaren för landning, start och/eller transport av extern last.

►M1  85. ◄

verksamheter i prestandaklass 1 (operation in performance class 1) : verksamhet som har sådan prestanda att helikoptern i händelse av motorbortfall på kritisk motor kan landa inom tillgänglig sträcka för avbruten start eller säkert fortsätta flygningen till ett lämpligt område för landning, beroende på när bortfallet inträffar.

▼M9

86.

verksamhet till havs (offshore operations) : helikopterverksamhet där en betydande del av alla flygningar sker över havsområden till eller från en plats till havs.

▼M9

86a.

plats till havs (offshore location) : en anläggning avsedd att användas för helikopterverksamhet belägen på en fast eller flytande offshore-struktur eller ett fartyg.

86b.

havsområde (open sea area) : vattenområde ut mot havet från kustlinjen.

▼C2

►M1  87. ◄

verksamheter i prestandaklass 3 (operation in performance class 3) : verksamhet som i händelse av motorbortfall när som helst under flygningen kan kräva en nödlandning i en flermotorig helikopter men som kräver en nödlandning i en enmotorig helikopter.

►M1  88. ◄

operativ ledning (operational control) : ansvaret för att initiera, fortsätta, avsluta eller omleda en flygning av säkerhetsskäl.

►M1  89. ◄

annan än standard kategori II-verksamhet (other than Standard Category II (OTS CAT II) operation)

:

precisionsinflygning och landning med användning av ILS eller MLS där vissa eller alla delar av precisionsinflygningsljussystemet för kategori II inte är tillgängliga och med

a) en beslutshöjd som är lägre än 200 ft men som inte är lägre än 100 ft, och

b) en RVR som inte är lägre än 350 m.

►M1  90. ◄

flygplan i prestandaklass A (performance class A aeroplanes) : flermotoriga turbopropmotordrivna flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration för befordran av fler än nio passagerare, eller vars maximala startmassa överstiger 5 700 kg, samt alla flermotoriga jetflygplan.

►M1  91. ◄

flygplan i prestandaklass B (performance class B aeroplanes) : propellerdrivna flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration för befordran av högst nio passagerare, och vars maximala startmassa är 5 700 kg eller lägre.

►M1  92. ◄

flygplan i prestandaklass C (performance class C aeroplanes) : kolvmotordrivna flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration för befordran av fler än nio passagerare eller vars maximala startmassa överstiger 5 700 kg.

►M1  93. ◄

befälhavare (pilot-in-command) : pilot som har utsetts att föra befäl och som ansvarar för att flygningen utförs på ett säkert sätt.

►M1  94. ◄

huvudsaklig verksamhetsort (principal place of business) : företagets huvudkontor eller säte där de huvudsakliga finansiella funktionerna och den operativa ledningen av den verksamhet som avses i denna förordning utövas.

►M1  95. ◄

prioritering av rampinspektioner (prioritisation of ramp inspections) : anvisande av en lämplig andel av det totala antalet rampinspektioner som utförs av en behörig myndighet eller för dess räkning per år i enlighet med Del-ARO.

►M1  96. ◄

helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse (public interest site – PIS) : en helikopterflygplats som uteslutande används för verksamhet i det allmännas intresse.

►M1  97. ◄

rampinspektion (ramp inspection) : inspektion av luftfartyg, av flyg- och kabinbesättningens kvalifikationer samt av flygdokumentationen för att kontrollera att tillämpliga krav är uppfyllda.

►M1  98. ◄

reparationstid (rectification interval) : begränsning av hur länge flygningen kan pågå med utrustning ur funktion.

►M1  99. ◄

tillgänglig sträcka för avbruten start (rejected take-off distance available – RTODAH) : längden på det slutliga inflygnings- och startområdet som lämpar sig för helikoptrar som brukas i prestandaklass 1 för att slutföra en avbruten start.

►M1  100. ◄

erforderlig sträcka för avbruten start (rejected take-off distance required – RTODRH) : den horisontella sträcka som erfordras från påbörjandet av starten till den punkt där helikoptern bringas till stillastående efter ett inträffat motorbortfall och avbruten start vid beslutspunkten för start.

►M1  101. ◄

bansynvidd (runway visual range – RVR) : den sträcka över vilken piloten i ett luftfartyg på banans centrumlinje kan se banans dagermarkeringar, bankantljus eller centrumlinjeljus.

►M1  102. ◄

säker nödlandning (safe forced landing) : oundviklig landning på land eller vatten då det är rimligt att förvänta sig att ingen person i luftfartyget eller på marken utsätts för skador.

►M1  103. ◄

sjöflygplan (seaplane) : luftfartyg med fasta vingar som är konstruerat för att starta och landa på vatten. Detta omfattar även amfibieflygplan som brukas som sjöflygplan.

▼M9

103a.

RNP-specifikation (required navigation performance (RNP) specification) : navigeringsspecifikation för PBN-verksamhet som inbegriper ett krav på övervakning och varning ombord avseende navigeringsprestanda.

▼C2

►M1  104. ◄

separata banor (separate runways) : Banor på samma flygplats som utgör separata landningsområden. Banorna får sammanfalla eller korsa varandra på ett sådant sätt att om en av banorna blockeras ska detta inte förorsaka några hinder för den planerade verksamheten på den andra banan. För varje bana ska det finnas en separat inflygningsprocedur grundad på ett separat navigeringshjälpmedel.

►M1  105. ◄

speciell VFR-flygning (special VFR flight) : VFR-flygning som efter tillstånd från flygkontrollenhet utförs inom kontrollzon i väderförhållanden som är sämre än VMC.

►M1  106. ◄

stabiliserad inflygning (stabilised approach – SAp) : inflygning som sker på ett kontrollerat och lämpligt sätt i fråga om konfiguration, energi och kontroll av flygbanan från en förutbestämd punkt eller höjd ner till en punkt 50 ft över tröskeln, eller den punkt där utflytning inleds om denna är högre.

►M1  107. ◄

alternativ startflygplats (take-off alternate aerodrome) : en alternativ flygplats på vilken ett luftfartyg kan landa, om landning blir nödvändig strax efter start och landning på startflygplatsen inte är möjlig.

►M1  108. ◄

beslutspunkt för start (take-off decision point – TDP) : den punkt, använd vid bestämning av startprestanda, från vilken antingen en avbruten start kan ske eller en start säkert kan fullföljas om ett motorbortfall har konstaterats vid denna punkt.

►M1  109. ◄

tillgänglig startsträcka (take-off distance available – TODA) för flygplan : längden av tillgänglig startrullsträcka plus längden av tillgängligt hinderfritt stigområde (om sådant är anordnat).

▼M5

109a.

steril cockpit (sterile flight crew compartment) : varje period då flygbesättningsmedlemmarna inte störs eller distraheras, utom när det gäller frågor som är avgörande för säker drift av luftfartyget eller passagerarnas säkerhet.

▼C2

►M1  110. ◄

tillgänglig startsträcka (take-off distance available – TODAH) för helikoptrar : längden av området för slutlig inflygning och start plus längden av hinderfritt stigområde för helikopter (om sådant är anordnat), vilket förklarats tillgängligt och lämpligt för helikoptrar för att fullfölja starten.

►M1  111. ◄

erforderlig startsträcka (take-off distance required – TODRH) för helikoptrar : den horisontella sträcka som erfordras från påbörjandet av starten till den punkt vid vilken säker starthastighet (V TOSS), en vald höjd och en positiv stiggradient har uppnåtts, efter bortfall av kritisk motor vid TDP och med återstående motorer fungerande inom godkända operativa gränsvärden.

►M1  112. ◄

startstigbana (take-off flight path) : den vertikala och horisontella banan med kritisk motor ur funktion, från en viss punkt under start, för flygplan upp till 1 500 ft över ytan samt för helikoptrar upp till 1 000 ft över ytan.

►M1  113. ◄

startmassa (take-off mass) : massan inklusive allt och alla som medförs vid påbörjandet av starten (helikoptrar) och startrullsträckan (flygplan).

►M1  114. ◄

tillgänglig startrullsträcka (take-off run available – TORA) : den banlängd som är förklarad tillgänglig av den stat där flygplatsen är belägen och som är lämplig för ett startande flygplans rullning på marken.

►M1  115. ◄

teknisk besättningsmedlem (technical crew member) : annan besättningsmedlem än flyg- eller kabinbesättningsmedlem inom kommersiell flygtransport med HEMS-, HHO- eller NVIS-verksamhet, som av operatören tilldelats arbetsuppgifter i luftfartyget eller på marken för att bistå piloten under HEMS-, HHO- eller NVIS-verksamhet som kan kräva drift av specialiserad ombordutrustning.

►M1  116. ◄

Technical Instructions (TI) : den senast gällande utgåvan av bestämmelserna för säker transport av farligt gods med flyg (Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air), inkluderande varje supplement och tillägg, som är godkända och utgivna genom beslut av Internationella civila luftfartsorganisationen Icao.

►M1  117. ◄

nyttolast (traffic load) : total massa för passagerare, bagage, gods och specialistutrustning som medförs i kabinen, inklusive all barlast.

▼M4

117a.

uppdragsspecialist (task specialist) : en person som är utsedd av operatören eller en tredje part, eller är att anse som ett företag, som utför markbundna arbetsuppgifter direkt kopplade till en specialiserad arbetsuppgift eller utför specialiserade arbetsuppgifter ombord eller från luftfartyget.

▼C2

►M1  118. ◄

NVIS-flygning utan stöd (unaided NVIS flight) : i NVIS-verksamhet, den del av en flygning enligt visuellflygreglerna som utförs under mörker när en besättningsmedlem inte använder glasögon för mörkerseende.

►M1  119. ◄

företag (undertaking) : varje fysisk eller juridisk person, oavsett om denne bedriver verksamhet för ekonomisk vinning eller ej, eller varje officiellt organ oavsett om det är en juridisk person eller ej.

▼M4

120.

nyttolast (traffic load) : total massa för passagerare, bagage, gods och specialistutrustning som medförs i kabinen och, med undantag för ballonger, inklusive all ballast.

▼C2

►M1  121. ◄

VEF : den hastighet då motorbortfall på kritisk motor antas ske vid start.

►M1  122. ◄

visuell inflygning (visual approach) : en inflygning då antingen en del av eller hela instrumentinflygningsförfarandet inte fullföljs och inflygningen utförs med marksikt.

►M1  123. ◄

avtal för in- eller uthyrning av luftfartyg med besättning (wet lease agreement) : ett avtal om leasing mellan lufttrafikföretag enligt vilket luftfartyget brukas i enlighet med uthyrarens drifttillstånd.

►M1  124. ◄

våt bana (wet runway) : en bana där ytan är täckt med vatten eller motsvarande, dock mindre än vad som specificeras i definitionen av ”kontaminerad bana”, eller när det finns tillräckligt med fukt på banans yta för att den ska uppfattas som reflekterande, dock utan att betydande områden med stående vatten förekommer.

►M1  125. ◄

visuell inflygning (visual approach) : en inflygning då antingen en del av eller hela instrumentinflygningsförfarandet inte fullföljs och inflygningen utförs med marksikt.

▼C3

126.

vädermässigt användbar flygplats (weather-permissible aerodrome) : en lämplig flygplats för vilken väderrapporter eller prognoser, eller en kombination av dessa, visar att väderförhållandena vid den förutsedda tidpunkten för användning kommer att uppfylla eller vara gynnsammare än flygplatsens operativa minima, och för vilken rapporterna om banbeskaffenhet visar att landning kan genomföras på ett säkert sätt.

▼M4

127.

avtal för in- eller uthyrning av luftfartyg med besättning (wet lease agreement) :

ett avtal som

 för kommersiell flygtransport (CAT) gäller mellan lufttrafikföretag och anger att luftfartyget brukas inom ramen för uthyrarens drifttillstånd (AOC),

 för annan kommersiell verksamhet än kommersiell flygtransport (CAT) gäller mellan operatörer och anger att luftfartyget brukas under uthyrarens ansvar.

▼C2

►M1  128. ◄

övervakning av registrerade flyguppgifter (flight data monitoring – FDM) : proaktiv och icke-bestraffande användning av digital flyginformation som inhämtas från rutinmässig verksamhet i syfte att förbättra flygsäkerheten.

▼B


BILAGA II

MYNDIGHETSKRAV FÖR FLYGVERKSAMHET

[DEL-ARO]

ARO.GEN.005    Tillämpningsområde

▼C2

I denna bilaga fastställs krav för förvaltnings- och ledningssystemet som ska uppfyllas av byrån och medlemsstaterna för tillämpning och genomförande av förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter för civil flygdrift.

▼B

KAPITEL GEN

ALLMÄNNA KRAV

AVSNITT I

Allmänt

ARO.GEN.115    Tillsynsdokumentation

Den behöriga myndigheten ska tillhandahålla alla rättsakter, normer, regler, tekniska publikationer och tillhörande dokument för relevant personal för att de ska kunna utföra sina uppgifter och fullgöra sitt ansvar.

ARO.GEN.120    Sätt att uppfylla kraven

a) Byrån ska utarbeta godtagbara sätt att uppfylla kraven (AMC) som får användas för att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter. När de godtagbara sätten att uppfylla kraven (AMC) har tillämpats, ska de sammanhörande kraven i tillämpningsföreskrifterna anses vara uppfyllda.

b) Alternativa sätt att uppfylla kraven får användas för att uppnå överensstämmelse med tillämpningsföreskrifterna.

c) Den behöriga myndigheten ska fastställa ett system för att kontinuerligt utvärdera att alla alternativa sätt att uppfylla kraven som används av myndigheten själv eller av organisationer och personer som står under dess tillsyn gör det möjligt att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.

d) Den behöriga myndigheten ska utvärdera alla alternativa sätt att uppfylla kraven som föreslås av en organisation i enlighet med ORO.GEN.120 b genom att analysera den dokumentation som tillhandahållits samt utföra en inspektion av organisationen, om detta anses nödvändigt.

När den behöriga myndigheten anser att de alternativa sätten att uppfylla kraven är i enlighet med tillämpningsföreskrifterna, ska den utan otillbörligt dröjsmål

1. underrätta sökanden om att de alternativa sätten att uppfylla kraven får genomföras samt, i tillämpliga fall, ändra sökandens ►M4  godkännande, auktorisation för specialiserad flygverksamhet eller certifikat ◄ i enlighet med detta och

2. underrätta byrån om dess innehåll, inklusive kopior av all relevant dokumentation,

3. informera andra medlemsstater om godtagna alternativa sätt att uppfylla kraven.

e) När den behöriga myndigheten själv använder alternativa sätt att uppfylla kraven för att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter ska den

1. göra dem tillgängliga för alla organisationer och personer som står under dess tillsyn och

2. meddela byrån utan otillbörligt dröjsmål.

Den behöriga myndigheten ska ge byrån en fullständig beskrivning av de alternativa sätten att uppfylla kraven, inklusive eventuella ändringar av förfaranden som kan vara relevanta samt en bedömning som visar att tillämpningsföreskrifterna är uppfyllda.

ARO.GEN.125    Information till byrån

a) Den behöriga myndigheten ska utan otillbörligt dröjsmål meddela byrån om det uppstår några betydande problem med genomförandet av förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.

b) Den behöriga myndigheten ska förse byrån med säkerhetskritisk information som härrör från de händelserapporter den har tagit emot.

ARO.GEN.135    Omedelbar reaktion på säkerhetsproblem

a) Utan att det påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG ( 3 ) ska den behöriga myndigheten införa ett system för att på lämpligt sätt samla in, analysera och sprida säkerhetsinformation.

b) Byrån ska införa ett system för att på lämpligt sätt analysera all relevant säkerhetsinformation som tagits emot samt utan otillbörligt dröjsmål förse medlemsstaterna och kommissionen med all information, inklusive rekommendationer eller korrigerande åtgärder som ska vidtas, som krävs för att de i tid ska reagera på ett säkerhetsproblem, vilket inbegriper produkter, delar, anordningar, personer eller organisationer som omfattas av förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.

c) När den behöriga myndigheten får den information som anges i punkterna a och b, ska den vidta lämpliga åtgärder för att åtgärda säkerhetsproblemet.

d) Åtgärder som vidtas enligt punkt c ska omgående meddelas alla personer eller organisationer som behöver följa dem enligt förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter. Den behöriga myndigheten ska också underrätta byrån samt övriga berörda medlemsstater om dessa åtgärder när kombinerade insatser krävs.

AVSNITT II

Ledning

ARO.GEN.200    Ledningssystem

a) Den behöriga myndigheten ska upprätta och underhålla ett ledningssystem som åtminstone omfattar följande:

1. Dokumenterade riktlinjer och förfaranden för att beskriva sin organisation, sina medel och metoder för att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter. Förfarandena ska hållas aktuella och fungera som grundläggande arbetsdokument inom denna behöriga myndighet för alla motsvarande uppgifter.

2. Personalens antal ska vara tillräckligt stort för att de ska kunna utföra sina uppgifter och fullgöra sitt ansvar. Denna personal ska ha kompetens att utföra de uppgifter de fått sig tilldelade och besitta nödvändig kunskap, erfarenhet, grundutbildning och fortbildning för att säkerställa att kompetensnivån bibehålls. Det ska finnas ett system för att planera tillgängligheten för personalen i syfte att garantera att alla uppgifter fullgörs korrekt.

3. Lämpliga utrymmen och kontorslokaler för att utföra de tilldelade uppgifterna.

4. En funktion för att övervaka ledningssystemets överensstämmelse med relevanta krav samt förfarandenas lämplighet. Detta omfattar även att ett system för internrevision och ett förfarande för hantering av säkerhetsrisker inrättas. Internrevisionssystemet ska inbegripa ett system för återrapportering av de brister som framkommit vid kontrollen till den behöriga myndighetens högsta ledning för att garantera korrigerande åtgärder vid behov och

5. en person eller grupp av personer som är direkt ansvarig för funktionen att övervaka överensstämmelsen inför den behöriga myndighetens högsta ledning.

b) Den behöriga myndigheten ska för varje verksamhetsområde, inklusive ledningssystem, utnämna en eller flera personer med övergripande ansvar för ledningen av den eller de relevanta uppgifterna.

c) Den behöriga myndigheten ska fastställa förfaranden för att delta i ett ömsesidigt utbyte av all nödvändig information och bistånd till andra berörda behöriga myndigheter, inklusive om alla brister som har framkommit och uppföljningsåtgärder som har vidtagits som ett resultat av tillsynen av personer och organisationer som bedriver verksamhet på en medlemsstats territorium, men certifieras ►M4  eller auktoriseras ◄ av ►M1  eller lämnar deklarationer till ◄ den behöriga myndigheten i en annan medlemsstat eller byrån.

d) En kopia av de förfaranden som rör ledningssystemet och tillhörande ändringar ska göras tillgängliga för byrån i standardiseringssyfte.

▼C2

ARO.GEN.205 Tilldelning av uppgifter till behöriga organ

a) Medlemsstaterna ska tilldela endast kvalificerade organ uppgifter som avser ►M4  inledande certifiering, auktorisation för specialiserad flygverksamhet eller fortlöpande tillsyn ◄ av personer och organisationer enligt förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter. När den behöriga myndigheten tilldelar uppgifter ska den säkerställa följande:

1. Att den har inrättat ett system för inledande och kontinuerlig bedömning av om det behöriga organet följer bilaga V till förordning (EG) nr 216/2008.

Detta system och resultaten av bedömningarna ska dokumenteras.

2. Att den har upprättat ett dokumenterat avtal med det behöriga organet, godkänt av båda parter på lämplig ledningsnivå, som klart fastställer

i) vilka uppgifter som ska utföras,

ii) vilka deklarationer och rapporter samt vilken dokumentation som ska lämnas,

iii) vilka tekniska villkor som ska vara uppfyllda för att utföra dessa uppgifter,

iv) tillhörande skadeståndsansvar, och

v) skyddet för den information som förvärvas i samband med utförandet av dessa uppgifter.

b) Den behöriga myndigheten ska se till att det internrevisionssystem och det förfarande för hantering av säkerhetsrisker som krävs enligt ARO.GEN.200 a.4 omfattar alla ►M4  uppgifter om certifiering, auktorisation eller fortlöpande tillsyn ◄ som utförs för dess räkning.

▼B

ARO.GEN.210    Ändringar i ledningssystemet

a) Den behöriga myndigheten ska ha ett inrättat system för att identifiera ändringar som påverkar dess förmåga att utföra sina uppgifter och fullgöra sitt ansvar enligt förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter. Detta system ska göra det möjligt att vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att dess ledningssystem förblir adekvat och ändamålsenligt.

b) Den behöriga myndigheten ska uppdatera sitt ledningssystem så att det avspeglar varje ändring i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter i syfte att säkerställa en effektiv tillämpning i god tid.

c) Den behöriga myndigheten ska meddela byrån om ändringar som påverkar dess förmåga att utföra sina uppgifter och fullgöra sitt ansvar enligt förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.

ARO.GEN.220    Dokumentation

a) Den behöriga myndigheten ska upprätta ett system för dokumentation som medger adekvat lagring, tillgänglighet och fullgod spårbarhet i fråga om

1. ledningssystemets dokumenterade riktlinjer och förfaranden,

2. personalens utbildning, kvalifikationer och auktorisationer,

3. tilldelning av uppgifter, vilket omfattar de element som krävs enligt ARO.GEN.205 samt uppgifter om de uppgifter som tilldelats,

4. certifieringsförfaranden och fortlöpande tillsyn av certifierade organisationer,

▼M4

4a. processen för auktorisation för kommersiell specialiserad flygverksamhet av högriskkaraktär och fortlöpande tillsyn av innehavare av sådan auktorisation,

▼M1

5. deklarationsförfaranden och fortlöpande tillsyn av deklarerade organisationer,

▼B

►M1  6. ◄  uppgifter om kurser som tillhandahålls av certifierade organisationer samt i tillämpliga fall dokumentation om vilka utbildningshjälpmedel för flygträning och navigationsprocedurer (FSTD) som används för utbildningen,

▼M4

7. tillsyn över personer och organisationer som utför verksamhet inom medlemsstatens territorium, men som övervakas, certifieras eller auktoriseras av den behöriga myndigheten i en annan medlemsstat eller av byrån, enligt överenskommelse mellan dessa myndigheter,

▼M5

8. tillsyn över icke-kommersiella operatörers verksamhet med andra luftfartyg än komplexa motordrivna luftfartyg,

▼B

►M1  9. ◄  utvärdering och anmälan till byrån om alternativa sätt att uppfylla kraven som föreslås av organisationer som omfattas av ►M4  certifiering, auktorisation och bedömning ◄ av alternativa sätt att uppfylla kraven som används av den behöriga myndigheten själv,

►M1  10. ◄   ►C2  brister, korrigerande åtgärder och datum för avslutande av åtgärder, ◄

►M1  11. ◄  vidtagna ingripande åtgärder,

►M1  12. ◄  säkerhetsinformation och uppföljningsåtgärder och

►M1  13. ◄  tillämpning av flexibilitetsbestämmelser enligt artikel 14 i förordning (EG) nr 216/2008.

▼M4

b) Den behöriga myndigheten ska föra en förteckning över alla organisationscertifikat och auktorisationer för specialiserad flygverksamhet som den har utfärdat, liksom över alla deklarationer som den har mottagit.

▼B

c) All dokumentation ska bevaras under den minimiperiod som anges i denna förordning. Om det inte finns någon uppgift om detta, ska dokumentationen bevaras under en minimiperiod på fem år, med förbehåll för tillämplig dataskyddslagstiftning.

AVSNITT III

Tillsyn, certifiering och ingripande åtgärder

ARO.GEN.300    Tillsyn

▼M1

a) Den behöriga myndigheten ska kontrollera

▼M4

1) efterlevnaden av de tillämpliga kraven för organisationer eller typer av verksamhet före utfärdandet av ett certifikat, godkännande eller auktorisation, enligt vad som är tillämpligt,

2) den fortlöpande efterlevnaden av de tillämpliga kraven för organisationer som den har certifierat, specialiserad flygverksamhet som den har auktoriserat och organisationer som den har mottagit deklarationer från,

▼M5

3) det fortlöpande uppfyllandet av de tillämpliga kraven för icke-kommersiella operatörer av andra luftfartyg än komplexa motordrivna luftfartyg, och

▼C3

4) genomförandet av lämpliga säkerhetsåtgärder som fastställts av den behöriga myndigheten enligt ARO.GEN.135 c och d.

▼B

b) Denna kontroll ska

1) underbyggas med dokumentation som är speciellt avsedd att ge personal som är ansvarig för säkerhetstillsyn vägledning om hur den ska utföra sina uppgifter,

2) upplysa berörda personer och organisationer om resultaten av säkerhetstillsynen,

3) baseras på kontroller och inspektioner, inklusive rampinspektioner och oanmälda inspektioner, samt

▼C2

4) ge den behöriga myndigheten de underlag den behöver för att vid behov vidta ytterligare åtgärder, bland annat de åtgärder som avses i ARO.GEN.350 och ARO.GEN.355.

▼B

c) Omfattningen av den tillsyn som definieras under punkterna a och b ska beakta resultaten av tidigare tillsynsverksamhet och säkerhetsprioriteringarna.

d) Utan att det påverkar medlemsstaternas behörighet och deras skyldigheter enligt ARO.RAMP ska tillsynens omfattning för den verksamhet som utförs inom en medlemsstats territorium av personer eller organisationer som är etablerade eller bosatta i en annan medlemsstat fastställas på grundval av säkerhetsprioriteringarna samt tidigare tillsynsverksamhet.

e) När en persons eller organisations verksamhet omfattar mer än en medlemsstat eller byrån, får den behöriga myndighet som ansvarar för tillsynen enligt punkt a godkänna att tillsynen utförs lokalt av den eller de behöriga myndigheterna i den eller de medlemsstater där verksamheten äger rum eller av byrån. Varje person eller organisation som omfattas av en sådan överenskommelse ska informeras om dess existens och omfattning.

f) Den behöriga myndigheten ska samla in och bearbeta all information som anses vara användbar för tillsynen, inklusive för rampinspektioner och oanmälda inspektioner.

ARO.GEN.305    Tillsynsprogram

a) Den behöriga myndigheten ska upprätta och underhålla ett tillsynsprogram som omfattar den tillsynsverksamhet som krävs enligt ARO.GEN.300 och ARO.RAMP.

b) För organisationer som har certifierats av den behöriga myndigheten ska tillsynsprogrammet utarbetas med hänsyn till organisationens specifika karaktär, verksamhetens komplexitet och resultaten av tidigare certifierings- och/eller tillsynsverksamhet som krävs enligt ARO.GEN och ARO.RAMP samt baseras på en bedömning av därmed förbundna risker. Inom varje planeringscykel för tillsynen ska den omfatta

1. kontroller och inspektioner, inklusive rampinspektioner och oanmälda inspektioner enligt vad som är lämpligt och

2. möten med den verksamhetsansvarige chefen och den behöriga myndigheten som ska anordnas för att båda parter ska hållas informerade om viktiga frågor.

c) För organisationer som har certifierats av den behöriga myndigheten ska en planeringscykel för tillsynen på högst 24 månader tillämpas.

Planeringscykeln för tillsynen får reduceras om det kan styrkas att säkerhetsprestandan för organisationen har minskat.

Planeringscykeln för tillsynen får förlängas till högst 36 månader om den behöriga myndigheten har fastställt att under den föregående 24-månadersperioden har

1. organisationen på ett effektivt sätt kunnat identifiera luftfartssäkerhetsrisker och hantera därmed förbundna risker,

2. organisationen har enligt ORO.GEN.130 fortlöpande visat att den har full kontroll över alla ändringar,

3. inga brister på nivå 1 har konstaterats och

4. alla korrigerande åtgärder vidtagits inom den tidsrymd som har godkänts eller förlängts av den behöriga myndigheten enligt ARO.GEN.350 d.2.

Planeringscykeln för tillsynen får förlängas ytterligare till högst 48 månader om organisationen utöver det ovanstående har fastställt och den behöriga myndigheten har godkänt ett ändamålsenligt system för fortlöpande rapportering till den behöriga myndigheten om organisationens egen säkerhetsprestanda och efterlevnad av bestämmelserna.

▼M4

d) För organisationer som deklarerar sin verksamhet till den behöriga myndigheten ska tillsynsprogrammet baseras på organisationens specifika karaktär, verksamhetens komplexitet och data från tidigare tillsynsverksamhet samt en bedömning av de risker som är förenade med typen av verksamhet. Det ska inbegripa kontroller och inspektioner, inklusive rampinspektioner och oanmälda inspektioner enligt vad som är lämpligt.

▼M4

d1) För organisationer som innehar en auktorisation för specialiserad flygverksamhet ska tillsynsprogrammet upprättas i enlighet med punkt d och även beakta tidigare och nuvarande auktorisationsförfarande och auktorisationens giltighetstid.

▼B

►M1  e) ◄  För personer som innehar ett personcertifikat, en behörighet, ett certifikat eller ett intyg som har utfärdats av den behöriga myndigheten ska tillsynsprogrammet omfatta inspektioner, inklusive oanmälda inspektioner, enligt vad som är lämpligt.

►M1  f) ◄  Tillsynsprogrammet ska omfatta dokumentation av de datum när kontroller, inspektioner och möten ska äga rum och när sådana kontroller, inspektioner och möten har utförts.

ARO.GEN.310    Inledande certifieringsförfarande – organisationer

a) Efter att ha tagit emot en ansökan om första utfärdande av ett certifikat för en organisation ska den behöriga myndigheten kontrollera att organisationen uppfyller de tillämpliga kraven. Denna kontroll kan ta hänsyn till den förklaring som avses i ORO.AOC.100 b.

b) Efter att ha försäkrat sig om att organisationen uppfyller de tillämpliga kraven ska den behöriga myndigheten utfärda det eller de certifikat som fastställs i tillägg I–II. Certifikatet/certifikaten ska utfärdas för att gälla tills vidare. Behörighet och omfattning för den verksamhet som organisationen är godkänd för att utföra ska specificeras i godkännandets villkor som bifogas certifikatet eller certifikaten.

c) För att en organisation ska kunna genomföra ändringar utan föregående godkännande av den behöriga myndigheten enligt ORO.GEN.130, ska den behöriga myndigheten godkänna det förfarande som har presenterats av organisationen där den anger omfattningen av dessa ändringar och beskriver hur sådana ändringar ska hanteras och meddelas.

ARO.GEN.330    Ändringar – organisationer

a) Efter att ha tagit emot en ansökan om ändring som kräver föregående godkännande ska den behöriga myndigheten kontrollera att organisationen uppfyller de tillämpliga kraven innan godkännande utfärdas.

Den behöriga myndigheten ska föreskriva villkor på vilka organisationen får bedriva verksamhet under denna ändring, såvida inte den behöriga myndigheten bestämmer att organisationens certifikat tillfälligt behöver upphävas.

Efter att ha försäkrat sig om att organisationen uppfyller de tillämpliga kraven ska den behöriga myndigheten godkänna ändringen.

▼C2

b) Utan att det påverkar tillämpningen av ytterligare ingripande åtgärder ska den behöriga myndigheten tillfälligt upphäva, begränsa eller återkalla organisationens certifikat när organisationen genomför ändringar som kräver föregående godkännande utan att ha fått den behöriga myndighetens godkännande enligt punkt a.

c) För ändringar som inte kräver föregående godkännande ska den behöriga myndigheten utvärdera informationen i det meddelande som har sänts in av organisationen enligt ORO.GEN.130 för att kontrollera att de tillämpliga kraven efterlevs. Vid varje fall av bristande efterlevnad ska den behöriga myndigheten

1. underrätta organisationen om den bristande efterlevnaden och begära ytterligare ändringar samt

2. vid brister på nivå 1 eller nivå 2, agera i enlighet med ARO.GEN.350.

▼M1

ARO.GEN.345    Deklaration – organisationer

a) Efter att ha mottagit en deklaration från en organisation som bedriver eller avser att bedriva verksamhet för vilken en deklaration krävs, ska den behöriga myndigheten kontrollera att deklarationen innehåller all information som krävs enligt Del-ORO och bekräfta mottagandet av deklarationen till organisationen.

b) Om deklarationen inte innehåller den efterfrågade informationen, eller om den innehåller information som tyder på att tillämpliga krav inte är uppfyllda, ska den behöriga myndigheten underrätta organisationen om denna bristande uppfyllelse och begära ytterligare information. Om det bedöms nödvändigt ska den behöriga myndigheten utföra en inspektion av organisationen. Om den bristande uppfyllelsen bekräftas ska den behöriga myndigheten vidta åtgärder enligt ARO.GEN.350.

▼B

ARO.GEN.350    Brister och korrigerande åtgärder – organisationer

a) Den behöriga myndigheten för tillsyn enligt ARO.GEN.300 a ska ha ett system för att analysera bristerna med avseende på deras betydelse för säkerheten.

▼M4

b) En brist på nivå 1 ska fastställas av den behöriga myndigheten vid varje betydande bristande efterlevnad av de tillämpliga kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter, av organisationens förfaranden och handböcker, av villkoren för ett godkännande, certifikat eller auktorisation för specialiserad flygverksamhet eller av innehållet i en deklaration som sänker säkerheten eller utgör en allvarlig fara för flygsäkerheten.

Brister på nivå 1 ska bland annat omfatta följande:

1. Att den behöriga myndigheten inte har fått tillträde till organisationens lokaler enligt ORO.GEN.140 under normala verksamhetstider och efter att detta begärts skriftligen två gånger.

2. Att ►M4  giltigheten för organisationscertifikatet eller auktorisationen för specialiserad flygverksamhet ◄ har erhållits eller bibehållits genom förfalskning av inlämnade handlingar.

3. Att det kan styrkas att organisationscertifikatet ►M4  eller auktorisationen för specialiserad flygverksamhet ◄ har använts på ett otillbörligt eller bedrägligt sätt.

4. Att det saknas en verksamhetsansvarig chef.

▼M4

c) En brist på nivå 2 ska fastställas av den behöriga myndigheten vid varje bristande efterlevnad av de tillämpliga kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter, av organisationens förfaranden och handböcker, av villkoren för ett godkännande, certifikat eller auktorisation för specialiserad flygverksamhet eller av innehållet i en deklaration som skulle kunna sänka säkerheten eller utgöra en fara för flygsäkerheten.

▼B

d) När en brist upptäcks under tillsyn eller på annat sätt ska den behöriga myndigheten, utan att det påverkar tillämpningen av ytterligare åtgärder som krävs enligt förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter, skriftligen meddela organisationen om denna brist och begära att en korrigerande åtgärd ska vidtas för att komma tillrätta med den fastställda bristande efterlevnaden. I förekommande fall ska den behöriga myndigheten informera den stat där luftfartyget är registrerat.

1. Vid brister på nivå 1 ska den behöriga myndigheten vidta omedelbara och lämpliga åtgärder för att förbjuda eller begränsa verksamheten, och i tillämpliga fall, vidta åtgärder för att återkalla ►M4  certifikatet, auktorisationen för specialiserad flygverksamhet eller det särskilda godkännandet ◄ eller för att begränsa eller tillfälligt upphäva det, helt eller delvis beroende på omfattning av bristen på nivå 1, fram till dess att framgångsrika korrigerande åtgärder har vidtagits av organisationen.

2. Vid brister på nivå 2 ska den behöriga myndigheten

i) bevilja organisationen en tid för korrigerande åtgärd som är lämplig för bristens art men under inga förhållanden får vara längre än tre månader till att börja med. I slutet av denna period och i enlighet med bristens art kan den behöriga myndigheten förlänga denna tremånadersperiod under förutsättning att den behöriga myndigheten godkänt en tillfredsställande plan för korrigerande åtgärder.

ii) bedöma den korrigerande åtgärd och genomförandeplan som föreslagits av organisationen och, om bedömningen visar att dessa är tillräckliga för att komma tillrätta med den bristande efterlevnaden, godta dessa.

3. Om en organisation inte lämnar in någon godtagbar plan för korrigerande åtgärder eller vidtar den korrigerande åtgärden inom den tidsrymd som har godkänts eller förlängts av den behöriga myndigheten, ska bristen höjas till en brist på nivå 1 och åtgärder vidtas enligt punkt d 1.

▼C2

4. Den behöriga myndigheten ska registrera alla brister som den har tagit upp till behandling eller underrättats om och, i tillämpliga fall, de ingripande åtgärder den har tillämpat samt alla korrigerande åtgärder och datum för avslutande av åtgärder när det gäller brister.

▼B

e) Utan att det påverkar tillämpningen av ytterligare ingripande åtgärder ska en myndighet i en medlemsstat, som agerar enligt bestämmelserna i ARO.GEN.300 d och identifierar ett fall där en organisation som har certifierats av ►M4   eller auktoriserats av ◄ ►M1   eller lämnar deklarationer till ◄ den behöriga myndigheten i en annan medlemsstat eller av byrån har brustit i efterlevnaden av de tillämpliga kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter, informera den behöriga myndigheten och lämna en uppgift om vilken nivå denna brist motsvarar.

ARO.GEN.355    Brister och ingripande åtgärder – personer

a) Om den behöriga myndigheten som ansvarar för tillsynen enligt ARO.GEN.300 a i samband med tillsyn eller på annat sätt påträffar bevis som visar på bristande efterlevnad av de tillämpliga kraven av en person som innehar ett personcertifikat, en behörighet, ett certifikat eller ett intyg som har utfärdats enligt förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter, ska den behöriga myndigheten agera i enlighet med ARA.GEN.355 a–d i bilaga VI (Del-ARA) till kommissionens ►M4  förordning (EU) nr 1178/2011 ◄  ( 4 ).

▼C2

b) Om det i samband med tillsyn eller på annat sätt påträffas bevis för bristande efterlevnad av de tillämpliga kraven av en person som omfattas av kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter och som inte innehar ett personcertifikat, ett certifikat, en behörighet eller ett intyg som har utfärdats enligt den förordningen och dess tillämpningsföreskrifter, ska den behöriga myndighet som har konstaterat den bristande efterlevnaden vidta alla ingripande åtgärder som krävs för att förhindra att den bristande efterlevnaden fortsätter.

▼M4

ARO.GEN.360    Brister och ingripande åtgärder – alla operatörer

Om det i samband med tillsyn eller på annat sätt påträffas bevis för bristande efterlevnad av de tillämpliga kraven hos en operatör som omfattas av kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter ska den behöriga myndighet som har konstaterat den bristande efterlevnaden vidta alla ingripande åtgärder som krävs för att förhindra att den bristande efterlevnaden fortsätter.

▼B

KAPITEL OPS

FLYGDRIFT

AVSNITT I

Godkännande av kommersiella flygoperatörer

ARO.OPS.100    Utfärdande av drifttillstånd

a) Den behöriga myndigheten ska utfärda drifttillståndet (AOC) när den har förvissat sig om att operatören har visat sig uppfylla de delar som krävs enligt ORO.AOC.100.

b) Godkännandet ska omfatta de tillhörande driftsspecifikationerna.

▼M4

c) Den behöriga myndigheten får fastställa särskilda driftsbegränsningar. Sådana begränsningar ska dokumenteras i driftsspecifikationerna.

▼B

ARO.OPS.105    Gemensamma linjebeteckningar

När den behöriga myndigheten bedömer säkerheten avseende ett avtal om gemensam linjebeteckning som omfattar en tredjelandsoperatör ska den

1. efter operatörens kontroll enligt ORO.AOC.115 förvissa sig om att tredjelandsoperatören uppfyller tillämpliga Icao-standarder,

2. vid behov samordna med den behöriga myndigheten i tredjelandsoperatörens stat.

ARO.OPS.110    Leasingavtal

a) Den behöriga myndigheten ska godkänna ett leasingavtal när den har förvissat sig om att den operatör som är godkänd i enlighet med bilaga III (Del-ORO) uppfyller

1. ORO.AOC.110 d för inhyrning av ett luftfartyg från tredjeland utan besättning,

2. ORO.AOC.110 c för inhyrning av ett luftfartyg från en tredjelandsoperatör med besättning,

3. ORO.AOC.110 e för uthyrning av ett luftfartyg utan besättning till en operatör,

4. relevanta krav avseende fortsatt luftvärdighet och flygdrift, för inhyrning av ett EU-registrerat luftfartyg utan besättning och inhyrning av ett luftfartyg från en EU-operatör med besättning.

▼C2

b) Godkännandet av ett avtal om leasing med besättning ska tillfälligt upphävas eller återkallas när

1. uthyrarens eller inhyrarens drifttillstånd tillfälligt upphävs eller återkallas,

2. uthyraren omfattas av ett verksamhetsförbud enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 ( 5 ).

▼M7

c) Godkännandet av ett avtal för inhyrning av luftfartyg utan besättning ska upphävas eller återkallas när

1. luftfartygets luftvärdighetsbevis upphävs eller återkallas,

2. luftfartyget ingår i förteckningen över operatörer som belagts med driftsrestriktioner eller är registrerat i en stat där samtliga operatörer som står under dess tillsyn omfattas av ett verksamhetsförbud enligt förordning (EG) nr 2111/2005.

▼B

d) När den behöriga myndigheten tillfrågas om förhandsgodkännande av ett avtal för uthyrning av luftfartyg utan besättning enligt ORO.AOC.110 e ska den säkerställa att

1. det görs en ordentlig samordning med den behöriga myndighet som ansvarar för den fortlöpande tillsynen av luftfartyget, i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003 ( 6 ), eller för driften av luftfartyget, om det inte är samma myndighet,

2. luftfartyget tas bort från operatörens drifttillstånd i rätt tid.

▼M7

e) När den behöriga myndigheten tillfrågas om förhandsgodkännande av ett avtal för inhyrning av luftfartyg utan besättning enligt punkt ORO.AOC.110 d ska den säkerställa en god samordning med luftfartygets registreringsstat i den utsträckning som är nödvändig för att utöva ansvaret för tillsynen över luftfartyget.

▼M4

AVSNITT Ia

Auktorisation för kommersiell specialiserad flygverksamhet av högriskkaraktär

ARO.OPS.150    Auktorisation för kommersiell specialiserad flygverksamhet av högriskkaraktär

a) Efter att ha tagit emot en ansökan om utfärdande av en auktorisation för kommersiell specialiserad flygverksamhet av högriskkaraktär ska operatörens behöriga myndighet granska operatörens dokumentation av riskbedömning och operativa standardförfaranden (SOP) som är knutna till en eller flera planerade verksamheter och utvecklade i enlighet med de tillämpliga kraven i bilaga VIII (Del-SPO).

b) När operatörens behöriga myndighet anser att riskbedömningen och de operativa standardförfarandena är tillfredsställande ska den utfärda auktorisationen, som fastställs i tillägg VI. Auktorisation kan utfärdas för en begränsad eller obegränsad tid. Villkoren enligt vilka en operatör är auktoriserad att bedriva en eller flera kommersiella specialiserade verksamheter av högriskkaraktär ska anges i auktorisationen.

▼C4

c) Efter att ha tagit emot en ansökan om en ändring av auktorisationen ska operatörens behöriga myndighet uppfylla punkterna a och b. Den behöriga myndigheten ska föreskriva villkor enligt vilka operatören får bedriva verksamhet under denna ändring, såvida inte den behöriga myndigheten bestämmer att operatörens auktorisation tillfälligt behöver upphävas.

▼M4

d) Efter att ha tagit emot en ansökan om förnyelse av auktorisationen ska operatörens behöriga myndighet uppfylla punkterna a och b. Den får beakta tidigare auktorisationsförfarande samt tillsynsverksamhet.

▼C4

e) Utan att det påverkar några ytterligare ingripande åtgärder ska operatörens behöriga myndighet tillfälligt upphäva, begränsa eller återkalla auktorisationen när operatören genomför ändringar utan att ha lämnat in en ändrad riskbedömning och operativa standardförfaranden (SOP).

▼M4

f) Efter att ha tagit emot en ansökan om utfärdande av en auktorisation för en kommersiell specialiserad flygverksamhet av högriskkaraktär som är gränsöverskridande ska operatörens behöriga myndighet granska operatörens dokumentation av riskbedömning och operativa standardförfaranden, i samordning med den behöriga myndigheten på den plats där verksamheten är planerad att bedrivas. När båda myndigheterna anser att riskbedömningen och de operativa standardförfarandena är tillfredsställande ska operatörens behöriga myndighet utfärda auktorisationen.

ARO.OPS.155    Leasingavtal

a) Den behöriga myndigheten ska godkänna ett leasingavtal som inbegriper ett luftfartyg som är registrerat i tredjeland eller en tredjelandsoperatör när operatören med specialiserad flygverksamhet har visat sig uppfylla ORO.SPO.100.

▼C4

b) Godkännandet av ett avtal för inhyrning av luftfartyg utan besättning ska tillfälligt upphävas eller återkallas när luftfartygets luftvärdighetsbevis tillfälligt upphävs eller återkallas.

▼B

AVSNITT II

Godkännanden

ARO.OPS.200    Förfarande för särskilt godkännande

a) Efter att ha tagit emot en ansökan om utfärdande av ett särskilt godkännande eller ändringar av ett sådant godkännande ska den behöriga myndigheten bedöma ansökan i enlighet med de tillämpliga kraven i bilaga V (Del-SpA) samt, där så krävs, utföra en lämplig inspektion av operatören.

▼M1

b) Efter att ha försäkrat sig om att operatören har visat att den uppfyller de tillämpliga kraven ska den behöriga myndigheten utfärda eller ändra godkännandet. Godkännandet ska anges i

1) driftsspecifikationerna, som fastställs i tillägg II, för kommersiell flygtransport, eller

2) förteckningen över särskilda godkännanden, som fastställs i tillägg V, för icke-kommersiell verksamhet ►M4  och specialiserad flygverksamhet ◄ .

▼B

ARO.OPS.205    Godkännande av minimiutrustningslista (MEL)

a) När den behöriga myndigheten tar emot en ansökan om första godkännande av en minimiutrustningslista (MEL) eller en ändring i denna från en operatör, ska den bedöma varje berörd punkt för att kontrollera att de tillämpliga kraven uppfylls, innan godkännande utfärdas.

b) Den behöriga myndigheten ska godkänna operatörens förfarande för förlängning av de tillämpliga reparationstiderna B, C och D, om de villkor som anges i ORO.MLR.105 f styrks av operatören och kontrolleras av den behöriga myndigheten.

c) Den behöriga myndigheten ska i varje enskilt fall godkänna att ett luftfartyg brukas utan att begränsningarna i minimiutrustningslistan (MEL) iakttas men inom ramen för den grundläggande minimiutrustningslistans (MMEL) begränsningar, förutsatt att de villkor som anges i ORO.MLR.105 styrks av operatören och kontrolleras av den behöriga myndigheten.

▼M4

ARO.OPS.210    Fastställande av avstånd eller lokalt område

Den behöriga myndigheten får fastställa ett avstånd eller ett lokalt område för verksamhetens syfte.

▼B

ARO.OPS.215    Godkännande av helikopterverksamhet över en ogynnsam miljö belägen utanför ett tättbebyggt område

a) Medlemsstaten ska utse de områden där helikopterverksamhet får utföras utan säkerställd kapacitet för säker nödlandning enligt CAT.POL.H.420.

▼C2

b) Innan den behöriga myndigheten utfärdar det godkännande som avses i CAT.POL.H.420 ska den ha beaktat operatörens skäl för att inte använda tillämpliga prestandakriterier.

▼B

ARO.OPS.220    Godkännande av helikopterverksamhet med trafik till eller från en helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse (PIS)

Det godkännande som avses i CAT.POL.H.225 ska innehålla en förteckning över helikopterflygplats(er) av särskilt samhällsintresse (PIS) som har specificerats av den operatör som godkännandet gäller för.

ARO.OPS.225    Godkännande av verksamhet med trafik till en ensligt belägen flygplats

Det godkännande som avses i CAT.OP.MPA.106 ska innehålla en förteckning över flygplatser som har specificerats av den operatör som godkännandet gäller för.

▼M3

ARO.OPS.230    Fastställande av störande arbetsscheman

När det gäller flygtidsbegränsningar ska den behöriga myndigheten, enligt definitionerna av ”tidig typ” och ”sen typ” i ORO.FTL.105 i bilaga III, fastställa vilken av dessa båda typer av störande arbetsscheman som ska tillämpas på samtliga kommersiella lufttransportoperatörer som myndigheten övervakar.

ARO.OPS.235    Godkännande av systematik för flygarbetstidsscheman

a) Den behöriga myndigheten ska godkänna systematik för flygarbetstidsscheman som föreslås av kommersiella lufttransportoperatörer som har kunnat visa att de uppfyller kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och kapitel FTL i bilaga III till denna förordning.

b) Om ett visst flygarbetstidsschema som föreslås av en operatör avviker från de certifieringsspecifikationer som utfärdats av byrån ska den behöriga myndigheten tillämpa det förfarande som anges i artikel 22.2 i förordning (EG) nr 216/2008.

c) Om ett visst flygarbetstidsschema som föreslås av en operatör avviker från gällande tillämpningsföreskrifter ska den behöriga myndigheten tillämpa det förfarande som anges i artikel 14.6 i förordning (EG) nr 216/2008.

d) Godkända avvikelser eller undantag ska, efter att de tillämpats, undergå en bedömning där det fastställs om sådana avvikelser eller undantag ska bekräftas eller ändras. Den behöriga myndigheten och byrån ska genomföra en oberoende bedömning baserad på uppgifter från operatören. Bedömningen ska vara proportionell, öppen för insyn och baseras på vetenskapliga principer och rön.

▼M9

ARO.OPS.240    Särskilt godkännande av RNP AR APCH

a) När sökanden har visat att kraven i SpA.PBN.105 efterlevs ska den behöriga myndigheten bevilja ett allmänt särskilt godkännande eller ett procedurspecifikt godkännande för RNP AR APCH.

b) Vid ett procedurspecifikt godkännande ska den behöriga myndigheten

1) förteckna de godkända instrumentinflygningsprocedurerna vid vissa särskilda flygplatser i PBN-godkännandet,

2) skapa samordning med de behöriga myndigheterna för dessa flygplatser, om så är lämpligt, och

3) beakta eventuella lättnader som härrör från särskilda RNP AR APCH-godkännanden som redan utfärdats till sökanden.

▼M4

AVSNITT III

Tillsyn av verksamhet

ARO.OPS.300    Introduktionsflygningar

Den behöriga myndigheten får fastställa ytterligare villkor för introduktionsflygningar som utförs i enlighet med Del-NCO på medlemsstatens territorium. Sådana villkor ska säkerställa en säker verksamhet och vara proportionerliga.

▼B

KAPITEL RAMP

RAMPINSPEKTIONER AV LUFTFARTYG FÖR OPERATÖRER SOM STÅR UNDER EN ANNAN STATS LAGSTADGADE TILLSYN

ARO.RAMP.005    Tillämpningsområde

I detta kapitel fastställs de krav som ska följas av den behöriga myndigheten eller byrån vid utövandet av uppgifter och ansvar som rör utförandet av rampinspektioner av luftfartyg som används av tredjelandsoperatörer eller av operatörer som står under en annan medlemsstats lagstadgade tillsyn när dessa luftfartyg landas på flygplatser belägna inom det territorium som omfattas av fördragets bestämmelser.

ARO.RAMP.100    Allmänt

a) Luftfartyg samt deras besättning ska inspekteras i förhållande till tillämpliga krav.

b) Utöver att genomföra de rampinspektioner som ingår i dess tillsynsprogram, upprättat i enlighet med ARO.GEN.305, ska den behöriga myndigheten utföra en rampinspektion om det föreligger misstanke om att ett luftfartyg inte uppfyller tillämpliga krav.

c) Inom ramen för utarbetandet av det tillsynsprogram som upprättats i enlighet med ARO.GEN.305 ska den behöriga myndigheten fastställa ett årligt program för utförande av rampinspektioner av luftfartyg. Detta program ska

1. vara baserat på en beräkningsmetod som beaktar historisk information om antalet operatörer, operatörernas karaktär och hur många landningar de har genomfört på dess flygplatser, samt säkerhetsrisker, och

2. ge den behöriga myndigheten möjlighet att prioritera inspektioner av luftfartyg på grundval av den förteckning som avses i ARO.RAMP.105 a.

d) När det bedöms nödvändigt ska byrån, i samarbete med de medlemsstater på vars territorium inspektionen ska äga rum, utföra rampinspektioner av luftfartyg för att kontrollera att de tillämpliga kraven uppfylls med avseende på

1. uppgifter om certifiering som tilldelats byrån genom förordning (EG) nr 216/2008,

2. standardiseringsinspektioner av en medlemsstat, eller

3. inspektioner av en organisation för att kontrollera att de tillämpliga kraven uppfylls i potentiellt osäkra situationer.

ARO.RAMP.105    Prioriteringskriterier

a) Byrån ska, med avseende på prioriteringen av rampinspektioner, förse de behöriga myndigheterna med en förteckning över operatörer eller luftfartyg som har konstaterats utgöra en potentiell risk.

b) Denna förteckning ska omfatta följande:

1. Operatörer av luftfartyg som har identifierats utifrån analysen av tillgängliga data i enlighet med ARO.RAMP.150 b.4.

2. Operatörer eller luftfartyg som Europeiska kommissionen har underrättat byrån om och som har identifierats mot bakgrund av

i) ett yttrande från flygsäkerhetskommittén (Air Safety Committee – ASC) i samband med genomförandet av förordning (EG) nr 2111/2005 om att ytterligare kontroller av huruvida de faktiskt uppfyller gällande säkerhetsstandarder bör genomföras i form av systematiska rampinspektioner, eller

ii) information som Europeiska kommissionen erhållit från medlemsstaterna i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005.

3. Luftfartyg som förs in i det territorium som omfattas av fördragets bestämmelser av operatörer som finns upptagna i bilaga B till förteckningen över operatörer som har belagts med verksamhetsförbud enligt förordning (EG) nr 2111/2005.

4. Luftfartyg som drivs av operatörer som är certifierade i en stat som utövar lagstadgad tillsyn över operatörer som ingår i den förteckning som avses i punkt 3.

▼C2

5. Luftfartyg som används av en tredjelandsoperatör som är i trafik till, inom eller från det territorium som omfattas av fördragets bestämmelser för första gången eller vars auktorisation, utfärdad i enlighet med ART.GEN.205, är begränsad eller åter blivit giltig efter tillfälligt upphävande eller återkallande.

▼B

c) Förteckningen ska utarbetas i enlighet med de förfaranden som byrån har fastställt efter varje uppdatering av gemenskapens förteckning över operatörer som har belagts med verksamhetsförbud enligt förordning nr 2111/2005, och minst var fjärde månad.

ARO.RAMP.110    Insamling av information

Den behöriga myndigheten ska samla in och bearbeta all information som anses vara användbar för genomförandet av rampinspektioner.

ARO.RAMP.115    Rampinspektörernas kvalifikationer

a) Den behöriga myndigheten och byrån ska ha kvalificerade inspektörer som ska utföra rampinspektioner.

b) Rampinspektörer ska

1. inneha den luftfartsutbildning eller de praktiska kunskaper som är relevanta för det område de ska inspektera,

2. med godkänt resultat ha genomfört

i) lämplig specifik teoretisk och praktisk utbildning, inom ett eller flera av följande inspektionsområden:

a) Cockpit.

b) Kabinsäkerhet.

c) Luftfartygets skick.

d) Last.

ii) lämplig utbildning på arbetsplatsen som tillhandahållits av en erfaren rampinspektör som har utsetts av den behöriga myndigheten eller byrån,

3. upprätthålla sin kompetens genom att genomgå återkommande utbildning samt utföra minst tolv inspektioner under varje tolvmånadersperiod.

c) Utbildningen i punkt b.2 i ska tillhandahållas av den behöriga myndigheten eller av en utbildningsorganisation som har godkänts i enlighet med ARO.RAMP.120 a.

d) Byrån ska utarbeta och upprätthålla kursplaner samt främja att det anordnas kurser och workshopar för inspektörer som syftar till en bättre förståelse och en enhetlig tillämpning av detta kapitel.

e) Byrån ska underlätta och samordna ett utbytesprogram för inspektörer som syftar till att göra det möjligt för inspektörer att få praktisk erfarenhet och bidra till en harmonisering av förfarandena.

ARO.RAMP.120    Godkännande av utbildningsorganisationer

a) Den behöriga myndigheten ska godkänna en utbildningsorganisation som har sin huvudsakliga verksamhetsort inom respektive medlemsstats territorium när den har förvissat sig om att utbildningsorganisationen

1. har utsett en skolchef som besitter en god ledarförmåga för att kunna säkerställa att den tillhandahållna utbildningen uppfyller tillämpliga krav,

2. har tillgång till utbildningslokaler och undervisningsutrustning som lämpar sig för den typ av utbildning som tillhandahålls,

3. tillhandahåller utbildning i enlighet med de kursplaner som byrån har utarbetat i enlighet med ARO.RAMP.115 d,

4. använder sig av kompetenta lärare.

b) Om detta krävs av den behöriga myndigheten, ska byrån kontrollera att de krav som avses i punkt a uppfylls och alltjämt fortsätter att uppfyllas.

c) Utbildningsorganisationen ska godkännas för att tillhandahålla en eller flera av följande typer av utbildning:

1. Inledande teoretisk utbildning.

2. Inledande praktisk utbildning.

3. Återkommande utbildning.

ARO.RAMP.125    Utförande av rampinspektioner

a) Rampinspektioner ska utföras på ett standardiserat sätt med hjälp av den blankett som fastställs i antingen tillägg III eller tillägg IV.

b) När inspektören (inspektörerna) utför en rampinspektion ska så stora ansträngningar som möjligt göras för att undvika orimliga förseningar av det inspekterade luftfartyget.

▼C2

c) När rampinspektionen har slutförts ska befälhavaren eller, i dennes frånvaro, en annan medlem av flygbesättningen eller en företrädare för luftfartygets operatör underrättas om resultaten av rampinspektionen med den blankett som fastställs i tillägg III.

▼B

ARO.RAMP.130    Kategorisering av brister

För varje inspektionspunkt fastställs tre kategorier med möjliga avvikelser från de relevanta kraven som brister. Dessa brister ska klassificeras enligt följande:

1. En brist enligt kategori 3 är varje upptäckt betydande bristande efterlevnad av de tillämpliga kraven eller villkoren i ett certifikat som har avsevärda följder för säkerheten.

2. En brist enligt kategori 2 är varje upptäckt bristande efterlevnad av de tillämpliga kraven eller villkoren i ett certifikat som har betydande följder för säkerheten.

3. En brist enligt kategori 1 är varje upptäckt bristande efterlevnad av de tillämpliga kraven eller villkoren i ett certifikat som har mindre följder för säkerheten.

ARO.RAMP.135    Uppföljningsåtgärder för brister

a) För en brist i kategori 2 eller 3 ska den behöriga myndigheten, eller i tillämpliga fall byrån,

1. skriftligen meddela operatören om denna brist, med en begäran om bevis för att avhjälpande åtgärder har vidtagits, och

▼C2

2. informera den behöriga myndigheten i operatörsstaten samt i tillämpliga fall den stat där luftfartyget är registrerat och där flygbesättningens certifikat har utfärdats. Vid behov ska den behöriga myndigheten eller byrån begära en bekräftelse av att de godtar de avhjälpande åtgärder som vidtagits av operatören i enlighet med ARO.GEN.350 eller ARO.GEN.355.

▼B

b) Utöver kraven i punkt a ska den behöriga myndigheten vidta omedelbara åtgärder om det föreligger en brist i kategori 3 genom att

1. införa en driftsrestriktion för luftfartyget,

2. begära omedelbara avhjälpande åtgärder,

3. belägga luftfartyget med flygförbud i enlighet med ARO.RAMP.140, eller

4. införa ett omedelbart verksamhetsförbud i enlighet med artikel 6 i förordning (EG) nr 2111/2005.

c) När byrån har påtalat en brist i kategori 3, ska den begära att den behöriga myndigheten där luftfartyget har landat ska vidta lämpliga åtgärder i enlighet med punkt b.

ARO.RAMP.140    Utfärdande av flygförbud för luftfartyg

a) Vid en brist i kategori 3 som visar på att luftfartyget är avsett att flygas eller sannolikt kommer att flygas utan att operatören eller ägaren slutför den lämpliga avhjälpande åtgärden, ska den behöriga myndigheten

1. underrätta befälhavaren eller operatören om att luftfartyget för tillfället saknar tillstånd att påbörja flygningen, och

2. utfärda flygförbud för detta luftfartyg.

b) Den behöriga myndigheten i den stat där luftfartyget har belagts med flygförbud ska omedelbart underrätta den behöriga myndigheten i operatörsstaten och i tillämpliga fall i den stat där luftfartyget är registrerat, samt byrån om det luftfartyg som belagts med flygförbud används av en tredjelandsoperatör.

c) Den behöriga myndigheten ska under samordning med operatörsstaten eller registreringsstaten föreskriva villkor som är nödvändiga för att luftfartyget ska kunna tillåtas starta.

d) Om bristerna påverkar giltigheten av luftfartygets luftvärdighetsbevis får flygförbudet endast hävas av den behöriga myndigheten när operatören kan styrka att

▼C2

1. överensstämmelse med tillämpliga krav har återupprättats,

2. den har erhållit ett flygtillstånd i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 1702/2003 ( 7 ) för luftfartyg registrerade i en medlemsstat,

3. ett flygtillstånd eller motsvarande handling från registreringsstaten eller operatörsstaten för luftfartyg som är registrerade i tredjeland och drivs av en EU- eller tredjelandsoperatör, och

4. tillstånd från tredjeländer som kommer att överflygas, i tillämpliga fall.

ARO.RAMP.145    Rapportering

a) Information som samlats in i enlighet med ARO.RAMP.125 a ska föras in i den centrala databas som avses i ARO.RAMP.150 b.2 inom 21 kalenderdagar efter inspektionen.

b) Den behöriga myndigheten eller byrån ska i den centrala databasen föra in all information som är relevant för tillämpningen av förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter samt för byråns utförande av de uppgifter den åläggs genom denna bilaga, inklusive den relevanta information som avses i ARO.RAMP.110.

c) När den information som avses i ARO.RAMP.110 visar att det föreligger ett potentiellt säkerhetshot, ska denna information också meddelas varje behörig myndighet och byrån utan dröjsmål.

d) När en person lämnar upplysningar till den behöriga myndigheten om brister avseende luftfartyg, ska inte källan anges i den information som avses i ARO.RAMP.110 och ARO.RAMP.125 a.

ARO.RAMP.150    Byråns samordningsuppgifter

a) Byrån ska förvalta och använda de verktyg och förfaranden som behövs för att samla in och utbyta

1. den information som avses i ARO.RAMP.145, med hjälp av de blanketter som fastställs i tillägg III och IV,

2. den information som tillhandahålls av de tredjeländer och internationella organisationer som EU har slutit lämpliga avtal med, eller av organisationer med vilka byrån har slutit lämpliga avtal i enlighet med artikel 27.2 i förordning (EG) nr 216/2008.

b) Förvaltningen ska innebära följande uppgifter:

1. Lagra uppgifter från medlemsstaterna som är relevanta för säkerhetsinformationen om luftfartyg som landar på flygplatser belägna inom det territorium som omfattas av fördragets bestämmelser.

2. Utveckla, underhålla och fortlöpande uppdatera en central databas som ska innehålla all information som avses i punkterna a.1 och a.2.

3. Ändra och förbättra databasapplikationen när det är nödvändigt.

4. Analysera informationen i den centrala databasen och annan relevant information om säkerheten hos luftfartyg och operatörer och, med den analysen som underlag,

i) ge råd till kommissionen och behöriga myndigheter i medlemsstaterna om omedelbara åtgärder och uppföljningar,

ii) rapportera om potentiella säkerhetsproblem till kommissionen och behöriga myndigheter,

iii) föreslå samordnade åtgärder för kommissionen och behöriga myndigheter när det är nödvändigt av säkerhetsskäl samt ansvara för den tekniska samordningen av sådana åtgärder,

5. samarbeta med andra europeiska institutioner och organ, internationella organisationer och behöriga myndigheter i tredjeland om informationsutbyte.

ARO.RAMP.155    Årsrapport

Byrån ska utarbeta och till kommissionen överlämna en årsrapport om rampinspektionssystemet som minst ska innehålla

a) information om hur långt systemet framskridit,

b) uppgifter om de inspektioner som genomförts under året,

c) analys av inspektionsresultaten med angivande av vilka kategorier resultaten tillhör,

d) åtgärder som vidtagits under året,

e) förslag till hur rampinspektionssystemet skulle kunna förbättras ytterligare, och

f) bilagor med förteckningar sorterade efter driftsstat, typ av luftfartyg, operatör och procentandel brister per inspektion.

ARO.RAMP.160    Information till allmänheten och skydd av information

a) Medlemsstaterna ska använda den information som de tar emot i enlighet med ARO.RAMP.105 och ARO.RAMP.145 uteslutande vid tillämpning av förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter och ska skydda den i enlighet därmed.

b) Byrån ska varje år ge ut en offentlig informationsrapport som innehåller en analys av den information som mottagits i enlighet med ARO.RAMP.145. Denna rapport ska vara enkel och lätt att förstå och informationskällan ska inte anges.


Tillägg I

►(3) M4  

►(3) M4  

►(3) M4  

▼M10


Tillägg II

▼B


Tillägg III


Tillägg IV

Rampinspektionsrapport

▼M1


Tillägg V

Förteckning över särskilda godkännanden

Icke-kommersiella verksamheter

▼M4

Specialiserade verksamheter

▼M1

(med förbehåll för de villkor som anges i godkännandet och som ingår i drifthandboken eller flyghandboken)

Utfärdande myndighet (1):

Förteckning över särskilda godkännanden (2):

Operatörens namn:

Datum (3):

Underskrift:

Luftfartygsmodell och registreringsbeteckningar (4):

Typer av specialiserad verksamhet (SPO), i tillämpliga fall:

 (5)

Särskilda godkännanden (6):

Specifikation (7)

Kommentarer

(1)   Ange namn och kontaktuppgifter.

(2)   Ange relevant nummer.

(3)   Datum för utfärdande av de särskilda godkännandena (dd-mm-åååå) och underskrift av den behöriga myndighetens representant.

(4)   Ange beteckning enligt CAST (Commercial Aviation Safety Team)/Icao för luftfartygets fabrikat, modell och serie, eller övergripande serie, om det finns någon sådan beteckning för en serie (t.ex. Boeing-737-3K2 eller Boeing-777-232). CAST:s/Icaos taxonomi finns på: http://www.intlaviationstandards.org/

(5)   Ange typ av verksamhet, t.ex. jordbruksflyg, bygg- eller anläggningsarbete, fotoflyg, lantmäteri, övervakning och patrullering, eller reklamflygning.

(6)   Ange i denna kolumn godkända verksamheter, t.ex. farligt gods, LVO, RVSM, PBN, MNPS, HOFO.

(7)   Ange i denna kolumn de mest tillåtande kriterierna för varje godkännande, t.ex. beslutshöjd och lägsta bansynvidd (RVR) för CAT II.

EASA-BLANKETT 140 version 1.

▼M4


Tillägg VI

▼B


BILAGA III

ORGANISATIONSKRAV FÖR FLYGDRIFT

[DEL-ORO]

ORO.GEN.005    Tillämpningsområde

▼M4

I denna bilaga anges de krav som ska uppfyllas av en flygoperatör som bedriver

a) verksamhet med kommersiell flygtransport (CAT),

b) kommersiell specialiserad flygverksamhet,

c) icke-kommersiell verksamhet med komplexa motordrivna luftfartyg,

d) icke-kommersiell specialiserad flygverksamhet med komplexa motordrivna luftfartyg.

▼B

KAPITEL GEN

ALLMÄNNA KRAV

AVSNITT 1

Allmänt

ORO.GEN.105    Behörig myndighet

Vid tillämpningen av denna bilaga ska den behöriga myndighet som utövar tillsyn över operatörer som omfattas av certifieringsskyldighet ►M1  eller deklarationsskyldighet ◄ ►M4  eller auktorisation för specialiserad flygverksamhet ◄ – för operatörer som har sin huvudsakliga verksamhetsort i en medlemsstat – vara den myndighet som utses av denna medlemsstat.

ORO.GEN.110    Operatörens ansvar

▼M4

a) Operatören ansvarar för att luftfartyget brukas i enlighet med bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008, där så är tillämpligt, relevanta krav i denna bilaga samt operatörens drifttillstånd (AOC) eller auktorisation för specialiserad flygverksamhet (SPO) eller deklaration.

▼B

b) Varje flygning ska utföras i enlighet med bestämmelserna i drifthandboken.

c) Operatören ska upprätta och upprätthålla ett system för att utöva operativ kontroll över varje flygning som utförs enligt villkoren i tillståndet ►M4  eller auktorisationen för specialiserad flygverksamhet ◄ ►M1  eller deklarationen. ◄

d) Operatören ska säkerställa att luftfartygen är utrustade på det sätt och att besättningarna har den kompetens som krävs med hänsyn till det geografiska området och verksamhetens art.

e) Operatören ska se till att all personal som utses till, eller är direkt engagerad i, mark- och flygverksamhet har fått tillräckliga instruktioner, har visat duglighet för sina särskilda uppgifter samt är medveten om sitt ansvar och sambandet mellan dessa uppgifter och den operativa verksamheten i sin helhet.

▼M5

f) Operatören ska fastställa förfaranden och instruktioner för säker drift av varje typ av luftfartyg omfattande markpersonalens och besättningsmedlemmarnas arbetsuppgifter och ansvar inom alla verksamhetsområden på marken och i luften. Dessa förfaranden och instruktioner får inte kräva att besättningsmedlemmar utför andra arbetsuppgifter under en flygnings kritiska faser än de som krävs för säker drift av luftfartyget. Förfaranden och instruktioner för en steril cockpit ska också ingå.

▼B

g) Operatören ska se till att alla anställda görs medvetna om att de ska iaktta de lagar, bestämmelser och förfaranden som gäller i de stater där verksamhet bedrivs och är tillämpliga på den tjänst de utför.

h) Operatören ska, för att säkerställa att de operativa förfarandena i drifthandboken följs, upprätta ett system av checklistor för varje typ av luftfartyg som ska användas av besättningsmedlemmar under alla faser av flygningen under normala och onormala förhållanden samt i nödsituationer. Checklistorna ska utformas och användas med hänsyn till mänskliga faktorer och beakta den senaste relevanta dokumentationen från luftfartygets tillverkare.

i) Operatören ska specificera förfaranden för färdplanering för att flygningen ska genomföras på ett säkert sätt med beaktande av luftfartygets prestanda, andra driftsbegränsningar samt relevanta förväntade förhållanden på den sträcka som ska följas och på de aktuella flygplatserna/utelandningsplatserna. Dessa förfaranden ska ingå i drifthandboken.

▼M10

j) Operatören ska upprätta och upprätthålla utbildningsprogram avseende farligt gods för personal enligt vad som krävs i Technical Instructions. Dessa utbildningsprogram ska motsvara personalens ansvar. Utbildningsprogram för operatörer som utför kommersiell flygtransport (CAT), oavsett om de transporterar farligt gods eller inte, och för operatörer som utför annan verksamhet än kommersiell flygtransport (CAT) som avses i leden b, c och d i punkt ORO.GEN.005 för att transportera farligt gods ska vara föremål för granskning och godkännande från den behöriga myndigheten.

k) Utan hinder av led j ska operatörer som utför kommersiell verksamhet med något av följande luftfartyg säkerställa att flygbesättningen har fått en lämplig utbildning eller genomgång avseende farligt gods, för att de ska kunna känna igen odeklarerat farligt gods som förs ombord av passagerare eller som last:

(1) Ett segelflygplan.

(2) En ballong.

(3) Ett enmotorigt propellerdrivet flygplan med en maximal certifierad startmassa på högst 5 700 kg och en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst fem passagerare, för en flygning som startar och landar på samma flygplats eller utelandningsplats, enligt visuellflygregler (VFR) under dager.

(4) En annan helikopter än en komplex motordriven helikopter, enmotorig, med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst fem passagerare, för en flygning som startar och landar på samma flygplats eller utelandningsplats, enligt visuellflygregler (VFR) under dager.

▼B

ORO.GEN.115    ►M4  Ansökan om drifttillstånd (AOC)  ◄

a) Ansökan om drifttillstånd eller ändring av ett befintligt drifttillstånd ska göras i sådan form och på sådant sätt som har fastställts av den behöriga myndigheten, med beaktande av de tillämpliga kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.

b) Sökande till ett första drifttillstånd ska förse den behöriga myndigheten med dokumentation som visar hur de ska uppfylla krav som fastställs i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter. Denna dokumentation ska omfatta ett förfarande som beskriver hur ändringar som inte kräver föregående godkännande ska hanteras och meddelas den behöriga myndigheten.

ORO.GEN.120    Sätt att uppfylla kraven

a) Alternativa sätt att uppfylla kraven i förhållande till dem som har antagits av byrån får användas av en organisation för att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.

b) När en operatör som är på väg att bli certifierad vill använda ett alternativt sätt att uppfylla kraven i förhållande till de godtagbara sätt att uppfylla kraven (AMC) som antagits av byrån för att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter, ska den ge den behöriga myndigheten en fullständig beskrivning av de alternativa sätten att uppfylla kraven före genomförandet. Beskrivningen ska omfatta eventuella ändringar av manualer eller förfaranden som kan vara relevanta samt en bedömning som visar att tillämpningsföreskrifterna är uppfyllda.

Operatören kan genomföra dessa alternativa sätt att uppfylla kraven, förutsatt att detta har förhandsgodkänts av den behöriga myndigheten och underrättelse har skett enligt ARO.GEN.120 d.

▼M1

c) En operatör som är skyldig att deklarera sin verksamhet ska till den behöriga myndigheten överlämna förteckningen över de alternativa sätt att uppfylla kraven som operatören använder för att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.

▼M4

d) När en operatör som omfattas av auktorisation för specialiserad flygverksamhet (SPO) önskar använda alternativa sätt att uppfylla kraven ska operatören uppfylla punkt b när sådana alternativa sätt att uppfylla kraven påverkar de operativa standardförfarandena som ingår i auktorisationen och punkt c för den del av operatörens organisation och verksamhet som har deklarerats.

▼B

ORO.GEN.125    ►M4  Villkor för godkännande och behörigheter för en innehavare av drifttillstånd  ◄

En certifierad operatör ska följa den omfattning och behörighet som fastställs i de driftsspecifikationer som bifogas operatörens drifttillstånd.

ORO.GEN.130    ►M4  Ändringar som rör innehavare av drifttillstånd  ◄

a) Varje ändring som påverkar

1. tillståndets omfattning eller driftsspecifikationerna för en operatör eller

2. någon del av operatörens ledningssystem som krävs enligt ORO.GEN.200 a.1 och a.2,

kräver föregående godkännande av den behöriga myndigheten.

b) För varje ändring som kräver föregående godkännande i enlighet med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter, ska operatören ansöka om och få ett godkännande som utfärdats av den behöriga myndigheten. Ansökan ska lämnas innan någon ändring äger rum för att den behöriga myndigheten ska kunna fastställa fortsatt överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter samt vid behov ändra drifttillståndet och dess bifogade villkor för godkännande.

Operatören ska förse den behöriga myndigheten med all relevant dokumentation.

Ändringen får endast genomföras efter formellt godkännande av den behöriga myndigheten i enlighet med ARO.GEN.330.

Operatören ska bedriva sin verksamhet under de villkor som föreskrivs av den behöriga myndigheten under sådana ändringar i tillämpliga fall.

c) Alla ändringar som inte kräver föregående godkännande ska hanteras och meddelas den behöriga myndigheten enligt definitionen i det förfarande som har godkänts av den behöriga myndigheten i enlighet med ARO.GEN.310 c.

ORO.GEN.135    ►M4  Fortsatt giltighet för ett drifttillstånd  ◄

a) Drifttillståndet ska fortsatt vara giltigt förutsatt att

1. operatören fortsätter att uppfylla de relevanta kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter, med beaktande av bestämmelserna som avser hantering av brister enligt vad som anges under ORO.GEN.150,

2. den behöriga myndigheten beviljas tillträde till operatören enligt definitionen i ORO.GEN.140 för att fastställa fortsatt överensstämmelse med de relevanta kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter och

3. tillståndet inte har återlämnats eller återkallats.

b) Då tillståndet återkallas eller återlämnas ska det returneras till den behöriga myndigheten utan dröjsmål.

ORO.GEN.140    Tillträde

a) För att fastställa överensstämmelse med de relevanta kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter ska operatören när som helst bevilja tillträde till alla lokaler, luftfartyg, dokument, register, data, förfaranden eller annat material som är relevant för dess verksamhet som omfattas av certifiering ►M4   eller auktorisation för specialiserad flygverksamhet ◄ ►M1  eller deklarationen, ◄ oavsett om de har lagts ut på entreprenad eller ej, till varje person som har auktoriserats av en av följande myndigheter:

1. Den behöriga myndigheten enligt definitionen i ORO.GEN.105.

2. Myndigheten som agerar enligt bestämmelserna i ARO.GEN.300 d, ARO.GEN.300 e eller ARO.RAMP.

b) Tillträde till det luftfartyg som nämns i punkt a ska ►M4  , när det gäller kommersiell flygtransport, ◄ inkludera möjligheten att gå ombord på och stanna kvar i luftfartyget i samband med flygverksamhet såvida inte befälhavaren i cockpit av säkerhetsskäl har beslutat annorlunda i enlighet med CAT.GEN.MPA.135.

ORO.GEN.150    Brister

Efter att ett meddelande om brister tagits emot ska operatören

a) fastställa grundorsaken till den bristande efterlevnaden,

b) definiera en plan för korrigerande åtgärder och

c) visa att korrigerande åtgärder har vidtagits på ett för den behöriga myndigheten godtagbart sätt inom en tidsperiod som har överenskommits med denna myndighet enligt definitionen i ARO.GEN.350 d.

ORO.GEN.155    Omedelbar reaktion på säkerhetsproblem

Operatören ska genomföra

a) alla säkerhetsåtgärder som bemyndigats av den behöriga myndigheten enligt ARO.GEN.135 c och

b) all relevant obligatorisk säkerhetsinformation som har utfärdats av byrån, inklusive luftvärdighetsdirektiv.

ORO.GEN.160    Rapportering av händelser

a) Operatören ska rapportera alla olyckor, allvarliga tillbud och händelser såsom de definieras i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 ( 8 ) och direktiv 2003/42/EG till den behöriga myndigheten samt till varje annan organisation som måste informeras enligt operatörens stat.

▼M2

b) Utan att det påverkar tillämpningen av punkt a ska operatören till den behöriga myndigheten och den organisation som ansvarar för konstruktionen av luftfartyget rapportera varje tillbud, störning, teknisk defekt, överskridande av tekniska begränsningar eller händelse som skulle kunna tyda på felaktig, ofullständig eller tvetydig information i de uppgifter om driftslämplighet som upprättats i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012 eller annan onormal omständighet som har eller kan ha äventyrat en säker drift av luftfartyget och som inte har resulterat i en olycka eller ett allvarligt tillbud.

▼B

c) Utan att det påverkar tillämpningen av förordning (EU) nr 996/2010, direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007 ( 9 ) och kommissionens förordning (EG) nr 1330/2007 ( 10 ) ska de rapporter som avses under punkterna a och b upprättas i den form och på det sätt som fastställts av den behöriga myndigheten och innehålla alla uppgifter om förhållandet som är kända för operatören.

d) Rapporteringen ska ske så snart som detta är praktiskt möjligt, men under alla förhållanden inom 72 timmar av den operatör som konstaterat det förhållande som rapporten avser, om inte särskilda omständigheter förhindrar detta.

e) I förekommande fall ska operatören utarbeta en uppföljningsrapport för att beskriva vilka åtgärder den avser att vidta för att förhindra liknande händelser i framtiden, så snart dessa åtgärder har fastställts. Denna rapport ska upprättas i sådan form och på sådant sätt som har fastställts av den behöriga myndigheten.

AVSNITT 2

Ledning

ORO.GEN.200    Ledningssystem

a) Operatören ska upprätta, införa och upprätthålla ett ledningssystem som omfattar

1. tydliga regler beträffande operatörens ansvar och ansvarsskyldighet, vilket inbegriper att den verksamhetsansvarige chefen har en direkt ansvarsskyldighet för säkerheten,

2. en beskrivning av operatörens övergripande filosofi och principer i säkerhetsfrågor, den så kallade säkerhetspolicyn,

3. identifiering av faror för flygsäkerheten som operatörens verksamhet medför och hantering av därmed förbundna risker, inklusive de åtgärder som vidtas för att minska risken och kontrollera att dessa åtgärder är effektiva,

4. personal som har utbildning och kompetens för att kunna utföra sina uppgifter,

5. dokumentation för alla nyckelprocesser i ledningssystemet, inklusive en process för att göra personalen medveten om sitt ansvar och förfarandet för att göra ändringar i denna dokumentation,

6. en funktion för att övervaka att operatören uppfyller relevanta krav; i övervakningen av uppfyllandet ska ingå ett återkopplingssystem av brister till den verksamhetsansvarige chefen för att garantera ett ändamålsenligt genomförande av korrigerande åtgärder vid behov,

7. eventuella ytterligare krav som föreskrivs i relevanta kapitel i denna bilaga eller andra tillämpliga bilagor.

b) Ledningssystemet ska vara anpassat till operatörens storlek och verksamhetens karaktär och komplexitet, med beaktande av faror och därmed förbundna risker som denna verksamhet medför.

▼M4

ORO.GEN.205    Verksamhet som lagts ut på entreprenad

a) Operatören ska säkerställa att den kontrakterade eller inköpta tjänsten eller varan uppfyller tillämpliga krav när någon del av verksamheten läggs ut på entreprenad eller köps in.

b) När den certifierade operatören eller innehavaren av en auktorisation för specialiserad flygverksamhet lägger ut någon del av sin verksamhet på entreprenad till en organisation som inte själv är certifierad eller innehar auktorisation för att utföra sådan verksamhet, ska den kontrakterade organisationen bedriva sin verksamhet inom ramen för operatörens godkännande. Den kontrakterande organisationen ska säkerställa att den behöriga myndigheten får tillträde till den kontrakterade organisationen för att kunna fastställa om de tillämpliga kraven fortfarande uppfylls.

▼B

ORO.GEN.210    Krav på personal

a) Operatören ska tillsätta en verksamhetsansvarig chef, som har bemyndigande att se till att allt arbete kan finansieras och utföras i enlighet med de tillämpliga kraven. Den verksamhetsansvarige chefen ska ansvara för att upprätta och upprätthålla ett effektivt ledningssystem.

b) En person eller grupp av personer ska utses av operatören, med ansvar för att se till att operatören alltid uppfyller de tillämpliga kraven. Den personen eller de personerna ska vara direkt ansvariga inför den verksamhetsansvarige chefen.

c) Operatören ska ha tillräckligt kvalificerad personal för de planerade uppgifter och verksamheter som ska utföras i enlighet med tillämpliga krav.

d) Operatören ska bevara lämpliga uppgifter om erfarenhet, kompetens och utbildning för att visa att kraven under punkt c har uppfyllts.

e) Operatören ska se till att all personal känner till regler och förfaranden som är relevanta för att kunna utföra sina arbetsuppgifter.

ORO.GEN.215    Krav på anläggningar

Operatören ska ha anläggningar som gör det möjligt att utföra och leda alla planerade uppgifter och verksamheter i enlighet med tillämpliga krav.

ORO.GEN.220    Dokumentation

a) Operatören ska upprätta ett system för dokumentation som medger adekvat lagring och fullgod spårbarhet i fråga om all verksamhet som utvecklas, och särskilt omfattar alla delar som anges i ORO.GEN.200.

b) Formatet för dokumentationen ska anges i operatörens förfaranden.

c) Dokumentationen ska förvaras på ett sätt som säkerställer skydd mot skada, ändring och stöld.

KAPITEL AOC

CERTIFIERING AV OPERATÖRER

ORO.AOC.100    Ansökan om drifttillstånd

a) Utan att det påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 ( 11 ) ska operatören, innan kommersiell ►M4  flygtransport ◄ inleds, ansöka om och få ett drifttillstånd (AOC) som utfärdats av den behöriga myndigheten.

▼M4

b) Operatören ska lämna följande uppgifter till den behöriga myndigheten:

1. Sökandens officiella namn, affärsnamn, adress och postadress.

2. En beskrivning av den avsedda verksamheten, inklusive vilka luftfartyg som ska brukas (typ och antal).

3. En beskrivning av ledningssystemet, inklusive organisationsstrukturen.

4. Verksamhetsansvarig chefs namn.

5. Namnen på de personer som har utsetts enligt kraven i ORO.AOC.135 a, samt deras kvalifikationer och erfarenhet.

6. En kopia av drifthandboken som krävs enligt ORO.MLR.100.

7. En förklaring om att all dokumentation som översänts till den behöriga myndigheten har kontrollerats av sökanden och befunnits uppfylla tillämpliga krav.

c) Sökande ska för den behöriga myndigheten styrka att

▼M6

1. de uppfyller samtliga krav i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008, denna bilaga (Del-ORO), bilaga IV (Del-CAT) och bilaga V (Del-SpA) till denna förordning och bilaga I (Del-26) till förordning (EU) 2015/640 ( 12 ).

▼M7

2. samtliga luftfartyg som brukas har ett luftvärdighetsbevis i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012 eller är inhyrda utan besättning i enlighet med ORO.AOC.110 d, och

▼M4

3. deras organisation och ledning är lämpliga och rätt avpassade till verksamhetens storlek och omfattning.

▼B

ORO.AOC.105    Driftsspecifikationer och drifttillståndsinnehavarens behörighet

Operatörens behörighet, inklusive de behörigheter som beviljats i enlighet med bilaga V (Del-SpA), ska anges i drifttillståndets specifikationer.

ORO.AOC.110    Leasingavtal

Alla inhyrningar

a) Utan att det påverkar tillämpningen av förordning (EG) nr 1008/2008 ska varje leasingavtal avseende luftfartyg som brukas av en operatör som har certifierats i enlighet med denna del först godkännas av den behöriga myndigheten.

▼M7

b) En operatör som har certifierats i enlighet med denna del får inte hyra in luftfartyg som ingår i förteckningen över operatörer som har belagts med driftsrestriktioner, luftfartyg som är registrerade i en stat där samtliga operatörer som står under dess tillsyn har belagts med verksamhetsförbud eller luftfartyg från en operatör som har belagts med verksamhetsförbud enligt förordning (EG) nr 2111/2005.

▼B

Inhyrning med besättning (wet lease-in)

c) Vid ansökan om godkännande av inhyrning av en tredjelandsoperatörs luftfartyg med besättning ska sökanden för den behöriga myndigheten styrka att

1. tredjelandsoperatören innehar ett giltigt drifttillstånd (AOC) utfärdat i enlighet med Icao bilaga 6,

2. tredjelandsoperatörens säkerhetsnormer avseende fortsatt luftvärdighet och flygdrift motsvarar de tillämpliga krav som fastställts genom förordning (EG) nr 2042/2003 och denna förordning, och

3. luftfartyget har ett normalt luftvärdighetsbevis utfärdat i enlighet med Icao bilaga 8.

▼M7

Inhyrning utan besättning (dry lease-in)

d) Vid ansökan om godkännande av inhyrning utan besättning av ett luftfartyg som är registrerat i ett tredjeland ska sökanden för den behöriga myndigheten styrka att

1. det har konstaterats att det finns ett operativt behov som inte kan tillgodoses genom inhyrning av ett luftfartyg som är registrerat i EU,

2. varaktigheten för inhyrningen utan besättning inte överstiger sju månader under någon sammanhängande tolvmånadersperiod,

3. överensstämmelse med tillämpliga krav i förordning (EU) nr 1321/2014 är säkerställd, och

4. luftfartyget är utrustat i enlighet med EU:s förordningar för flygdrift.

▼B

Uthyrning utan besättning (dry lease-out)

e) Den operatör som är certifierad i enlighet med denna del och avser att hyra ut ett av sina luftfartyg utan besättning ska först godkännas av den behöriga myndigheten. Ansökan ska åtföljas av kopior av det avsedda leasingavtalet eller en beskrivning av leasingbestämmelserna, med undantag för finansiella arrangemang, samt all övrig relevant dokumentation.

Uthyrning med besättning (wet lease-out)

f) Innan ett luftfartyg hyrs ut med besättning ska den operatör som har certifierats i enlighet med denna del underrätta den behöriga myndigheten.

ORO.AOC.115    Avtal om gemensam linjebeteckning

a) Utan att det påverkar tillämpningen av EU:s tillämpliga säkerhetskrav för operatörer och luftfartyg från tredjeländer, ska en operatör som har certifierats i enlighet med denna del ingå ett avtal om gemensam linjebeteckning med en tredjelandsoperatör endast efter att

1. ha kontrollerat att tredjelandsoperatören uppfyller tillämpliga Icao-standarder, och efter att

2. ha försett den behöriga myndigheten med dokumenterad information som gör det möjligt för myndigheten att uppfylla ARO.OPS.105.

b) När avtalet om gemensam linjebeteckning genomförs ska operatören övervaka och regelbundet bedöma tredjelandsoperatörens fortgående uppfyllande av tillämpliga Icao-standarder.

c) Den operatör som har certifierats i enlighet med denna del får inte sälja och utfärda biljetter till en flygning som utförs av en tredjelandsoperatör när tredjelandsoperatören har belagts med verksamhetsförbud enligt förordning (EG) nr 2111/2005 eller när tredjelandsoperatören inte uppfyller tillämpliga Icao-standarder.

ORO.AOC.120    Godkännanden för att tillhandahålla utbildning för kabinbesättning och för att utfärda kabinbesättningsintyg

a) När operatören avser att tillhandahålla den utbildning som krävs i bilaga V (Del-CC) till ►M4  förordning (EU) nr 1178/2011 ◄ , ska den ansöka om och erhålla ett godkännande som utfärdats av den behöriga myndigheten. I detta syfte ska sökanden visa att kraven på utbildningens utförande och innehåll enligt CC.TRA.215 och CC.TRA.220 i den bilagan är uppfyllda samt förse den behöriga myndigheten med följande:

1. Planerat startdatum för verksamheten.

2. Personuppgifter och kvalifikationer för instruktörer som är relevanta för de utbildningsmoment som ska behandlas.

3. Namn och adress(er) till de utbildningsanläggningar där utbildningen kommer att genomföras.

4. En beskrivning av lokaler, utbildningsmetoder, handböcker och representativa anordningar som ska användas.

5. Kursplaner och tillhörande program för utbildningen.

b) Om en medlemsstat i enlighet med ARA.CC.200 i bilaga VI (Del-ARA) till ►M4  förordning (EU) nr 1178/2011 ◄ beslutar att operatörer får godkännas för att utfärda kabinbesättningsintyg, ska den sökande utöver punkt a

1. för den behöriga myndigheten styrka att

i) organisationen har kapacitet och ansvarsförmåga att utföra denna uppgift,

ii) den personal som förrättar proven har lämplig kompetens och är fri från intressekonflikt, och

2. ange förfaranden och specificerade villkor för att

i) utföra det prov som krävs enligt CC.TRA.220,

ii) utfärda kabinbesättningsintyg, och

iii) förse den behöriga myndigheten med all relevant information och dokumentation om de intyg som den kommer att utfärda samt om deras innehavare med avseende på denna myndighets dokumentation, tillsyn samt ingripande åtgärder.

c) De godkännanden som avses i punkterna a och b ska specificeras i driftsspecifikationerna.

ORO.AOC.125    Icke-kommersiell verksamhet med luftfartyg som är förtecknade i drifttillståndsinnehavarens driftsspecifikationer

▼M1

a) Innehavaren av ett drifttillstånd får bedriva icke-kommersiell verksamhet med ett luftfartyg som annars används för kommersiell flygtransport och som finns angivet i driftsspecifikationerna till dennes drifttillstånd, förutsatt att operatören

1) ingående beskriver denna verksamhet i drifthandboken, inklusive

i) angivande av tillämpliga krav,

ii) tydlig identifiering av eventuella skillnader i de operativa förfaranden som används vid kommersiell ►M4  flygtransport ◄ respektive icke-kommersiell verksamhet,

iii) en metod för att säkerställa att all personal som är involverad i verksamheten är väl insatt i tillhörande förfaranden,

2) lämnar uppgifter om de identifierade skillnaderna i fråga om de operativa förfaranden som avses i led a.1 ii till den behöriga myndigheten för förhandsgodkännande.

b) En innehavare av ett drifttillstånd som bedriver verksamhet som avses i led a behöver inte lämna en deklaration enligt denna del.

▼M7

ORO.AOC.130    Övervakning av flyguppgifter – flygplan

a) Operatören ska upprätta och upprätthålla ett program för övervakning av flyguppgifter, som ska integreras i dess ledningssystem, för flygplan med en maximal certifierad startmassa över 27 000 kg.

b) Programmet för övervakning av flyguppgifter ska vara icke-bestraffande och innefatta lämpliga mekanismer för att skydda informationskällan/informationskällorna.

▼B

ORO.AOC.135    Krav på personal

a)

I enlighet med ORO.GEN.210 b ska operatören utse personer som ansvarar för ledning och övervakning av

1. flygverksamhet,

2. utbildning av besättningar,

3. markbunden verksamhet,

4. fortsatt luftvärdighet i enlighet med förordning (EG) nr 2042/2003.

b)

Personalresurser och personalens kompetens

1. Operatören ska anlita tillräckligt med personal för den planerade mark- och flygverksamheten.

2. All personal som utses till, eller är direkt engagerad i, mark- och flygverksamhet ska

i) ha rätt utbildning,

ii) ha visat duglighet för sina särskilda uppgifter, och

iii) vara medveten om sitt ansvar och sambandet mellan dessa uppgifter och den operativa verksamheten i sin helhet.

c)

Personalledning

1. Operatören ska utse ett tillräckligt antal arbetsledare, med beaktande av organisationens struktur och antalet anställda personer.

2. Dessa arbetsledares arbetsuppgifter och ansvar ska beskrivas och eventuella övriga nödvändiga åtgärder vidtas så att de kan fullgöra sina ledningsuppgifter.

3. Arbetsledningen av besättningsmedlemmar och personal som är involverad i verksamheten ska utövas av personer med tillräcklig erfarenhet och färdigheter för att säkerställa att de normer som anges i drifthandboken uppfylls.

ORO.AOC.140    Krav på anläggningar

I enlighet med ORO.GEN.215 ska operatören

a) använda lämpliga inrättningar för den markbundna verksamheten för att säkerställa att flygningarna hanteras på ett säkert sätt,

b) upprätta stöd för den operativa verksamheten vid huvudbasen, som är anpassat till det geografiska området och verksamhetens art, och

c) se till att tillräckliga arbetsutrymmen finns tillgängliga vid varje verksamhetsplats för personal vars åtgärder kan påverka flygverksamhetens säkerhet. De behov som finns med hänsyn till markpersonalens arbete, dem som är engagerade i ledning och övervakning av flygverksamheten, förvaring och presentation av viktiga uppgifter, samt besättningarnas färdplanering ska beaktas.

ORO.AOC.150    Dokumentationskrav

a) Operatören ska ordna för utarbetandet av handböcker, annan dokumentation som krävs och tillhörande ändringar.

b) Operatören ska kunna distribuera verksamhetsinstruktioner och annan information utan dröjsmål.

▼M1

KAPITEL DEC

DEKLARATION

ORO.DEC.100 Deklaration

▼M4

En operatör av komplexa motordrivna luftfartyg som används i icke-kommersiell verksamhet eller icke-kommersiell specialiserad flygverksamhet, samt kommersiella specialiserade operatörer ska

▼M1

a) tillhandahålla den behöriga myndigheten all relevant information innan verksamheten påbörjas, med hjälp av formuläret i tillägg I till denna bilaga,

b) till den behöriga myndigheten överlämna en förteckning över de alternativa sätt att uppfylla kraven som används,

c) upprätthålla överensstämmelse med tillämpliga krav och med den information som meddelas i deklarationen,

d) utan dröjsmål underrätta den behöriga myndigheten om alla ändringar av sin deklaration, eller av de sätt att uppfylla kraven som används, genom att lämna in en ändrad deklaration med hjälp av blanketten i tillägg I till denna bilaga, och

e) meddela den behöriga myndigheten när den upphör med verksamheten.

▼M4

KAPITEL SPO

KOMMERSIELL SPECIALISERAD FLYGVERKSAMHET

ORO.SPO.100    Gemensamma krav på kommersiella specialiserade operatörer

a) En kommersiell specialiserad operatör ska utöver ORO.DEC.100 även uppfylla ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 och ORO.AOC.150.

b) Luftfartyg ska ha ett luftvärdighetsbevis (CofA) i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012 eller hyras in i enlighet med bestämmelserna i punkt c.

c) En kommersiell specialiserad operatör ska få förhandsgodkännande av den behöriga myndigheten och uppfylla följande villkor om,

1. i fråga om inhyrning med besättning av ett luftfartyg från en tredjelandsoperatör,

i) tredjelandsoperatörens säkerhetsnormer avseende fortsatt luftvärdighet och flygdrift motsvarar de tillämpliga krav som fastställts genom förordning (EG) nr 2042/2003 och denna förordning,

ii) luftfartyget tillhörande en tredjelandsoperatör har ett normalt luftvärdighetsbevis utfärdat i enlighet med Icao, bilaga 8,

iii) varaktigheten för inhyrningen med besättning inte överstiger sju månader under någon sammanhängande tolvmånadersperiod, eller

2. i fråga om inhyrning utan besättning av ett luftfartyg som är registrerat i ett tredjeland,

i) det har konstaterats att det finns ett verksamhetsbehov som inte kan tillgodoses genom inhyrning av ett luftfartyg som är registrerat i EU,

ii) varaktigheten för inhyrningen utan besättning inte överstiger sju månader under någon sammanhängande tolvmånadersperiod,

iii) överensstämmelse med tillämpliga krav i förordning (EG) nr 2042/2003 är säkerställd,

iv) luftfartyget är utrustat i enlighet med bilaga VIII [Del-SPO].

ORO.SPO.110    Auktorisation för kommersiell specialiserad flygverksamhet av högriskkaraktär

a) En kommersiell specialiserad operatör ska ansöka om och erhålla en auktorisation utfärdad av operatörens behöriga myndighet före start av en kommersiell specialiserad flygverksamhet av högriskkaraktär

1. som utförs över ett område där säkerheten för tredje man på marken sannolikt hotas i händelse av en nödsituation, eller

2. som, enligt beslut av den behöriga myndigheten på den plats där verksamheten bedrivs, på grund av dess särskilda karaktär och den lokala miljö där den genomförs utgör en hög risk, särskilt för tredje man på marken.

b) Operatören ska lämna följande uppgifter till den behöriga myndigheten:

1. Sökandens officiella namn, affärsnamn, adress och postadress.

2. En beskrivning av ledningssystemet, inklusive organisationsstrukturen.

3. En beskrivning av den avsedda verksamheten, inklusive vilka luftfartyg som ska brukas (typ och antal).

4. Dokumentation av riskbedömning och operativa standardförfaranden som har samband med denna, så som krävs i SPO.OP.230.

5. En förklaring om att all dokumentation som översänts till den behöriga myndigheten har kontrollerats av operatören och befunnits uppfylla tillämpliga krav.

c) Ansökan om auktorisation eller ändring av auktorisation ska göras i sådan form och på sådant sätt som har fastställts av den behöriga myndigheten, med beaktande av de tillämpliga kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.

ORO.SPO.115    Ändringar

a) Varje ändring som påverkar auktorisationens omfattning eller den tillåtna verksamheten ska kräva förhandsgodkännande från den behöriga myndigheten. Varje ändring som inte omfattas av den första riskbedömningen ska kräva överlämnande av en ändrad riskbedömning och operativa standardförfaranden till den behöriga myndigheten.

b) Ansökan om godkännande av en ändring ska lämnas innan någon sådan ändring äger rum för att den behöriga myndigheten ska kunna fastställa fortsatt överensstämmelse med förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter samt vid behov ändra auktorisationen. Operatören ska förse den behöriga myndigheten med all relevant dokumentation.

c) Ändringen får endast genomföras efter formellt godkännande av den behöriga myndigheten i enlighet med ARO.OPS.150.

d) Operatören ska bedriva sin verksamhet under de villkor som föreskrivs av den behöriga myndigheten under sådana ändringar i tillämpliga fall.

ORO.SPO.120    Fortsatt giltighet

a) En operatör som innehar en auktorisation för specialiserad flygverksamhet ska hålla sig till den omfattning och de behörigheter som fastställs i auktorisationen.

b) Auktorisationen ska fortsatt vara giltig förutsatt att

1. operatören fortsätter att uppfylla de relevanta kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter, med beaktande av bestämmelserna som avser hantering av brister enligt vad som anges under ORO.GEN.150,

2. den behöriga myndigheten beviljas tillträde till operatören enligt definitionen i ORO.GEN.140 för att fastställa fortsatt överensstämmelse med de relevanta kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter, och

3. auktorisationen inte har återlämnats eller återkallats.

c) Då auktorisationen återkallas eller återlämnas ska den returneras till den behöriga myndigheten utan dröjsmål.

▼B

KAPITEL MLR

HANDBÖCKER, LOGGBÖCKER OCH JOURNALER

ORO.MLR.100    Drifthandbok – allmänt

a) Operatören ska upprätta en drifthandbok enligt punkt 8.b i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008.

▼M4

b) Drifthandbokens innehåll ska avspegla de krav som fastställs i denna bilaga, bilaga IV (Del-CAT), bilaga V (Del-SpA), bilaga VI (Del-NCC) och bilaga VIII (Del-SPO), beroende på vad som är tillämpligt, och får inte strida mot villkoren i driftsspecifikationerna till drifttillståndet (AOC), auktorisationen för specialiserad flygverksamhet (SPO) eller deklarationen och förteckningen över särskilda godkännanden, beroende på vad som är tillämpligt.

▼B

c) Drifthandboken får ges ut i separata delar.

d) All operativ personal ska ha de delar av drifthandboken som är relevanta för deras arbetsuppgifter lätt tillgängliga.

e) Drifthandboken ska hållas aktuell. All personal ska göras medveten om ändringar som är relevanta för deras arbetsuppgifter.

f) Alla besättningsmedlemmar ska förses med ett personligt exemplar av de relevanta avsnitt i drifthandboken som är tillämpliga för deras arbetsuppgifter. Varje innehavare av en drifthandbok, eller tillämpliga delar av den, ska hålla den aktuell med avseende på de ändringar eller revisioner som tillhandahålls av operatören.

g) Innehavare av drifttillstånd (AOC):

1. När det gäller de ändringar som ska anmälas i enlighet med ORO.GEN.115 b och ORO.GEN.130 c ska operatören förse den behöriga myndigheten med de avsedda ändringarna före datumet för ikraftträdandet.

2. När det gäller ändringar av procedurer som är förenade med tidigare godkända punkter i enlighet med ORO.GEN.130, ska godkännande erhållas innan ändringen träder i kraft.

▼M4

g1) Innehavare av auktorisation för specialiserad flygverksamhet (SPO) ska för varje ändring som rör de tillåtna operativa standardförfarandena inhämta förhandsgodkännande innan ändringen träder i kraft.

▼B

h) Trots vad som sägs i punkt g ►M4  och g1 ◄ gäller att när omedelbara ändringar eller revisioner krävs av säkerhetsskäl får de ges ut och tillämpas omedelbart, under förutsättning att ansökan har gjorts för varje godkännande som erfordras.

i) Operatören ska införa alla ändringar och revisioner som krävs av myndigheten.

j) Operatören ska se till att information som tas från godkända dokument och varje ändring av sådan godkänd dokumentation återges korrekt i drifthandboken. Detta krav förhindrar dock inte operatören från att använda mer restriktiva uppgifter och förfaranden i drifthandboken.

k) En operatör ska säkerställa att all personal kan förstå det språk som används i de delar av drifthandboken som avser deras uppgifter och ansvar. Drifthandbokens innehåll ska ges en utformning som medger att det kan användas utan svårighet och drifthandboken ska utformas med hänsyn till mänskliga faktorer.

ORO.MLR.101    Drifthandbok – struktur för kommersiell flygtransport

▼M4

Med undantag för verksamhet med enmotoriga propellerdrivna flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fem passagerare eller enmotoriga icke-komplexa helikoptrar med en maximal operativ kabinkonfiguration för befordran av fem passagerare, som startar och landar på samma flygplats eller utelandningsplats enligt visuellflygregler (VFR) under dager, och för verksamhet med segelflygplan och ballonger, ska drifthandbokens huvudsakliga struktur vara följande:

▼B

a) Del A: Allmänt/grundläggande: omfattar alla icke-typrelaterade operativa riktlinjer, instruktioner och förfaranden.

b) Del B: Operativa luftfartygsfrågor: omfattar alla typrelaterade instruktioner och förfaranden. Den ska beakta varje olikhet mellan typer/klasser, varianter eller individuella luftfartyg som brukas av operatören.

c) Del C: Kommersiell flygtransport: omfattar instruktioner och information för sträcka/funktion/område samt flygplats/utelandningsplats.

d) Del D: Utbildning: omfattar alla utbildningsinstruktioner för personal som krävs för en säker verksamhet.

ORO.MLR.105    Minimiutrustningslista (MEL)

▼M5

a) En minimiutrustningslista (MEL) ska upprättas enligt specifikationerna i punkt 8.a.3 i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008, som baseras på den relevanta grundläggande minimiutrustningslistan (MMEL) så som den har angetts i de uppgifter som har fastställts i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012. Om en grundläggande minimiutrustningslista (MMEL) inte har upprättats som en del av uppgifterna om driftslämplighet får minimiutrustningslistan (MEL) baseras på den relevanta grundläggande minimiutrustningslista (MMEL) som godkänts av operatörs- eller registreringsstaten, beroende på vad som är tillämpligt.

▼B

b) Minimiutrustningslistan (MEL) och eventuella ändringar ska godkännas av den behöriga myndigheten.

c) Operatören ska ändra minimiutrustningslistan (MEL) efter varje tillämplig ändring i den grundläggande minimiutrustningslistan (MMEL) inom godtagbara tidsramar.

d) Utöver förteckningen över olika punkter ska minimiutrustningslistan (MEL) innehålla följande:

1. En ingress, med vägledning och definitioner för flygbesättningar och underhållspersonal som använder minimiutrustningslistan (MEL).

2. Revideringsstatus för den grundläggande minimiutrustningslista (MMEL) som ligger till grund för minimiutrustningslistan (MEL) samt revideringsstatus för minimiutrustningslistan.

3. Minimiutrustningslistans tillämpningsområde, omfattning och syfte.

e) Operatören ska

1. fastställa reparationstider för varje icke-fungerande instrument, utrustningsenhet eller funktion som anges i minimiutrustningslistan (MEL). Reparationstiden i minimiutrustningslistan får inte vara mindre restriktiv än motsvarande reparationstid i den grundläggande minimiutrustningslistan (MMEL),

2. upprätta ett effektivt program för avhjälpande,

3. endast bruka luftfartyget efter utgången av den reparationstid som anges i minimiutrustningslistan (MEL) när

i) felet har åtgärdats, eller

ii) reparationstiden har förlängts i enlighet med punkt f.

f) Om detta har godkänts av den behöriga myndigheten får operatören använda ett förfarande för att förlänga reparationstiden i kategori B, C och D en gång, förutsatt att

1. förlängningen av reparationstiden ligger inom ramen för den grundläggande minimiutrustningslistan (MMEL) för denna typ av luftfartyg,

2. förlängningen av reparationstiden maximalt har samma varaktighet som den reparationstid som anges i minimiutrustningslistan (MEL),

3. förlängningen av reparationstiden inte används som standardmetod för att åtgärda punkter på minimiutrustningslistan (MEL) och endast används när händelser som ligger utanför operatörens kontroll har förhindrat åtgärd,

4. operatören har upprättat en beskrivning av särskilda befogenheter och ansvarsområden för att kontrollera förlängningar,

5. den behöriga myndigheten underrättas om varje förlängning av den tillämpliga reparationstiden, och

6. det upprättas en plan för att avhjälpande ska ske vid första tillfälle.

g) Operatören ska upprätta de operativa förfaranden och underhållsförfaranden som anges i minimiutrustningslistan (MEL) med beaktande av de operativa förfaranden och underhållsförfaranden som anges i den grundläggande minimiutrustningslistan (MMEL). Dessa förfaranden ska utgöra en integrerad del av operatörens handböcker eller minimiutrustningslistan (MEL).

h) Operatören ska ändra de operativa förfaranden och underhållsförfaranden som anges i minimiutrustningslistan (MEL) efter varje tillämplig ändring av de operativa förfaranden och underhållsförfaranden som anges i den grundläggande minimiutrustningslistan (MMEL).

i) Om inget annat anges i minimiutrustningslistan (MEL) ska operatören fullgöra

1. de operativa förfaranden som anges i minimiutrustningslistan vid planering för och/eller verksamhet med den förtecknade enheten ur funktion, och

2. de underhållsförfaranden som anges i minimiutrustningslistan före verksamhet med den förtecknade punkten ur funktion.

j) Med förbehåll för ett särskilt godkännande i varje enskilt fall av den behöriga myndigheten får operatören bruka ett luftfartyg med icke-fungerande instrument, utrustningsenheter eller funktioner utan att begränsningarna i minimiutrustningslistan (MEL) iakttas – men däremot måste begränsningarna i den grundläggande minimiutrustningslistan (MMEL) iakttas – förutsatt att

▼M2

1. relevanta instrument, utrustningsenheter eller funktioner omfattas av den grundläggande minimiutrustningslistan (MMEL) enligt led a,

▼B

2. godkännandet inte används som standardmetod för att bedriva verksamhet utan hänsyn till begränsningarna på den godkända minimiutrustningslistan (MEL), utan endast används när händelser som ligger utanför operatörens kontroll har förhindrat att minimiutrustningslistan följs,

3. operatören har upprättat en beskrivning av särskilda befogenheter och ansvarsområden för att kontrollera verksamheten med luftfartyget enligt detta godkännande,

4. det upprättas en plan för att åtgärda icke-fungerande instrument, utrustningsenheter eller funktioner eller för att se till att luftfartyget börjar brukas enligt minimiutrustningslistan (MEL) igen vid första tillfälle.

ORO.MLR.110    Resedagbok

Uppgifter om luftfartyget, dess besättning och varje resa ska bevaras för varje flygning, eller serie av flygningar, i form av en resedagbok eller motsvarande.

ORO.MLR.115    Dokumentation

▼M4

a) Följande information ska arkiveras i minst fem år:

1. För operatörer som utför kommersiell flygtransport: information om de verksamheter som avses i ORO.GEN.200.

2. För operatörer som lämnar deklaration: en kopia av operatörens deklaration, uppgifter om godkännanden och drifthandbok.

3. För innehavare av auktorisation för specialiserad flygverksamhet: utöver a 2, information som rör riskbedömning som genomförts enligt SPO.OP.230 och operativa standardförfaranden som har samband med denna.

▼B

b) Följande information som används för att förbereda och genomföra en flygning, och tillhörande rapporter, ska arkiveras i tre månader:

1. Driftfärdplanen, i tillämpliga fall.

2. Sträckanpassad NOTAM/AIS-dokumentation om sådan är utgiven av operatören.

3. Dokumentation av massa och balans.

4. Underrättelse om särskild last, inklusive skriftlig information till befälhavaren om farligt gods ►M4  där så är tillämpligt ◄ .

5. Resedagboken, eller motsvarande.

6. Rapport(er) från flygning med närmare uppgifter om händelser, eller varje händelse som befälhavaren bedömer det vara nödvändigt att rapportera/anteckna.

c) Personaldokumentation ska arkiveras under de perioder som anges nedan

Certifikat för flygbesättning och kabinbesättningsintyg

Så länge besättningsmedlemmen hos luftfartygets operatör utnyttjar rättigheterna enligt certifikatet eller intyget

Besättningsmedlemmars utbildning, kontroll och behörighet

3 år

Dokumentation av besättningsmedlemmars aktuella erfarenhet

15 månader

Besättningsmedlemmars kännedom om sträckor och flygplats/arbetsuppgifter och områden, i tillämpliga fall

3 år

Farligt gods-utbildning, i tillämpliga fall

3 år

Utbildnings-/kvalifikationsjournaler för annan personal för vilken ett godkänt utbildningsprogram krävs

De 2 senaste utbildningsjournalerna

d) Operatören ska

1. bevara uppgifter om all utbildning, kontroll och behörighet enligt Del-ORO, som genomförts av en flygbesättningsmedlem, och

2. på begäran göra denna dokumentation tillgänglig för den berörda besättningsmedlemmen.

e) Operatören ska bevara information som används för att förbereda och genomföra en flygning och utbildningsjournaler för personal, även om operatören upphör att vara operatör för det luftfartyget eller arbetsgivare för den besättningsmedlemmen, förutsatt att detta ligger inom de tidsramar som föreskrivs i punkt c.

f) Om en besättningsmedlem blir besättningsmedlem för en annan operatör, ska operatören göra besättningsmedlemmens dokumentation tillgänglig för den nya operatören, förutsatt att detta ligger inom de tidsramar som föreskrivs i punkt c.

KAPITEL SEC

SÄKERHET

▼M4

ORO.SEC.100    Luftfartsskydd i cockpit – flygplan

▼B

a) I ett flygplan utrustat med en cockpitdörr ska denna vara möjlig att låsa. Angivna metoder ska göra det möjligt för kabinpersonalen att etablera kontakt med flygbesättningen vid misstänkt aktivitet eller brott mot säkerheten i kabinen.

b) Samtliga passagerarflygplan vars maximala startmassa överstiger 45 500 kg, eller med MOPSC över 60 passagerare i kommersiell trafik, ska vara utrustade med en godkänd cockpitdörr som kan låsas och låsas upp från varje pilotsäte. Dörren ska vara konstruerad så att den uppfyller kraven i tillämpliga luftvärdighetsnormer.

c) I samtliga flygplan utrustade med en cockpitdörr i enlighet med punkt b ovan ska

1. denna dörr vara stängd innan motorerna startas för avgång och när så erfordras enligt säkerhetsrutinerna eller på befälhavarens order vara låst till dess att motorerna har stängts av efter landning, med undantag för när det enligt det nationella programmet för luftfartsskydd anses nödvändigt att behöriga personer kan komma in i och lämna cockpit,

2. det vara möjligt att från vardera pilotsätet övervaka hela dörrområdet utanför cockpit för att de personer som begär tillträde till cockpit ska kunna identifieras och för att kunna upptäcka misstänkt beteende eller ett potentiellt hot.

▼M4

ORO.SEC.100    Luftfartsskydd i cockpit – helikoptrar

▼B

Om en cockpitdörr är installerad i en helikopter som brukas för att transportera passagerare, ska denna kunna låsas inifrån cockpit för att förhindra obehörigt tillträde.

KAPITEL FC

FLYGBESÄTTNING

▼M4

ORO.FC.005    Tillämpningsområde

I detta kapitel anges de krav som ska uppfyllas av operatören när det gäller flygbesättningens utbildning, erfarenhet och kompetens. Kapitlet omfattar följande:

a) AVSNITT 1 där det fastställs gemensamma krav som är tillämpliga på både icke-kommersiell verksamhet med komplexa motordrivna luftfartyg och alla typer av kommersiell verksamhet.

b) AVSNITT 2 där det fastställs ytterligare krav som är tillämpliga på kommersiell flygtransportverksamhet, med undantag för

1. kommersiell flygtransportverksamhet med segelflygplan eller ballonger eller

▼M5

2. kommersiell flygtransportverksamhet med passagerare enligt visuellflygregler (VFR) under dager, som påbörjas och avslutas på samma flygplats eller utelandningsplats och utförs inom ett lokalt område som har fastställts av den behöriga myndigheten, och som utförs med

 enmotoriga propellerdrivna flygplan med en maximal certifierad startmassa på högst 5 700 kg och en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fem passagerare, eller

 andra helikoptrar än komplexa motordrivna helikoptrar, enmotoriga, med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fem passagerare.

▼M4

c) AVSNITT 3 där ytterligare krav fastställs för kommersiell specialiserad flygverksamhet och för den verksamhet som avses i b 1 och 2.

▼M1

AVSNITT 1

Gemensamma krav

▼B

ORO.FC.100    Flygbesättningens sammansättning

a) Flygbesättningens sammansättning och antalet flygbesättningsmedlemmar på bestämda besättningsplatser ska inte underskrida minimikravet enligt flyghandboken eller de operativa begränsningar som föreskrivs för luftfartyget.

b) Flygbesättningen ska omfatta ytterligare flygbesättningsmedlemmar när så krävs på grund av verksamhetens art, och inte underskrida det antal som anges i drifthandboken.

c) Alla flygbesättningsmedlemmar ska inneha ett certifikat och behörigheter som utfärdats eller godkänts i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 ( 13 ) och som är lämpliga för de uppgifter som tilldelats dem.

d) Flygbesättningsmedlemmen får under flygning avlösas från sin tjänst vid manöverorganen av en annan lämpligt kvalificerad flygbesättningsmedlem.

e) När flygbesättningsmedlemmar som arbetar som frilans eller på deltid anlitas ska operatören kontrollera att samtliga tillämpliga krav i denna del samt relevanta moment i bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011, inklusive kraven på aktuell erfarenhet, uppfylls, med beaktande av all tjänstgöring som flygbesättningsmedlemmen utför hos en eller flera andra operatörer för att framför allt fastställa följande:

1. Det totala antalet typer eller varianter av luftfartyg som brukas.

2. Tillämpliga flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar samt vilokrav.

ORO.FC.105    Utnämning av befälhavare

a) I enlighet med punkt 8.e i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008 måste operatören utse en av piloterna i flygbesättningen, kvalificerad som befälhavare (PIC) i enlighet med bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011, till befälhavare.

b) Operatören ska endast utse en flygbesättningsmedlem till befälhavare om han/hon har

1. den lägsta erfarenhetsnivå som anges i drifthandboken,

2. tillräckliga kunskaper om den sträcka eller det område som ska flygas och om de flygplatser (inklusive alternativflygplatser), hjälpmedel och procedurer som ska användas,

3. för flerpilotverksamhet: genomgått en operatörs befälhavarutbildning om det rör sig om befordran från biträdande pilot till befälhavare.

c)  ►M4  För kommersiell verksamhet med flygplan och helikoptrar: ◄ befälhavaren eller piloten, till vilken genomförandet av flygningen får delegeras, ska ha genomgått grundläggande familjaritetsutbildning för den sträcka eller det område som ska flygas samt för flygplatser, hjälpmedel och procedurer som ska användas. Denna kännedom om sträcka/område och flygplats ska upprättas genom att personen i fråga tjänstgör på sträckan/området eller till flygplatsen minst en gång under en tolvmånadersperiod.

▼M4

d) Punkt c ska inte tillämpas på

1. flygplan i prestandaklass B som används i kommersiell flygtransportverksamhet enligt visuellflygregler (VFR) under dager, och

▼M5

2. kommersiell flygtransportverksamhet med passagerare enligt VFR under dager, som påbörjas och avslutas på samma flygplats eller utelandningsplats eller inom ett lokalt område som har fastställts av den behöriga myndigheten, och som utförs med andra helikoptrar än komplexa motordrivna helikoptrar, enmotoriga, med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fem passagerare.

▼B

ORO.FC.110    Flygmaskinist

När flygplanet är konstruerat så att det finns en separat plats för en flygmaskinist, ska flygbesättningen omfatta en besättningsmedlem som är lämpligt kvalificerad i enlighet med tillämpliga nationella bestämmelser.

ORO.FC.115    Utbildning i besättningssamarbete (CRM)

a) Före tjänstgöringen ska flygbesättningsmedlemmen ha genomgått en CRM-utbildning som lämpar sig för hans/hennes funktion, enligt vad som anges i drifthandboken.

b) Delar av CRM-utbildningen ska integreras i utbildningen för denna luftfartygstyp eller klass, den återkommande utbildningen samt i befälhavarkursen.

ORO.FC.120    Operatörens övergångsutbildning

a) Inom flygplans- och helikopterverksamhet ska flygbesättningsmedlemmen fullfölja operatörens övergångsutbildning innan produktionsflygning utan övervakning inleds

1. vid övergång till ett luftfartyg för vilket en ny typ- eller klassbehörighet krävs,

2. när han/hon anställs av en operatör.

b) Operatörens övergångsutbildning ska omfatta utbildning på den utrustning som finns installerad i luftfartyget utifrån vad som är relevant för flygbesättningsmedlemmarnas funktioner.

ORO.FC.125    Skillnadsutbildning och familjaritetsutbildning

a) Flygbesättningsmedlemmar ska genomgå skillnads- eller familjaritetsutbildning när sådan utbildning krävs enligt bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011 och när utrustning och/eller procedurer ändras för de typer eller varianter på vilka flygbesättningsmedlemmen för tillfället tjänstgör, vilket medför krav på att ytterligare kunskaper förvärvas.

b) I drifthandboken ska det specificeras när skillnadsutbildning eller familjaritetsutbildning krävs.

ORO.FC.130    Återkommande utbildning och kontroll

a) Varje flygbesättningsmedlem ska genomgå årlig återkommande flygutbildning och markbunden utbildning som är relevant med avseende på den typ eller variant av flygplan på vilken flygbesättningsmedlemmen tjänstgör, inklusive utbildning om placering och användning av all nöd- och säkerhetsutrustning som medförs.

b) Varje flygbesättningsmedlem ska regelbundet kontrolleras för att visa sin förmåga att genomföra normala och onormala förfaranden samt förfaranden för nödsituationer.

ORO.FC.135    Krav på pilot för tjänstgöring i ettdera av pilotsätena

Flygbesättningsmedlemmar som kan utses att tjänstgöra i ettdera av pilotsätena ska genomgå lämplig utbildning och kontroll som anges i drifthandboken.

ORO.FC.140    Flygning på mer än en typ eller variant

▼M2

a) Flygbesättningsmedlemmar som flyger på mer än en typ eller variant av luftfartyg ska uppfylla kraven i denna del för varje typ eller variant, om inte lättnader i fråga om kraven på utbildning och kontroll och aktuell erfarenhet har fastställts i den obligatoriska delen av uppgifterna om driftslämplighet, som har upprättats i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012 för de relevanta typerna eller varianterna.

▼B

b) Lämpliga förfaranden och/eller operativa begränsningar ska anges i drifthandboken för all flygning på mer än en typ eller variant.

ORO.FC.145    Tillhandahållande av utbildning

a) All utbildning som krävs i denna del ska

1. genomföras enligt de utbildningsprogram och kursplaner som operatören har fastställt i drifthandboken,

2. utföras av personal som har lämplig kompetens. När det gäller flygning samt flygsimulatorsutbildning och kontroll ska personalen som tillhandahåller utbildningen och utför kontrollerna vara kvalificerade i enlighet med bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011.

▼M2

b) När utbildningsprogram och kursplaner upprättas ska operatören inkludera de relevanta element som fastställs i den obligatoriska delen av de uppgifter om driftslämplighet som upprättats i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012.

▼M4

c) När det gäller kommersiell flygtransportverksamhet ska utbildningsplaner och kontrollprogram, inklusive kursplaner och användning av individuella utbildningshjälpmedel för flygsimulering och navigationsprocedurer (FSTD), godkännas av den behöriga myndigheten.

▼B

d) Utbildningshjälpmedel för flygträning och navigationsprocedurer (FSTD) ska i största möjliga utsträckning efterlikna det luftfartyg som operatören använder. Skillnader mellan utbildningshjälpmedlet för flygträning och navigationsprocedurer respektive luftfartyget ska beskrivas och behandlas under en genomgång eller utbildning, beroende på vad som är lämpligt.

e) Operatören ska inrätta ett system för att övervaka ändringarna i utbildningshjälpmedlet för flygträning och navigationsprocedurer (FSTD) på ett lämpligt sätt och se till att dessa ändringar inte påverkar utbildningsplanernas lämplighet.

▼M1

AVSNITT 2

Ytterligare krav för kommersiell flygtransport

▼B

ORO.FC.200    Flygbesättningens sammansättning

a) Det får vara högst en oerfaren flygbesättningsmedlem i varje flygbesättning.

b) Befälhavaren får delegera ledningen av flygningen till en annan pilot med tillräckliga kvalifikationer i enlighet med bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011 förutsatt att kraven i ORO.FC.105 b.1, b.2 och c är uppfyllda.

c) Särskilda krav för flygplansverksamhet enligt IFR eller under mörker.

1. Minimibesättningen ska vara två piloter för alla turbopropflygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än nio passagerare och samtliga turbojetflygplan.

2. Andra flygplan än de som omfattas av punkt c.1 ska flygas med en minimibesättning på två piloter, om inte kraven i ORO.FC.202 uppfylls. Om så är fallet får de flygas med en pilot.

d) Särskilda krav för helikopterverksamhet.

1. För all verksamhet med helikoptrar med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare samt för verksamhet enligt IFR med helikoptrar med en maximal operativ kabinkonfiguration för befordran av fler än nio passagerare ska

i) minimibesättningen vara två piloter, och

ii) befälhavaren inneha ett trafikflygarcertifikat för helikopter (ATPL(H)) med en instrumentbehörighet som utfärdats i enlighet med bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011.

2. Verksamhet som inte omfattas av punkt d.1 får flygas av endast en pilot enligt IFR eller under mörker förutsatt att kraven i ORO.FC.202 är uppfyllda.

ORO.FC.A.201    Avlösning av flygbesättningsmedlemmar under flygning

a) Befälhavaren får delegera ledningen av flygningen till

1. en annan behörig befälhavare eller

2. en pilot som uppfyller följande minimikvalifikationer, dock endast för verksamhet över flygnivå 200:

i) ATPL.

ii) Övergångsutbildning och kontroll, inklusive utbildning för typbehörighet, enligt ORO.FC.220.

iii) All återkommande utbildning och kontroll som föreskrivs i ORO.FC.230 och ORO.FC.240.

iv) Sträck-/områdes- och flygplatskännedom i enlighet med ORO.FC.105.

b) Den biträdande piloten får avlösas av

1. en annan pilot med tillräckliga kvalifikationer,

2. endast för verksamhet över flygnivå 200: en biträdande avlösningspilot som uppfyller följande minimikvalifikationer:

i) Gällande trafikflygarcertifikat (CPL) med IFR-behörighet.

ii) Övergångsutbildning och kontroll inklusive utbildning för typbehörighet som föreskrivs i ORO.FC.220 med undantag för kravet på utbildning i start och landning.

iii) Återkommande utbildning och kontroll som föreskrivs i ORO.FC.230 med undantag för kravet på utbildning i start och landning.

c) En flygmaskinist får avlösas under flygning av en besättningsmedlem med lämpliga kvalifikationer enligt tillämpliga nationella bestämmelser.

ORO.FC.202    Enpilotsverksamhet enligt IFR eller under mörker

För att flygning enligt IFR eller under mörker ska vara tillåten med en minimibesättning på en pilot, som avses i ORO.FC.200 c.2 och d.2, ska följande krav vara uppfyllda:

a) Operatören ska i drifthandboken ange ett program för pilotens övergångs- och återkommande utbildning med tilläggskrav för enpilotsverksamhet. Piloten ska ha genomgått utbildning i operatörens förfaranden, särskilt i fråga om

1. motorns handhavande och nödhantering,

2. användning av checklistor för normala och onormala förhållanden och nödförfaranden,

3. kommunikation med flygkontrolltjänst (ATC),

4. start- och inflygningsprocedurer,

5. hantering av autopiloten, i tillämpliga fall,

6. användningen av förenklad dokumentation under flygning,

7. besättningssamarbete (CRM) i enpilotsverksamhet.

b) De återkommande kontroller som krävs i ORO.FC.230 ska utföras i enpilotssystem, på den aktuella luftfartygstypen eller luftfartygsklassen och under förhållanden som är representativa för verksamheten.

c) För flygplansverksamhet enligt IFR ska piloten ha

1. minst 50 timmar flygtid enligt IFR på den aktuella flygplanstypen eller flygplansklassen, varav 10 timmar som befälhavare, och

2. under de föregående 90 dagarna på relevant flygplanstyp eller flygplansklass ha utfört

i) fem IFR-flygningar, inklusive tre instrumentinflygningar, i enpilotsverksamhet, eller

ii) en kontroll i instrumentinflygning enligt IFR.

d) För flygplansverksamhet under mörker ska piloten ha

1. minst 15 timmars flygtid under mörker, som kan inbegripas i de 50 timmarna flygtid enligt IFR under punkt c.1, och

2. under de föregående 90 dagarna på relevant flygplanstyp eller flygplansklass ha utfört

i) tre starter och landningar under mörker i enpilotsverksamhet, eller

ii) en kontroll av start och landning under mörker.

e) För helikopterverksamhet enligt IFR ska piloten ha

1. 25 timmar total erfarenhet av IFR-flygning under relevanta verksamhetsförhållanden,

2. 25 timmars erfarenhet av flygning i enpilotsverksamhet på den särskilda helikoptertypen, godkänd för enpilotsverksamhet enligt IFR, varav 10 timmar får flygas under övervakning, inklusive fem sektorer av produktionsflygning under övervakning enligt IFR med enpilotsprocedurer och

3. under de föregående 90 dagarna ha utfört

i) fem IFR-flygningar, inkluderande tre instrumentinflygningar, utförda på en helikopter som är godkänd för detta ändamål, eller

ii) en kontroll under instrumentinflygning enligt IFR i enpilotsverksamhet på relevant typ av helikopter, i syntetiskt flygutbildningshjälpmedel (FTD) eller flygsimulator (FFS).

ORO.FC.205    Befälhavarutbildning

a) För flygplans- och helikopterverksamhet ska befälhavarutbildningen innehålla minst följande:

1. Utbildning i utbildningshjälpmedel för flygsimulering (FSTD), inklusive utbildning som är inriktad på produktionsinriktad flygträning (LOFT) och/eller flygträning.

2. Operatörens kompetenskontroll som befälhavare.

3. Utbildning i befälhavarens befogenheter.

4. Produktionsflygning som befälhavare under övervakning, innefattande minst

i) för flygplan: 10 flygsektorer, och

ii) för helikoptrar: 10 timmar, som inbegriper minst 10 flygsektorer,

5. Genomförande av en kontroll vid produktionsflygning som befälhavare samt ha uppvisat tillräckliga kunskaper om den sträcka eller det område som ska flygas och om de flygplatser (inklusive alternativflygplatser), hjälpmedel och procedurer som ska användas.

6. Utbildning i besättningssamarbete (CRM).

ORO.FC.215    Grundläggande utbildning i besättningssamarbete (CRM-utbildning)

a) Flygbesättningsmedlemmen ska ha fullföljt en grundläggande kurs i besättningsarbete (CRM-kurs) innan produktionsflygning utan övervakning inleds.

b) Den grundläggande CRM-utbildningen ska genomföras av minst en CRM-instruktör som är lämpligt kvalificerad. Instruktören kan biträdas av experter vid genomgång av särskilda områden.

c) Om flygbesättningsmedlemmen inte tidigare fått teoretisk utbildning om mänskliga faktorer upp till trafikflygarnivå (ATPL), ska en teoretisk kurs som tillhandahålls av operatören och grundar sig på programmet för trafikflygarcertifikat enligt bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011 fullföljas före operatörens grundläggande CRM-utbildning, eller genomföras i kombination med denna utbildning.

ORO.FC.220    Operatörens övergångsutbildning och kontroll

a) CRM-utbildningen ska integreras i operatörens övergångsutbildning.

b) När en operatörs övergångsutbildning har inletts, ska flygbesättningsmedlemmen inte tilldelas flygtjänst på en annan typ eller klass av luftfartyg förrän utbildningen är genomförd eller avslutad. Besättningsmedlemmar som endast tjänstgör på flygplan i prestandaklass B får tilldelas flygningar på andra typer av flygplan i prestandaklass B under övergångsutbildning i den mån detta krävs för att upprätthålla verksamheten.

c) Omfattningen av hur mycket av operatörens övergångsutbildning som krävs för flygbesättningsmedlemmen fastställs i enlighet med de krav på kvalifikationer och erfarenhet som anges i drifthandboken, med hänsyn till hans/hennes tidigare utbildning och erfarenhet.

d) Flygbesättningsmedlemmen ska genomgå

1. operatörens kompetenskontroll samt utbildning och kontroll avseende nöd- och säkerhetsutrustning innan produktionsflygning under övervakning (LIFUS) påbörjas, och

2. kontrollen vid produktionsflygning när produktionsflygning under övervakning har slutförts. För flygplan i prestandaklass B får LIFUS ske med vilket flygplan som helst inom tillämplig klass.

▼M2

e) För flygplan: piloter som har tilldelats en typbehörighet som baseras på flygträning utan flygtid (ZFTT) ska

1. påbörja produktionsflygning under övervakning senast 21 dagar efter det att flygprovet eller operatörens lämpliga träning har slutförts. Innehållet i denna träning ska beskrivas i drifthandboken;

2. utföra sex starter och landningar i ett utbildningshjälpmedel för flygträning och navigationsprocedurer (FSTD) senast 21 dagar efter det att flygprovet slutförts under ledning av en typinstruktör för flygplan (TRI(A)) placerad i ett pilotsäte. Antalet starter och landningar får minskas om lättnader finns angivna i den obligatoriska delen av de uppgifter om driftslämplighet som upprättats i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012. Om dessa starter och landningar inte har utförts inom 21 dagar ska operatören tillhandahålla repetitionsutbildning, och innehållet i denna ska beskrivas i drifthandboken;

3. utföra de första fyra starterna och landningarna av LIFUS i flygplanet under övervakning av en TRI(A) placerad i ett pilotsäte. Antalet starter och landningar får minskas om lättnader finns angivna i den obligatoriska delen av de uppgifter om driftslämplighet som upprättats i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012.

▼B

ORO.FC.230    Återkommande utbildning och kontroll

a)

Varje flygbesättningsmedlem ska genomgå återkommande utbildning och kontroll som är relevant med avseende på den typ eller variant av flygplan på vilken flygbesättningsmedlemmen tjänstgör.

b)

Operatörens kompetenskontroll

1. Varje besättningsmedlem ska genomgå operatörens kompetenskontroller som del av en normalt sammansatt flygbesättning för att visa sin förmåga att genomföra normala och onormala förfaranden samt förfaranden för nödsituationer.

2. När det krävs att flygbesättningsmedlemmen ska kunna flyga enligt IFR ska operatörens kompetenskontroll utföras utan yttre visuella referenser, på lämpligt sätt.

3. Giltighetstiden för en operatörs kompetenskontroll ska vara sex kalendermånader. För VFR-verksamhet under dager med flygplan i prestandaklass B ska det vara tillräckligt med en kompetenskontroll genomförd av operatören om verksamheten utövas under säsonger som inte är längre än åtta månader i följd. Kompetenskontrollen måste genomföras innan kommersiell luftfartsverksamhet inleds.

▼M5

4. En flygbesättningsmedlem som utför verksamhet under dager och på sträckor där navigering sker genom visuella referenser till marken med en annan helikopter än en komplex motordriven helikopter får fullgöra operatörens kompetenskontroll på endast en av de relevanta typer för vilka han/hon har behörighet. Operatörens kompetenskontroll ska varje gång utföras på den typ för vilken kompetenskontrollen är minst aktuell. Vilka relevanta helikoptertyper som kan grupperas med avseende på operatörens kompetenskontroll ska framgå av drifthandboken.

5. Trots vad som sägs i punkt ORO.FC.145 a 2 får kontrollen utföras av en av operatören utsedd befälhavare med lämpliga kvalifikationer, som är utbildad i CRM-begrepp och bedömning av CRM-färdigheter när det gäller verksamhet med andra helikoptrar än komplexa motordrivna helikoptrar under dager och på sträckor där navigeringen sker med visuella referenser till marken samt flygplan i prestandaklass B. Operatören ska underrätta den behöriga myndigheten om de personer som har utsetts.

▼B

c)

Kontroll under produktionsflygning

1. Varje flygbesättningsmedlem genomgår kontroll under produktionsflygning i luftfartyget för att visa sin förmåga att utföra normal produktionsflygning så som den beskrivs i drifthandboken. Giltighetstiden för en sådan kontroll är 12 kalendermånader.

2. Trots vad som sägs i punkt ORO.FC.145 a.2 får kontroller under produktionsflygning utföras av en av operatören utsedd befälhavare med lämpliga kvalifikationer, som är utbildad i CRM-begrepp och bedömning av CRM-färdigheter.

d)

Utbildning och kontroll avseende nöd- och säkerhetsutrustning

Varje flygbesättningsmedlem ska genomgå utbildning och kontroll som rör placering och användning av all nöd- och säkerhetsutrustning som medförs. Giltighetstiden för en sådan kontroll är 12 kalendermånader.

e)

CRM-utbildning

1. CRM-moment ska integreras med alla lämpliga delar av den återkommande utbildningen.

2. Varje flygbesättningsmedlem ska genomgå särskild CRM-utbildning enligt ett modulsystem. De mer betydande ämnena som ingår i CRM-utbildningen ska behandlas genom att modulkurserna fördelas så jämnt som möjligt över varje treårsperiod.

f)

Varje flygbesättningsmedlem ska genomgå markbunden utbildning och flygträning i ett utbildningshjälpmedel för flygträning och navigationsprocedurer (FSTD) eller ett luftfartyg, eller en kombination av träning i ett utbildningshjälpmedel för flygträning och navigationsprocedurer (FSTD) och luftfartyg minst var tolfte kalendermånad.

g)

De giltighetsperioder som anges i punkterna b.3, c och d ska räknas från utgången av den månad när kontrollen genomfördes.

h)

Om den utbildning eller de kontroller som krävs enligt ovan sker under de sista 3 månaderna av giltighetsperioden, ska den nya giltighetsperioden räknas från det ursprungliga utgångsdatumet.

ORO.FC.235    Krav på pilot för tjänstgöring i ettdera av pilotsätena

a) Befälhavare vars tjänst kräver att de tjänstgör i vardera pilotsätet och utför den biträdande pilotens uppgifter, eller befälhavare som åläggs att genomföra utbildning eller kontroll, ska genomgå tilläggsutbildning och kontroll enligt drifthandboken. Kontrollen kan genomföras i samband med operatörens kompetenskontroller enligt ORO.FC.230 b.

b) Tilläggsutbildningen och kontrollen ska omfatta minst följande:

1. Motorbortfall under start.

2. Inflygning med en motor ur funktion och pådrag.

3. Landning med en motor ur funktion.

c) För helikoptrar ska befälhavare även genomföra sina kompetenskontroller från vänster respektive höger säte vid varannan kompetenskontroll, under förutsättning att befälhavaren fullföljer sin utbildning och kontroll från det säte där han eller hon normalt sitter när kompetenskontrollen för typbehörighet kombineras med operatörens kompetenskontroll.

d) När manövrer med motorbortfall utförs i luftfartyg ska motorbortfallet simuleras.

e) Vid tjänstgöring i den biträdande pilotens säte ska dessutom de kontroller som föreskrivs i ORO.FC.230 för tjänstgöring i befälhavarens säte vara giltiga och aktuella.

f) En pilot som avlöser befälhavaren ska i samband med operatörens kompetenskontroller enligt ORO.FC.230 b ha visat sin kunskap om handgrepp och procedurer som normalt inte åligger den avlösande piloten. Där skillnaderna mellan vänster och höger säte inte är betydande, får utbildningen genomföras i vilket som helst av de två sätena.

g) En annan pilot än befälhavaren som tar plats i befälhavarens säte ska i samband med operatörens kompetenskontroller enligt ORO.FC.230 b visa kunskap om handgrepp och procedurer som annars skulle ha ålagts befälhavaren vid dennes tjänstgöring som icke-manövrerande pilot. Där skillnaderna mellan vänster och höger säte inte är betydande, får utbildningen genomföras i vilket som helst av de två sätena.

ORO.FC.240    Flygning på mer än en typ eller variant

a) De förfaranden eller operativa begränsningar för flygning på mer än en typ eller variant som anges i drifthandboken och godkänns av den behöriga myndigheten ska omfatta

1. flygbesättningsmedlemmens lägsta erfarenhetsnivå,

2. lägsta erfarenhetsnivå på en typ eller variant innan utbildning och flygning på en annan typ eller variant inleds,

3. genom vilket förfarande en flygbesättning som är behörig på en typ eller variant ska utbildas och bli behörig på en annan typ eller variant,

4. alla tillämpliga krav på aktuell erfarenhet för varje typ eller variant.

b) När en flygbesättningsmedlem flyger både helikoptrar och flygplan ska denna flygbesättningsmedlem begränsas till tjänstgöring på endast en typ av flygplan och en typ av helikopter.

c) Punkt a ska inte gälla för verksamhet med flygplan i prestandaklass B om de är begränsade till enpilotsflygplan/kolvmotordrivna flygplan enligt VFR och under dager. Punkt b ska inte gälla för verksamhet med flygplan i prestandaklass B om de är begränsade till enpilotsflygplan/kolvmotordrivna flygplan.

ORO.FC.A.245    Alternativt utbildnings- och kvalificeringsprogram (ATQP)

a) En flygplansoperatör med lämplig erfarenhet får ersätta ett eller flera av följande krav på utbildning och kontroll av flygbesättningen med ett alternativt utbildnings- och kvalificeringsprogram (ATQP), som godkänts av den behöriga myndigheten:

1. SpA.LVO.120 om flygbesättningens utbildning och kvalifikationer.

2. Övergångsutbildning och kontroll.

3. Skillnadsutbildning och familjaritetsutbildning.

4. Befälhavarkurs.

5. Återkommande utbildning och kontroll.

6. Flygning på mer än en typ eller variant.

b) ATQP ska innehålla sådan utbildning och kontroll som befäster och upprätthåller den kompetensnivå som visat sig minst motsvara den kompetensnivå som uppnåtts genom att bestämmelserna i ORO.FC.220 och ORO.FC.230 följts. Flygbesättningens utbildningsnivå och kompetens ska fastställas innan ATQP godkänns av den behöriga myndigheten.

c) En operatör som ansöker om tillstånd att genomföra ett ATQP ska tillhandahålla den behöriga myndigheten en plan för genomförandet, inklusive en beskrivning av flygbesättningens utbildningsnivå och vilken kompetens som ska uppnås.

d) Utöver de kontroller som krävs i enlighet med ORO.FC.230 och FCL.060 i bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011 ska varje flygbesättningsmedlem genomgå en produktionsinriktad utvärdering (LOE) som genomförs i ett utbildningshjälpmedel för flygträning och navigationsprocedurer. Giltighetstiden för en LOE är 12 kalendermånader. Giltighetstiden ska räknas från slutet av den månad då kontrollen genomfördes. Om utfärdande har gjorts inom de 3 sista kalendermånaderna av giltighetstiden för föregående LOE, ska giltighetstiden räknas från det ursprungliga utgångsdatumet.

e) Efter två års drift inom ramen för ett godkänt ATQP får operatören, efter den behöriga myndighetens godkännande, förlänga giltighetstiden för kontrollerna i ORO.FC.230 enligt följande:

1. Operatörens kompetenskontroll – 12 kalendermånader. Giltighetstiden ska räknas från slutet av den månad då kontrollen genomfördes. Om kontrollen har gjorts inom de 3 sista kalendermånaderna av giltighetstiden, ska den nya giltighetstiden räknas från det ursprungliga utgångsdatumet.

2. Kontroll under produktionsflygning – 24 kalendermånader. Giltighetstiden ska räknas från slutet av den månad då kontrollen genomfördes. Om kontrollen har gjorts inom de 6 sista kalendermånaderna av giltighetstiden, ska den nya giltighetstiden räknas från det ursprungliga utgångsdatumet.

3. Kontroll avseende nöd- och säkerhetsutrustning – 24 kalendermånader. Giltighetstiden ska räknas från slutet av den månad då kontrollen genomfördes. Om kontrollen har gjorts inom de 6 sista kalendermånaderna av giltighetstiden, ska den nya giltighetstiden räknas från det ursprungliga utgångsdatumet.

ORO.FC.A.250    Befälhavare som innehar trafikflygarcertifikat CPL(A)

▼M10

a) En innehavare av ett trafikflygarcertifikat CPL(A) (flygplan) får tjänstgöra som befälhavare i kommersiell flygtransport i ett enpilotsflygplan endast om något av följande villkor är uppfyllt:

(1) För transport av passagerare enligt VFR mer än 50 NM (90 km) från startflygplatsen: innehavaren har minst 500 timmar total flygtid på flygplan eller innehar gällande IFR-behörighet.

(2) För flygning på en flermotorig flygplanstyp enligt IFR: innehavaren har minst 700 timmar total flygtid på flygplan, inklusive 400 timmar som befälhavare. Av dessa timmar ska 100 timmar vara enligt IFR och 40 timmar på ett flermotorigt flygplan. De 400 timmarna som befälhavare får ersättas med timmar som biträdande pilot, varvid två timmar som biträdande pilot ska motsvara en timme som befälhavare och dessa timmar erhållas inom ramen för ett enligt kraven i drifthandboken fastställt flerpilotsystem.

(3) För flygning på ett enmotorigt flygplan enligt IFR: innehavaren har minst 700 timmar total flygtid på flygplan, inklusive 400 timmar som befälhavare. Av dessa timmar ska 100 timmar vara enligt IFR. De 400 timmarna som befälhavare får ersättas med timmar som biträdande pilot, varvid två timmar som biträdande pilot ska motsvara en timme som befälhavare och dessa timmar erhållas inom ramen för ett enligt kraven i drifthandboken fastställt flerpilotsystem.

▼B

b) För verksamhet enligt VFR under dager med flygplan i prestandaklass B ska punkt a.1 inte gälla.

ORO.FC.H.250    Befälhavare som innehar trafikflygarcertifikat CPL(H)

a) Innehavaren av ett CPL(H) (helikopter) ska endast tjänstgöra som befälhavare på en enpilotshelikopter i kommersiell flygtransport om

1. piloten har minst 700 timmar total flygtid på helikopter varav 300 timmar som befälhavare då verksamhet utförs enligt instrumentflygreglerna (IFR). Av dessa timmar ska 100 timmar vara enligt IFR. De 300 timmarna som befälhavare får ersättas med timmar som biträdande pilot, varvid två timmar som biträdande pilot ska motsvara en timme som befälhavare och dessa timmar erhållas inom ramen för ett enligt kraven i drifthandboken fastställt flerpilotsystem.

2. han/hon har följande när verksamhet utförs under visuella väderförhållanden (VMC) under mörker:

i) en giltig instrumentbehörighet, eller

ii) 300 timmars flygtid på helikopter, som inkluderar 100 timmar som befälhavare och 10 timmar under mörker såsom manövrerande pilot.

▼M4

AVSNITT 3

Ytterligare krav för kommersiell specialiserad flygverksamhet och kommersiell flygtransportverksamhet som avses i ORO.FC.005 b 1 och 2

ORO.FC.330    Återkommande utbildning och kontroll – operatörens kompetenskontroll

a) Varje flygbesättningsmedlem ska genomgå operatörens kompetenskontroller för att visa sin förmåga att genomföra normala och onormala förfaranden samt förfaranden för nödsituationer som omfattar relevanta aspekter i samband med de specialiserade uppgifter som beskrivs i drifthandboken.

b) Lämplig uppmärksamhet ska ägnas åt verksamhet som utförs enligt instrumentflygregler (IFR) eller under mörker.

c) Giltighetstiden för en operatörs kompetenskontroll ska vara 12 kalendermånader. Giltighetstiden ska räknas från slutet av den månad då kontrollen genomfördes. Om operatörens kompetenskontroll har gjorts inom de tre sista kalendermånaderna av giltighetstiden, ska den nya giltighetstiden räknas från det ursprungliga utgångsdatumet.

▼B

KAPITEL CC

KABINBESÄTTNINGEN

ORO.CC.005    Tillämpningsområde

▼M1

I detta kapitel fastställs de krav som ska uppfyllas av en operatör som brukar ett luftfartyg med kabinbesättning. Kapitlet omfattar följande:

a) Avsnitt 1, där gemensamma krav som är tillämpliga på all verksamhet anges.

b) Avsnitt 2, där ytterligare krav, endast tillämpliga på kommersiell flygtransport, anges.

▼B

AVSNITT I

▼M1

Gemensamma krav

▼B

ORO.CC.100    Kabinbesättningens antal och sammansättning

a) Kabinbesättningens antal och sammansättning ska fastställas i enlighet med punkt 7.a. i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008, med hänsyn tagen till operativa faktorer eller omständigheter för den särskilda flygning som ska genomföras. ►M4  Med undantag för ballonger ska minst en kabinbesättningsmedlem vara ◄ i tjänst för verksamhet med luftfartyg med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare, när en eller fler passagerare medförs.

b) För att villkoren i punkt a ska vara uppfyllda ska det minsta antalet kabinbesättningsmedlemmar vara det högsta värdet av följande alternativ:

1. Det antal kabinbesättningsmedlemmar som fastställts i samband med certifieringen av luftfartyget i enlighet med de tillämpliga certifieringsspecifikationerna för den kabinkonfiguration som operatören använder för luftfartyget.

2. Om det antal som avses i punkt 1 inte har fastställts: det antal kabinbesättningsmedlemmar som fastställts i samband med certifieringen av luftfartyget för den maximala certifierade kabinkonfigurationen minus 1 för varje hel multipel av 50 passagerarsäten som den kabinkonfiguration som operatören använder för luftfartyget är mindre än den maximala certifierade passagerarkapaciteten.

3. En kabinbesättningsmedlem för varje 50-tal, eller del av 50-tal, passagerarsäten som är installerade på samma däck på det luftfartyg som ska brukas.

c) Vid verksamhet där mer än en kabinbesättningsmedlem är i tjänst ska operatören utse en kabinbesättningsmedlem som är ansvarig inför befälhavaren.

ORO.CC.110    Tjänstgöringskrav

a) Kabinbesättningsmedlemmar får endast tjänstgöra på ett luftfartyg om de

1. är åtminstone 18 år,

2. har i enlighet med tillämpliga krav i bilaga IV (Del-MED) till förordning (EU) nr 1178/2011 bedömts vara fysiskt och psykiskt friska för att utföra sina arbetsuppgifter och fullgöra sitt ansvar på ett säkert sätt, och

3. har med godkänt resultat fullgjort all tillämplig utbildning och kontroll som krävs enligt detta kapitel och har kompetens för att utföra sina arbetsuppgifter i enlighet med de förfaranden som anges i drifthandboken.

b) Innan flygbesättningsmedlemmar som arbetar som frilans eller på deltid utses att tjänstgöra ska operatören verifiera att samtliga tillämpliga krav i denna del uppfylls, med beaktande av all tjänstgöring som flygbesättningsmedlemmen utför hos en eller flera andra operatörer för att framför allt fastställa

1. det totala antalet typer eller varianter av luftfartyg som brukas, och

2. tillämpliga flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar samt vilokrav.

c) Tjänstgörande kabinbesättningsmedlemmar, samt deras funktion när det gäller passagerarnas och flygningens säkerhet, ska tydligt identifieras för passagerarna.

ORO.CC.115    Utförande av utbildning och tillhörande kontroll

a) Operatören ska upprätta ett detaljerat utbildningsprogram och en kursplan för varje utbildning i enlighet med de tillämpliga kraven i detta kapitel, samt i bilaga V (Del-CC) till ►M4  förordning (EU) nr 1178/2011 ◄ i tillämpliga fall, i syfte att omfatta de uppgifter och ansvarsområden som ska fullgöras av kabinbesättningen.

b) Varje utbildning ska omfatta teoretisk och praktisk undervisning samt individuella eller gemensamma praktiska övningar, beroende på vad som är relevant för varje kursämne, för att kabinbesättningsmedlemmen ska uppnå och upprätthålla lämplig kompetensnivå i enlighet med detta kapitel.

c) Varje utbildning ska

1. genomföras på ett strukturerat och realistiskt sätt, och

2. utföras av personal som har lämplig kompetens för det ämne som ska innefattas.

d) Under eller efter genomförandet av all utbildning som krävs enligt detta kapitel ska varje kabinbesättningsmedlem genomgå en kontroll som omfattar alla relevanta moment i utbildningsprogrammet, med undantag för utbildning i besättningssamarbete (CRM). Kontroller ska utföras av personal som har lämplig kompetens för att kontrollera att kabinbesättningsmedlemmen har uppnått och/eller upprätthåller den kompetensnivå som krävs.

e) CRM-kurser och i tillämpliga fall CRM-moduler ska ges av en instruktör i kabinbesättningssamarbete. När CRM-moment integreras i annan utbildning ska en instruktör i kabinbesättningssamarbete fastställa och genomföra kursplanen.

ORO.CC.120    Grundutbildning

a) Varje person som är ny i tjänsten och inte redan har ett giltigt kabinbesättningsintyg som utfärdats i enlighet med bilaga V (Del-CC) till ►M4  förordning (EU) nr 1178/2011 ◄ ska

1. tillhandahållas en grundutbildning enligt CC.TRA.220 i den bilagan, och

2. ha klarat det tillhörande provet med godkänt resultat innan han/hon genomgår någon annan utbildning som krävs enligt detta kapitel.

b) Moment i grundutbildningsprogrammet får kombineras med den första utbildningen på en specifik luftfartygstyp och operatörens övergångsutbildning, förutsatt att kraven i CC.TRA.220 uppfylls och att varje sådant moment registreras som moment i grundutbildningen i de berörda kabinbesättningsmedlemmarnas utbildningsdokumentation.

ORO.CC.125    Utbildning på en specifik luftfartygstyp och operatörsrelaterad övergångsutbildning

a) Varje kabinbesättningsmedlem ska ha genomgått lämplig utbildning på en specifik luftfartygstyp och operatörsrelaterad övergångsutbildning samt tillhörande kontroller innan vederbörande

1. första gången utses av operatören att tjänstgöra som kabinbesättningsmedlem, eller

2. av operatören utses att tjänstgöra på en annan typ av luftfartyg.

▼M2

b) När utbildningsprogram och kursplan utarbetas för utbildning på en specifik luftfartygstyp och operatörsrelaterad övergångsutbildning, ska operatören i tillämpliga fall inkludera de relevanta element som fastställs i den obligatoriska del av uppgifterna om driftslämplighet som upprättats i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012.

▼B

c) Programmet för utbildningen på en specifik luftfartygstyp ska

1. omfatta utbildning och praktik i ett representativt utbildningshjälpmedel eller i det faktiska luftfartyget, och

2. omfatta minst följande utbildningsmoment som är specifika för luftfartyget:

i) beskrivning av luftfartyget som är relevant för kabinbesättningens uppgifter,

ii) alla säkerhetsutrustningar och säkerhetssystem som finns installerade och som är relevant för kabinbesättningens uppgifter,

iii) varje kabinbesättningsmedlems handhavande och öppning av varje typ eller variant av normala utgångar och nödutgångar samt nöddörrar och nödutgångar i normal- och nödlägen,

iv) demonstration av handhavandet av samtliga andra utgångar inklusive cockpitfönster,

v) brand- och rökskyddsutrustning, där sådan finns installerad,

vi) utbildning som avser nödrutschkanor, där sådana finns,

vii) handhavande av säten, fasthållningsanordningar och utrustning för syrgassystem, relevant vid pilotinkapacitet.

d) Operatörens övergångsutbildning för varje typ av luftfartyg som ska brukas ska

1. omfatta utbildning och praktik i ett representativt utbildningshjälpmedel eller i det faktiska luftfartyget,

2. inbegripa utbildning i operatörens normala operativa förfaranden för kabinbesättningsmedlemmar som ska beordras sin första tjänstgöring av operatören,

3. omfatta åtminstone följande operatörsspecifika utbildningsmoment som är relevant för det luftfartyg som ska brukas:

i) Beskrivning av kabinkonfigurationen.

ii) Placering, losstagning och användning av all portabel säkerhets- och överlevnadsutrustning som medförs ombord.

iii) Alla normal- och nödförfaranden.

iv) Kontakter med passagerare och hantering av folksamlingar.

v) Brand- och rökutbildning, inklusive användning av all relaterad brandbekämpnings- och skyddsutrustning som är representativ för den utrustning som medförs ombord.

vi) Utrymningsförfaranden.

vii) Förfaranden vid pilotinkapacitet.

viii) Tillämpliga säkerhetskrav och säkerhetsförfaranden.

ix) Besättningssamarbete (CRM).

ORO.CC.130    Skillnadsutbildning

a) Utöver den utbildning som krävs i ORO.CC.125 ska kabinbesättningsmedlemmen genomgå lämplig utbildning och kontroll som behandlar varje olikhet innan tjänstgöring beordras på

1. en variant av en luftfartygstyp på vilken tjänstgöring för närvarande sker, eller

2. en luftfartygstyp på vilken tjänstgöring för närvarande sker med annan

i) säkerhetsutrustning,

ii) placering av säkerhets- och nödutrustning, eller

iii) normal- och nödförfaranden.

b) Programmet för skillnadsutbildningen ska

1. vid behov fastställas med hänsyn tagen till kabinbesättningsmedlemmens tidigare utbildning, i enlighet med ORO.CC.125 c och d för relevant luftfartygstyp, och

2. omfatta utbildning och praktik på ett representativt utbildningshjälpmedel eller på det faktiska luftfartyget som är relevant för det moment i skillnadsutbildningen som ska behandlas.

▼M2

c) När utbildningsprogram och kursplan utarbetas för utbildning på en variant av en luftfartygstyp på vilken tjänstgöring för närvarande sker, ska operatören i tillämpliga fall inkludera de relevanta element som fastställs i den obligatoriska del av uppgifterna om driftslämplighet som upprättats i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012.

▼B

ORO.CC.135    Familjaritet

Efter att ha genomgått utbildningen på en specifik luftfartygstyp och operatörens övergångsutbildning på en luftfartygstyp, ska varje kabinbesättningsmedlem fullgöra lämpliga övervakade familjaritetsflygningar på denna typ innan han/hon beordras att tjänstgöra som en i minimibesättningen i enlighet med ORO.CC.100.

ORO.CC.140    Återkommande utbildning

a) Varje kabinbesättningsmedlem ska årligen genomgå återkommande utbildning och kontroll.

b) Återkommande utbildning ska omfatta de uppgifter som varje kabinbesättningsmedlem tilldelats att utföra i fråga om normala procedurer och förfaranden för nödsituationer samt relevanta övningar med avseende på den/de luftfartygstyp(er) och/eller variant(er) på vilken/vilka de tjänstgör.

c) Utbildningsmoment som är specifika för luftfartygstypen:

1. Återkommande utbildning ska omfatta årlig träning av handgrepp, utförda av varje kabinbesättningsmedlem, för att simulera öppning av varje typ eller variant av normala utgångar, nöddörrar och nödutgångar för evakuering av passagerare.

2. Återkommande utbildning ska minst vart tredje år även innefatta

i) handhavande och öppnande av varje typ eller variant av normala utgångar och nödutgångar i normal- och nödlägen, utförda av varje kabinbesättningsmedlem, i ett representativt utbildningshjälpmedel eller i det faktiska luftfartyget,

ii) faktiskt handhavande av cockpitens säkerhetsdörr i normal- och nödlägen, liksom av säten och fasthållningsanordningar, utfört av varje kabinbesättningsmedlem, i ett representativt utbildningshjälpmedel eller i det faktiska luftfartyget, samt en praktisk demonstration av systemet för syrgasutrustning, relevant vid pilotinkapacitet,

iii) demonstration av handhavandet av samtliga andra utgångar, inklusive cockpitfönster, och

iv) demonstration av användningen av räddningsflottar eller, där sådana finns, nödrutschkanor med flytförmåga.

d) Operatörsspecifika utbildningsmoment:

1. Den återkommande utbildningen ska varje år omfatta följande:

i) Av varje kabinbesättningsmedlem:

a) Placering och handhavande av all säkerhets- och nödutrustning som är installerad eller medförs ombord.

b) Påtagning av flytvästar, portabel syrgas och utrustning för andningsskydd (PBE).

ii) Stuvning av föremål i passagerarkabinen.

iii) Förfaranden avseende ytkontaminering på luftfartyg.

iv) Förfaranden för nödsituationer.

v) Utrymningsförfaranden.

vi) Genomgång av tillbud och haverier.

vii) Besättningssamarbete (CRM).

viii) Flygmedicinska aspekter och första hjälpen, inklusive tillhörande utrustning.

ix) Förfaranden för luftfartsskydd.

2. Återkommande utbildning ska minst vart tredje år även innefatta följande:

i) Användning av pyroteknisk utrustning (verklig eller representativ anordning).

ii) Praktisk demonstration av att använda flygbesättningens checklistor.

iii) Verklighetstrogen och praktisk utbildning i att använda all brandbekämpningsutrustning, inklusive skyddsbeklädnad, som är representativ för den utrustning som medförs i luftfartyget.

iv) Av varje kabinbesättningsmedlem:

a) Släcka en brand som är karakteristisk för en inre luftfartygsbrand.

b) Ta på och använda andningsskydd i en sluten, simulerad rökfylld miljö.

e) Giltighetstid:

1. Giltighetstiden för den årligen återkommande utbildningen ska vara 12 kalendermånader räknat från utgången av den månad då kontrollen gjordes.

2. Om den återkommande utbildningen och kontrollen, som krävs enligt punkt a, genomförs inom de tre sista kalendermånaderna av giltighetstiden, ska den nya giltighetstiden räknas från det ursprungliga utgångsdatumet.

3. För de ytterligare utbildningsmomenten där relevant period är tre år enligt punkterna c.2 och d.2, ska giltighetstiden vara 36 kalendermånader räknat från utgången av den månad då kontrollen gjordes.

ORO.CC.145    Repetitionsutbildning

a) När en kabinbesättningsmedlem under giltighetstiden för senast relevanta återkommande utbildning och kontroll under de föregående sex månaderna

1. har varit borta från all flygtjänst, ska han/hon genomgå repetitionsutbildning och kontroll för varje typ av luftfartyg innan tjänstgöring ska utföras, eller

2. inte har utfört någon flygtjänst på en viss typ av luftfartyg, ska han/hon innan tjänstgöring sker på denna typ av luftfartyg genomgå

i) repetitionsutbildning och kontroll, eller

ii) två familjaritetsflygningar i enlighet med ORO.CC.135.

b) Repetitionsutbildningen för varje typ av luftfartyg ska omfatta minst följande:

1. Förfaranden för nödsituationer.

2. Utrymningsförfaranden.

3. Handhavande och öppnande av varje typ eller variant av normala utgångar och nödutgångar samt av cockpitdörren i normal- och nödlägen, utförd av varje kabinbesättningsmedlem.

4. Demonstration av handhavandet av samtliga andra utgångar inklusive cockpitfönster.

5. Placering och handhavande av all relevant säkerhets- och nödutrustning som är installerad eller medförs ombord.

c) Operatören kan välja att ersätta repetitionsutbildningen med återkommande utbildning om kabinbesättningsmedlemmen sätts in i flygtjänst igen under giltighetstiden för den senaste återkommande utbildningen och kontrollen. Om den giltighetstiden har löpt ut, får repetitionsutbildningen endast ersättas med utbildning som är specifik för denna luftfartygstyp och operatörsrelaterad övergångsutbildning enligt ORO.CC.125.

AVSNITT 2

Ytterligare krav för kommersiell flygtransport

ORO.CC.200    Kabinchef

a) När det krävs mer än en kabinbesättningsmedlem ska kabinbesättningens sammansättning omfatta en kabinchef som utses av operatören.

b) Operatören ska utse kabinbesättningsmedlemmar till befattningen som kabinchef endast om de

1. har minst ett års erfarenhet av tjänstgöring som kabinbesättningsmedlem, och

2. med godkänt resultat har genomgått en lämplig kabinchefskurs och tillhörande kontroll.

c) Kabinchefskursen ska behandla alla arbetsuppgifter och ansvarsområden för kabinchefen och ska innehålla minst följande:

1. Genomgång före flygning.

2. Samarbete inom besättningen.

3. Genomgång av operatörens krav och av rättsliga bestämmelser.

4. Rapportering av haverier och tillbud.

5. Mänskliga faktorer och besättningssamarbete (CRM).

6. Flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar samt vilokrav.

d) Kabinchefen ansvarar inför befälhavaren för ledning och samordning av normala förfaranden och nödförfaranden som specificeras i drifthandboken, vilket inbegriper att avbryta uppgifter som inte har samband med säkerheten när det föreligger säkerhetsskäl.

e) Operatören ska fastställa förfaranden för att välja ut den kabinbesättningsmedlem som är mest lämpad att tjänstgöra som kabinchef om den utsedde kabinchefen blir oförmögen att tjänstgöra. Ändringar av dessa förfaranden ska meddelas den behöriga myndigheten.

ORO.CC.205    Minskning av antalet kabinbesättningsmedlemmar i samband med markbunden verksamhet och under oförutsedda omständigheter

a) Närhelst passagerare är ombord på ett luftfartyg, ska det minsta antalet kabinbesättningsmedlemmar enligt ORO.CC.100 vara närvarande i passagerarkabinen.

b) Under de förutsättningar som anges i punkt c kan detta antal minskas

1. under normal markbunden verksamhet som inte involverar tankning/avtankning när luftfartyget är vid sin uppställningsplats, eller

2. under oförutsedda förhållanden om antalet passagerare som medförs på flygningen har minskats. I så fall ska en rapport lämnas till den behöriga myndigheten efter avslutad flygning.

c) Villkor:

1. Det har i drifthandboken fastställts procedurer som ska säkerställa att säkerhetsnivån blir densamma med ett lägre antal kabinbesättningsmedlemmar, särskilt för evakuering av passagerare.

2. Det lägre antalet kabinbesättningsmedlemmar ska omfatta en kabinchef enligt ORO.CC.200.

3. Det krävs minst en kabinbesättningsmedlem för varje 50-tal, eller del av 50-tal, passagerare som är på samma däck på luftfartyget.

4. Vid normal markbunden verksamhet med luftfartyg som kräver mer än en kabinbesättningsmedlem ska det antal som fastställs i enlighet med punkt c.3 ökas för att omfatta en kabinbesättningsmedlem per par av nödutgångar i golvhöjd.

ORO.CC.210    Ytterligare tjänstgöringskrav

Kabinbesättningsmedlemmar får endast tilldelas arbetsuppgifter och tjänstgöra på en viss typ eller variant av luftfartyg om de

a) innehar ett giltigt intyg som utfärdats enligt bilaga V (Del-CC) till ►M4  förordning (EU) nr 1178/2011 ◄ ,

b) är kvalificerade för denna typ eller variant i enlighet med detta kapitel,

c) uppfyller övriga tillämpliga krav i detta kapitel och bilaga IV (Del-CAT),

d) bär operatörens uniform för kabinbesättning.

ORO.CC.215    Program för utbildning och kontroll samt tillhörande dokumentation

a) Program för utbildning och kontroll, inklusive kursplaner, som krävs enligt detta kapitel ska godkännas av den behöriga myndigheten och anges i drifthandboken.

b) Efter det att en kabinbesättningsmedlem med godkänt resultat har fullgjort en utbildning och tillhörande kontroll ska operatören

1. uppdatera kabinbesättningsmedlemmens utbildningsdokumentation i enlighet med ORO.MLR.115, och

2. förse honom/henne med en förteckning över uppdaterade giltighetstider som är relevanta för de luftfartygstyp(er) och -variant(er) som kabinbesättningsmedlemmen är kvalificerad att tjänstgöra på.

ORO.CC.250    Tjänstgöring på mer än en typ eller variant

a) En kabinbesättningsmedlem ska inte beordras att tjänstgöra på mer än tre typer av luftfartyg, med undantaget att kabinbesättningsmedlemmen med den behöriga myndighetens godkännande kan beordras att tjänstgöra på fyra typer av luftfartyg under förutsättning att på minst två av typerna är

1. säkerhets- och nödutrustning och typspecifika normala förfaranden och förfaranden för nödsituationer likartade, och

2. de icke typspecifika normala förfarandena och förfarandena för nödsituationer identiska.

b) Vid tillämpning av punkt a och för utbildning och kvalificering av kabinbesättningen ska operatören fastställa

▼M2

1. varje luftfartyg som en typ eller variant med beaktande av de relevanta delar, om sådana finns tillgängliga, som är angivna i den obligatoriska delen av de uppgifter om driftslämplighet som upprättats i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012 för relevant typ eller variant av luftfartyg, och

▼B

2. varianter av en luftfartygstyp som ska vara olika typer om de inte är lika i följande avseenden:

i) Handhavande av nödutgångar.

ii) Placering och typ av portabel säkerhets- och nödutrustning.

iii) Typspecifika förfaranden för nödsituationer.

ORO.CC.255    Verksamhet med en ensam kabinbesättningsmedlem

a) Operatören ska välja, rekrytera, utbilda och kontrollera kompetensen för de kabinbesättningsmedlemmar som utses att tjänstgöra som ensam kabinbesättningsmedlem enligt de kriterier som är lämpliga för denna typ av verksamhet.

b) Kabinbesättningsmedlemmar som inte har tidigare erfarenhet som ensam kabinbesättningsmedlem ska endast tilldelas denna typ av tjänstgöring efter att ha

1. genomgått utbildning enligt kraven i punkt c utöver annan tillämplig utbildning och kontroll som krävs enligt detta kapitel,

2. med godkänt resultat ha klarat kompetenskontrollerna när det gäller att fullgöra sina uppgifter och ansvarsområden i enlighet med de förfaranden som finns fastställda i drifthandboken, och

3. genomgått familjaritetsflygning under minst 20 timmar och 15 sektorer på relevant typ av luftfartyg under övervakning av en kabinbesättningsmedlem med lämplig erfarenhet.

c) Följande ytterligare utbildningsmoment ska behandlas med särskild tonvikt för att återspegla verksamhet med en ensam kabinbesättningsmedlem:

1. Ansvar inför befälhavaren för genomförande av normala förfaranden och nödförfaranden.

2. Vikten av samordning och kommunikation med flygbesättningen, särskilt vid hantering av besvärliga eller störande passagerare.

3. Genomgång av operatörens krav och av rättsliga bestämmelser.

4. Dokumentation.

5. Rapportering av haverier och tillbud.

6. Flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar samt vilokrav.

KAPITEL TC

TEKNISK BESÄTTNING I HEMS-, HHO- ELLER NVIS-VERKSAMHET

ORO.TC.100    Tillämpningsområde

I detta kapitel anges de krav som ska uppfyllas av operatören när denne brukar ett luftfartyg med tekniska besättningsmedlemmar i kommersiell flygtransport med ambulansflygningar (HEMS), verksamhet med visualiseringssystem för mörkerflygning (NVIS) eller vinschoperation utförd från helikopter (HHO).

ORO.TC.105    Villkor för tilldelning av arbetsuppgifter

a) Tekniska besättningsmedlemmar i kommersiell flygtransport med HEMS-, HHO- eller NVIS-verksamhet får endast tilldelas arbetsuppgifter om de

1. är åtminstone 18 år,

2. är fysiskt och psykiskt friska för att utföra sina arbetsuppgifter och fullgöra sitt ansvar på ett säkert sätt,

3. har fullgjort all tillämplig utbildning som krävs enligt detta kapitel för att utföra sina arbetsuppgifter,

4. har kontrollerats vara kompetenta för att utföra alla tilldelade uppgifter i enlighet med de förfaranden som finns specificerade i drifthandboken.

b) Innan tekniska besättningsmedlemmar som är egna företagare och/eller arbetar som frilans eller på deltid anlitas ska operatören kontrollera att samtliga tillämpliga krav i denna del uppfylls, med beaktande av all tjänstgöring som den tekniska besättningsmedlemmen utför hos en eller flera andra operatörer för att framför allt fastställa följande:

1. det totala antalet flygplanstyper eller varianter som brukas,

2. tillämpliga begränsningar av flygtjänst- och tjänstgöringstiden samt krav på vila.

ORO.TC.110    Utbildning och kontroll

a) Operatören ska upprätta ett utbildningsprogram i enlighet med de tillämpliga kraven i detta kapitel, i syfte att omfatta de uppgifter och ansvarsområden som ska fullgöras av den tekniska besättningen.

b) Efter att ha fullgjort grundutbildningen, operatörens övergångsutbildning, skillnadsutbildningen och den återkommande utbildningen ska varje teknisk besättningsmedlem genomgå en kontroll för att visa sin förmåga att genomföra normala förfaranden samt förfaranden för nödsituationer.

c) För varje kurs ska utbildning och kontroll utföras av personal som har lämplig erfarenhet och kompetens för det utbildningstema som behandlas. Operatören ska informera den behöriga myndigheten om den personal som utför kontrollerna.

ORO.TC.115    Grundutbildning

Innan operatörens övergångsutbildning genomförs ska varje teknisk besättningsmedlem fullgöra grundutbildningen, som omfattar följande:

a) Allmän teoretisk kunskap om luftfart och luftfartsbestämmelser omfattande alla moment som är relevanta för de uppgifter och ansvarsområden som krävs av den tekniska besättningen.

b) Brand- och rökutbildning.

c) Överlevnadsutbildning på mark och i vatten, lämplig för verksamhetens art och verksamhetsområde.

d) Flygmedicinska aspekter och första hjälpen.

e) Kommunikation och relevanta CRM-moment i ORO.FC.115 och ORO.FC.215.

ORO.TC.120    Operatörens övergångsutbildning

Varje teknisk besättningsmedlem ska fullgöra

a) operatörens övergångsutbildning, inklusive relevanta CRM-moment,

1. före första tjänstgöring hos operatören som teknisk besättningsmedlem, eller

2. vid övergång till en annan typ eller klass av luftfartyg, om någon av den utrustning eller de förfaranden som anges under punkt b är annorlunda.

b) Operatörens övergångsutbildning ska omfatta följande:

1. Placering och användning av all säkerhets- och överlevnadsutrustning som medförs på luftfartyget.

2. Alla normala förfaranden och nödförfaranden.

3. Ombordutrustning som används för att utföra arbetsuppgifter i luftfartyget eller på marken i syfte att biträda piloten under HEMS-, HHO- eller NVIS-verksamhet.

ORO.TC.125    Skillnadsutbildning

a) Varje teknisk besättningsmedlem ska fullgöra skillnadsutbildning när utrustning eller procedurer ändras för de typer eller varianter på vilka besättningsmedlemmen för tillfället tjänstgör.

b) Operatören ska i drifthandboken ange när sådan skillnadsutbildning krävs.

ORO.TC.130    Familjaritetsflygningar

Efter att ha genomgått operatörens övergångsutbildning ska varje teknisk besättningsmedlem genomföra familjaritetsflygningar innan han/hon tjänstgör som en föreskriven teknisk besättningsmedlem i HEMS-, HHO- eller NVIS-verksamhet.

ORO.TC.135    Återkommande utbildning

a) Under varje 12-månadersperiod ska varje teknisk besättningsmedlem genomgå återkommande utbildning som är relevant för den typ eller klass av luftfartyg och utrustning på vilket besättningsmedlemmen tjänstgör. CRM-moment ska integreras med alla tillämpliga delar av den återkommande utbildningen.

b) Återkommande utbildning ska innefatta teoretisk och praktisk instruktion samt övning.

ORO.TC.140    Repetitionsutbildning

a) Varje teknisk besättningsmedlem som inte har tjänstgjort under de föregående 6 månaderna ska genomgå den repetitionsutbildning som finns specificerad i drifthandboken.

b) En teknisk besättningsmedlem som inte har utfört någon flygtjänst på en viss typ eller klass av luftfartyg under de föregående 6 månader ska innan tjänstgöring sker på denna typ eller klass genomgå

1. repetitionsutbildning på denna typ eller klass, eller

2. två familjaritetssektorer på denna typ eller klass av luftfartyg.

▼M3

KAPITEL FTL

BEGRÄNSNINGAR AV FLYGTJÄNST- OCH TJÄNSTGÖRINGSTIDEN SAMT KRAV PÅ VILA

AVSNITT 1

Allmänt

ORO.FTL.100    Tillämpningsområde

I detta kapitel fastställs de krav som ska vara uppfyllda av en operatör och dennes besättningsmedlemmar när det gäller besättningsmedlemmarnas flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar samt kraven på vila.

ORO.FTL.105    Definitioner

Följande definitioner ska gälla i detta kapitel:

(1)

acklimatiserad

:

ett tillstånd där en besättningsmedlems biologiska dygnsrytm är synkroniserad med den tidszon där besättningsmedlemmen befinner sig. En besättningsmedlem anses vara acklimatiserad till en två timmar bred tidszon som omger den lokala tiden på avreseorten. Om lokal tid på den plats där tjänstgöringen påbörjas avviker med mer än två timmar från lokal tid på den plats där nästa tjänstgöring påbörjas ska besättningsmedlemmen, för beräkningen av den maximala dagliga flygtjänstperioden, anses vara acklimatiserad i enlighet med värdena i tabell 1.

Tabell 1

Tidsskillnad (h) mellan referenstid och lokal tid där besättningsmedlemmen startar nästa arbetspass

Tid som gått sedan inställelse vid referenstid

< 48

48–71:59

72–95:59

96–119:59

≥ 120

< 4

B

D

D

D

D

≤ 6

B

X

D

D

D

≤ 9

B

X

X

D

D

≤ 12

B

X

X

X

D

B

:

acklimatiserad till avresetidzonens lokala tid.

D

:

acklimatiserad till den lokala tid där besättningsmedlemmen påbörjar sitt nästa arbetspass.

X

:

besättningsmedlemmen befinner sig i ett okänt acklimatiseringstillstånd.

(2)

referenstid : den lokala tiden på inställelseplatsen i ett tidszonband som är två timmar brett runt den lokala tid där en besättningsmedlem är acklimatiserad.

(3)

inkvartering : när det gäller beredskap och förlängd flygtjänstperiod, en lugn och bekväm plats som inte är tillgänglig för allmänheten med möjlighet att kontrollera ljus och temperatur, utrustad med lämpliga möbler som ger besättningsmedlemmen möjlighet att sova, med tillräcklig kapacitet för att inrymma samtliga närvarande besättningsmedlemmar samtidigt och med tillgång till mat och dryck.

(4)

lämplig inkvartering : när det gäller beredskap, förlängd flygtjänstperiod och viloperiod, ett avskilt rum för varje besättningsmedlem, beläget i en lugn miljö och utrustat med säng, tillräcklig ventilation, en anordning för att reglera temperatur och ljusstyrka samt tillgång till mat och dryck.

(5)

utökad flygbesättning : en besättning som består av fler än det minimiantal som krävs för att manövrera luftfartyget och som medger att respektive besättningsmedlem lämnar sin plats för att vila under flygningen och ersätts av en annan besättningsmedlem med lämplig behörighet.

(6)

paus : en tidsperiod under en flygtjänstperiod som är kortare än en viloperiod, som räknas som tjänstgöring och under vilken en besättningsmedlem är befriad från alla uppgifter.

(7)

fördröjd inställelse : uppskjutandet av en planerad flygtjänstperiod av operatören innan en besättningsmedlem har lämnat sin viloplats.

(8)

störande arbetsschema

:

när en besättningsmedlems tjänstgöringsschema stör möjligheterna till sömn under den optimala tiden för sömn, genom att det omfattar en flygtjänstperiod eller en kombination av flygtjänstperioder som startar, slutar eller inkräktar på en del av dagen eller natten under vilken en besättningsmedlem är acklimatiserad. Ett arbetsschema kan vara störande på grund av tidiga starter, sent avslut av tjänst eller nattjänstgöring.

a) ”Tidig typ” av störande arbetsschema innebär

(1) vid ”tidig start” en tjänstgöringsperiod som startar under perioden mellan 05.00 och 05.59 i den tidszon i vilken besättningsmedlemmen är acklimatiserad, och

(2) vid ”sen avslutning” en tjänstgöringsperiod som slutar under perioden mellan 23.00 och 01.59 i den tidszon i vilken besättningsmedlemmen är acklimatiserad.

b) ”Sen typ” av störande arbetsschema innebär

(1) vid ”tidig start” en tjänstgöringsperiod som startar under perioden mellan 05.00 och 06.59 i den tidszon i vilken besättningsmedlemmen är acklimatiserad, och

(2) vid ”sen avslutning” en tjänstgöringsperiod som slutar under perioden mellan 00.00 och 01.59 i den tidszon i vilken besättningsmedlemmen är acklimatiserad.

(9)

”Nattjänstgöring” : är en tjänstgöringsperiod som inkräktar på någon del av perioden mellan 02.00 och 04.59 i den tidszon i vilken besättningsmedlemmen är acklimatiserad.

(10)

tjänstgöring : alla uppgifter som en besättningsmedlem utför för operatören, inklusive flygtjänst, administrativt arbete, att ge eller få utbildning och kontroller, positionering och vissa delar av beredskap.

(11)

tjänstgöringsperiod : en period som startar när operatören kräver av en besättningsmedlem att han eller hon ska inställa sig för tjänstgöring eller påbörja tjänstgöring och som slutar när den personen är fri från all tjänstgöring, inklusive arbetsuppgifter efter flygningen.

(12)

flygtjänstperiod (FDP) : en period som börjar när en besättningsmedlem ska inställa sig för tjänstgöring, vilken kan inkludera en sektor eller en serie av sektorer, och som avslutas när luftfartyget står stilla och motorerna har stängts av, efter den sista flygningen där han eller hon har varit en tjänstgörande besättningsmedlem.

(13)

flygtid : för flygplan och turmotorsegelflygplan, tiden mellan det att luftfartyget först förflyttas från parkeringsplatsen för att lyfta till dess att det kommer till vila på den avsedda parkeringsplatsen och alla motorer eller propellrar har stängts av.

(14)

stationeringsort : den plats besättningsmedlemmen tilldelats av operatören, varifrån besättningsmedlemmen normalt startar och avslutar sin tjänstgöringsperiod eller en serie av tjänstgöringsperioder och där, i normala fall, operatören inte har ansvaret för den aktuella besättningsmedlemmens inkvartering.

(15)

lokal dag : en 24-timmarsperiod som inleds kl. 00.00 lokal tid.

(16)

lokal natt : en tidsperiod på åtta timmar som inträffar mellan 22.00 och 08.00 lokal tid.

(17)

tjänstgörande besättningsmedlem : en besättningsmedlem som utför sina arbetsuppgifter i ett luftfartyg under en sektor.

(18)

positionering

:

överföring av en icke-tjänstgörande besättningsmedlem från en plats till en annan, på operatörens begäran, med undantag för

 restiden från en privat viloplats till den angivna inställelseplatsen vid stationeringsorten och omvänt, och

 den tid som behövs för förflyttning lokalt från en viloplats till dess tjänstgöringen börjar och omvänt.

(19)

vilofacilitet : en bädd eller stol med ben- och fotstöd som är lämplig för att besättningsmedlemmen ska kunna sova ombord på luftfartyget.

(20)

reserv : en period under vilken en besättningsmedlem åläggs av operatören att vara beredd att få en arbetsuppgift i form av en flygtjänstperiod, positionering eller annan tjänstgöring, som meddelas minst tio timmar i förväg.

(21)

viloperiod : en kontinuerlig, oavbruten och definierad tidsperiod, som följer på eller föregår tjänstgöring, under vilken en besättningsmedlem är fri från alla uppdrag, all beredskap och all reserv.

(22)

rotation : en tjänstgöring eller serie av tjänstgöringar, inklusive minst en flygtjänst, och viloperioder utanför stationeringsorten, som startar på stationeringsorten och som slutar när besättningsmedlemmen kommer tillbaka till stationeringsorten för en viloperiod där operatören inte längre har ansvaret för besättningsmedlemmens inkvartering.

(23)

enskild tjänstgöringsfri dag : i enlighet med rådets direktiv 2000/79/EG ( 14 ), en period helt fri från all tjänstgöring och beredskap som består av en dag och två lokala nätter och som meddelas i förväg. En viloperiod kan ingå som en del av den enskilda tjänstgöringsfria dagen.

(24)

sektor : segmentet av en flygtjänstperiod från det att ett luftfartyg först förflyttas i syfte att starta till dess att det åter står stilla efter landning på anvisad parkeringsplats.

(25)

beredskap : en i förväg meddelad och definierad tidsperiod under vilken operatören kräver att en besättningsmedlem ska vara tillgänglig för att ta emot ett flyguppdrag, en positionering eller annan tjänst utan föregående viloperiod.

(26)

flygplatsberedskap : en beredskap som utförs på flygplatsen.

(27)

övrig beredskap : en beredskap i hemmet eller i lämplig inkvartering.

(28)

tidsperiod med nedsatt hjärnaktivitet (WOCL) : perioden mellan kl. 02.00 och 05.59 i den tidszon i vilken en besättningsmedlem är acklimatiserad.

ORO.FTL.110    Operatörens skyldigheter

En operatör ska

a) meddela tjänstgöringsscheman i tillräckligt god tid så att besättningsmedlemmarna får tid att planera adekvat vila,

b) se till att flygtjänstperioderna planeras på ett sådant sätt att besättningsmedlemmarna kan vara tillräckligt utvilade och kan arbeta med tillräckligt god säkerhet under alla förhållanden,

c) bestämma inställelsetider som medger tillräcklig tid för marktjänst,

d) beakta förhållandet mellan frekvens och mönster för flygtjänstperioder och viloperioder och ta hänsyn till de kumulativa effekterna av långa tjänstgöringspass i kombination med minimala viloperioder,

e) fördela tjänstgöringsmönster på ett sådant sätt att man undviker rutiner som kan orsaka allvarliga störningar i etablerade sov-/arbetsmönster, såsom alternerande dag- och nattjänst,

f) följa bestämmelserna om störande arbetsscheman enligt ARO.OPS.230,

g) tillhandahålla tillräckligt långa viloperioder för att besättningsmedlemmarna ska kunna återhämta sig från effekterna av den föregående tjänstgöringen och vara utvilade när nästa flygtjänstperiod påbörjas,

h) planera återkommande, utsträckta viloperioder för återhämtning och meddela besättningsmedlemmarna med tillräcklig framförhållning,

i) planera flygningar så att de avslutas inom den tillåtna flygtjänstperioden med beaktande av den tid som krävs för förberedelser inför flygningen samt sektor- och turnaround-tider, och

j) förändra ett arbetsschema och/eller besättningsarrangemang om operationen i fråga överskrider den maximalt tillåtna flygtjänstperioden för mer än 33 % av flygtjänstperioderna i det aktuella arbetsschemat under en planerad säsong.

ORO.FTL.115    Besättningsmedlemmarnas skyldigheter

Besättningsmedlemmarna ska

a) uppfylla kraven i punkt CAT.GEN.MPA.100 (b) i bilaga IV (Del-CAT), och

b) optimalt utnyttja de möjligheter och faciliteter för vila som tillhandahålls och planera och utnyttja sina viloperioder ordentligt.

ORO.FTL.120    Hantering av utmattningsrisk (FRM, Fatigue risk management)

a) När FRM krävs enligt detta kapitel eller en tillämplig certifieringsspecifikation ska operatören fastställa, tillämpa och underhålla FRM som en integrerad del av sitt ledningssystem. FRM ska garantera efterlevnad av de väsentliga kraven i punkterna 7 f, 7 g och 8 f i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008. FRM ska beskrivas i drifthandboken.

b) Det FRM som fastställs, tillämpas och underhålls ska ombesörja en löpande förbättring av FRM-systemets allmänna prestanda och omfatta

(1) en beskrivning av operatörens filosofi och principer med avseende på FRM, kallat FRM-policyn,

(2) dokumentation av FRM-processen, inklusive en process för att göra personalen uppmärksam på deras skyldigheter samt förfarandet för att ändra dokumentationen,

(3) vetenskapliga principer och rön,

(4) en faroidentifierings- och riskutvärderingsprocess som gör det möjligt för operatören att löpande hantera de operativa riskerna till följd av utmattning hos besättningsmedlemmarna,

(5) en riskminskningsprocess som gör det möjligt att snabbt sätta in de åtgärder som krävs för att effektivt minska operatörens risker till följd av besättningsmedlemmarnas utmattning och för löpande övervakning och regelbunden utvärdering av den minskning av utmattningsriskerna som uppnås genom sådana åtgärder,

(6) processer för att garantera FRM-systemets säkerhet,

(7) processer för att främja FRM-systemet.

c) FRM-systemet ska vara anpassat till flygarbetstidsscheman, operatörens storlek och aktiviteternas karaktär och komplexitet, med beaktande av faror och därmed förbundna risker i samband med dessa aktiviteter och gällande systematik för flygarbetstidsscheman.

d) Operatören ska vidta avhjälpande åtgärder när FRM-systemets process för säkerhetsgaranti visar att angivna säkerhetsprestanda inte uppnås.

ORO.FTL.125    Systematik för flygarbetstidsscheman

a) Operatörerna ska fastställa, tillämpa och underhålla systematik för flygarbetstidsscheman som är lämpliga för den typ av operation (en eller flera) som utförs och som uppfyller kraven i förordning (EG) nr 216/2008, detta kapitel och annan tillämplig lagstiftning, däribland direktiv 2000/79/EG.

b) Innan den börjar tillämpas ska systematiken för flygarbetstidsscheman, som inkluderar krav på relaterade FRM-system godkännas av den behöriga myndigheten.

c) För att visa att kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och detta kapitel är uppfyllda ska operatören tillämpa de tillämpliga certifieringsspecifikationer som antagits av byrån. Alternativt ska operatören, om denne vill avvika från dessa certifieringsspecifikationer i enlighet med artikel 22.2 i förordning (EG) nr 216/2008, ge byrån en fullständig beskrivning av den planerade avvikelsen före genomförandet. Beskrivningen ska omfatta alla ändringar av manualer eller förfaranden som kan vara relevanta, samt en utvärdering som visar att kraven i förordning (EG) nr 216/2008 och i detta kapitel är uppfyllda.

d) För syftet i punkt ARO.OPS.235 d ska operatören, inom två år från genomförandet av en avvikelse eller ett undantag, samla in uppgifter om de beviljade avvikelserna eller undantagen och analysera dessa uppgifter utifrån vetenskapliga principer för att bedöma vilka effekter som avvikelsen eller undantaget har på flygplansbesättningars trötthet. En sådan analys ska tillhandahållas i form av en rapport till den behöriga myndigheten.

AVSNITT 2

Kommersiella lufttransportoperatörer

ORO.FTL.200    Stationeringsort

Operatören ska tilldela varje besättningsmedlem en stationeringsort.

ORO.FTL.205    Flygtjänstperiod (FDP)

a) Operatören ska

(1) definiera inställelsetider som är lämpliga för varje enskild operation med beaktande av ORO.FTL.110 c,

(2) fastställa förfaranden med angivande av hur befälhavaren, i samband med speciella omständigheter som skulle kunna leda till allvarlig trötthet och efter samråd med de berörda besättningsmedlemmarna, ska förkorta den aktuella flygtjänstperioden och/eller förlänga viloperioden för att eliminera alla skadliga effekter på flygsäkerheten.

b) Grundläggande maximal daglig flygtjänstperiod.

(1) Maximal daglig flygtjänstperiod (FDP) utan förlängningar för acklimatiserade besättningsmedlemmar ska motsvara följande tabell:

Tabell 2

Maximal daglig flygtjänstperiod (FDP) – acklimatiserade besättningsmedlemmar

Start för FDP, vid referenstid

1–2 sektorer

3 sektorer

4 sektorer

5 sektorer

6 sektorer

7 sektorer

8 sektorer

9 sektorer

10 sektorer

0600–1329

13:00

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

1330–1359

12:45

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

1400–1429

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

1430–1459

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

1500–1529

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

1530–1559

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

09:00

1600–1629

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

09:00

1630–1659

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

09:00

09:00

1700–0459

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

09:00

09:00

0500–0514

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

0515–0529

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

0530–0544

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

0545–0559

12:45

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

(2) Maximal daglig flygtjänstperiod (FDP) när besättningsmedlemmarna befinner sig i ett okänt acklimatiseringstillstånd ska vara i enlighet med följande tabell:

Tabell 3

Besättningsmedlemmar i ett okänt acklimatiseringstillstånd

Maximal daglig FDP enligt antalet sektorer

1–2

3

4

5

6

7

8

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

(3) Maximal FDP när besättningsmedlemmarna befinner sig i ett okänt acklimatiseringstillstånd och operatören har tillämpat ett FRM-system ska vara i enlighet med följande tabell:

Tabell 4

Besättningsmedlemmar i ett okänt acklimatiseringstillstånd under FRM

Maximal daglig FDP enligt antalet sektorer

1–2

3

4

5

6

7

8

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

c) Flygtjänstperiod med olika inställelsetid för flygbesättning och kabinbesättning.

Om kabinbesättningen behöver mer tid för sin genomgång före flygning än flygbesättningen för samma sektor eller serie av sektorer kan flygtjänstperioden för kabinbesättningen förlängas med skillnaden i inställelsetid mellan kabinbesättningen och flygbesättningen. Skillnaden får inte överstiga en timme. Den maximala dagliga flygtjänstperioden för kabinbesättningen ska baseras på den tidpunkt när flygbesättningen inställer sig för sin flygtjänstperiod, men flygtjänstperioden ska starta på kabinbesättningens inställelsetid.

d) Maximal daglig flygtjänstperiod för acklimatiserade besättningsmedlemmar med användning av förlängningar utan vila under flygningen.

(1) Den maximala dagliga flygtjänstperioden kan förlängas med upp till en timme högst två gånger under en sammanhängande period på sju dagar. I sådana fall ska

i) minimiperioderna för vila före och efter flygtjänstperioden förlängas med två timmar, eller

ii) viloperioden efter flygtjänstperioden förlängas med fyra timmar.

(2) När förlängningar utnyttjas för på varandra följande flygtjänstperioder ska den ytterligare vilan före och efter flygtjänstperioden mellan de båda förlängda flygtjänstperioderna enligt första stycket tillhandahållas i följd.

(3) Utnyttjande av förlängningen ska planeras i förväg och begränsas till maximalt

i) fem sektorer om det inte inkräktar på WOCL, eller

ii) fyra sektorer om det inkräktar på WOCL med två timmar eller mindre, eller

iii) två sektorer om det inkräktar på WOCL med mer än två timmar.

(4) Förlängningen av den maximala grundläggande dagliga flygtjänstperioden utan vila under flygningen får inte kombineras med förlängningar på grund av vila under flygningen eller förlängd flygtjänstperiod under samma tjänstgöringsperiod.

(5) Flygarbetstidsscheman ska innehålla uppgifter om gränserna för förlängning av den maximala grundläggande dagliga flygtjänstperioden i enlighet med den certifieringsspecifikation som gäller för typen av operation, med beaktande av

i) antalet sektorer som flugits, och

ii) inkräktande på WOCL.

e) Maximal daglig flygtjänstperiod med användning av förlängningar på grund av vila under flygningen.

Flygarbetstidsscheman ska innehålla uppgifter om villkoren för förlängning av den maximala grundläggande dagliga flygtjänstperioden i enlighet med de certifieringsspecifikationer som gäller för typen av operation, med beaktande av

i) antalet sektorer som flugits,

ii) minsta viloperiod under flygning som tilldelas varje enskild besättningsmedlem,

iii) typen av faciliteter för vila under flygningen, och

iv) utökning av basbesättningen.

f) Oförutsedda omständigheter i samband med flygningar – befälhavarens bedömningar.

(1) Villkoren för befälhavarens möjligheter att ändra gränserna för flygtjänst-, tjänstgörings- och viloperioder i samband med oförutsedda omständigheter i samband med flygningar som startar vid eller efter inställelsetidpunkten ska uppfylla följande krav:

i) Den maximala dagliga flygtjänstperiod som uppkommer efter tillämpning av b och e i ORO.FTL.205 eller ORO.FTL.220 får inte ökas med mer än två timmar om inte flygbesättningen har utökats, varvid den maximala flygtjänstperioden får förlängas med högst tre timmar.

ii) Om den tillåtna ökningen överskrids i den sista sektorn inom en flygtjänstperiod på grund av oförutsedda omständigheter efter start, får flygningen fortsätta till den planerade destinationen eller en alternativ flygplats.

iii) Viloperioden efter en flygtjänstperiod får minskas, men får aldrig understiga tio timmar.

(2) Om oförutsedda omständigheter som skulle kunna leda till allvarlig trötthet inträffar ska befälhavaren minska den faktiska flygtjänstperioden och/eller öka viloperioden för att eliminera alla eventuella skadliga effekter på flygsäkerheten.

(3) Befälhavaren ska samråda med alla besättningsmedlemmar om deras vakenhetsnivåer innan han eller hon beslutar om ändringarna enligt första och andra stycket.

(4) Befälhavaren ska lämna en rapport till operatören när en flygtjänstperiod har ökats eller en viloperiod har minskats efter hans/hennes bedömning.

(5) Om ökningen av flygtjänstperioden eller minskningen av viloperioden överstiger en timme ska en kopia av rapporten, som operatören ska komplettera med sina kommentarer, sändas av operatören till den behöriga myndigheten senast 28 dagar efter händelsen.

(6) Operatören ska tillämpa en process utan påföljder för utnyttjande av den beslutsrätt som beskrivs i denna bestämmelse och ska beskriva den i driftmanualen.

g) Oförutsedda omständigheter i samband med flygningar, försenad inställelse

Operatören ska i driftmanualen fastställa procedurer för försenad inställelse, i enlighet med certifieringsspecifikationerna som gäller för den aktuella typen av operation.

ORO.FTL.210    Flygtider och tjänstgöringsperioder

a) De totala tjänstgöringsperioder som en besättningsmedlem ska tilldelas får inte överskrida

(1) 60 tjänstgöringstimmar under 7 på varandra följande dagar,

(2) 110 tjänstgöringstimmar under 14 på varandra följande dagar, och

(3) 190 tjänstgöringstimmar under en period på 28 på varandra följande dagar, utspridda så jämnt som möjligt under hela perioden.

b) Den totala flygtiden för de sektorer som en enskild besättningsmedlem tilldelats som tjänstgörande besättningsmedlem får inte överstiga

(1) 100 timmars flygtid under en period på 28 på varandra följande dagar,

(2) 900 timmars flygtid under ett kalenderår, och

(3) 1 000 timmars flygtid under en period på 12 på varandra följande kalendermånader.

c) Arbetsuppgifter efter flygningen ska betraktas som tjänstgöring. Operatören ska ange den minimala tidsperioden för arbetsuppgifter efter flygningen i sin driftmanual.

ORO.FTL.215    Positionering

Om en operatör positionerar en besättningsmedlem ska följande gälla:

a) Positionering efter inställelse men före en viss operation ska betraktas som flygtjänstperiod men inte räknas som en sektor.

b) All tid som ägnas åt positionering ska räknas som tjänstgöringstid.

ORO.FTL.220    Förlängd flygtjänstperiod

Villkoren för en förlängning av den grundläggande maximala dagliga flygtjänstperioden på grund av en paus på marken ska vara i enlighet med följande:

a) I flygarbetstidsscheman ska följande element för förlängd flygtjänstperiod anges i enlighet med certifieringsspecifikationerna som gäller för den aktuella typen av operation:

(1) Minsta varaktighet för en paus på marken, och

(2) möjligheten att utöka flygtjänstperioden enligt ORO.FTL.205 b, med beaktande av varaktigheten för pausen på marken, de faciliteter som erbjuds besättningsmedlemmen för att vila och andra relevanta faktorer.

b) Pausen på marken ska fullt ut räknas som flygtjänstperiod.

c) Förlängd flygtjänst får inte följa på en förkortad viloperiod.

ORO.FTL.225    Beredskapstjänst och tjänstgöring på flygplats

Om en operatör tilldelar besättningsmedlemmarna beredskapstjänst eller tjänstgöring på flygplats ska följande gälla i enlighet med certifieringsspecifikationerna som gäller för den aktuella typen av operation:

a) Beredskapstjänst och tjänstgöring på flygplats ska finnas med i tjänstgöringsschemat och start- och sluttid för beredskapen ska anges och meddelas de berörda besättningsmedlemmarna i förväg för att ge dem möjlighet att planera adekvat vila.

b) En besättningsmedlem anses ha flygplatsberedskap från och med inställelsen vid inställelseplatsen till slutet av den meddelade flygplatsberedskapen.

c) Flygplatsberedskap ska fullt ut räknas som tjänstgöringstid i samband med tillämpning av ORO.FTL.210 och ORO.FTL.235.

d) Tjänstgöring på flygplats ska fullt ut räknas som tjänstgöringstid och flygtjänstperioden ska räknas fullt ut från inställelsetidpunkten för tjänstgöringen på flygplatsen.

e) Operatören ska förse besättningsmedlemmen som har beredskapstjänst på flygplatsen med inkvartering.

f) Flygarbetstidsscheman ska omfatta följande element:

(1) Maximal total tid för all beredskapstjänstgöring.

(2) Beredskapens effekt på den maximala flygtjänstperiod som kan tilldelas, med beaktande av de faciliteter som erbjuds besättningsmedlemmen för att vila och andra relevanta faktorer som

 behovet av att besättningsmedlemmen omedelbart står till förfogande,

 beredskapens påverkan på sömnen, och

 tillräcklig förvarning för att skydda möjligheten till sömn mellan kallelsen till tjänstgöring och den tilldelade flygtjänstperioden,

(3) den minimala viloperiod efter beredskap som inte leder till tilldelning av en flygtjänstperiod;

(4) hur tiden som tillbringas med annan beredskap än flygplatsberedskap ska räknas för beräkning av det sammanlagda antalet tjänstgöringstimmar.

ORO.FTL.230    Reserv

Om en operatör placerar besättningsmedlemmar i reserven ska följande gälla i enlighet med de certifieringsspecifikationer som gäller för den aktuella typen av operation:

a) Reserven ska finnas i tjänstgöringslistan.

b) Flygarbetstidsscheman ska omfatta följande element:

(1) Maximal varaktighet för varje enskild reservperiod.

(2) Antalet på varandra följande reservdagar som kan tilldelas en viss besättningsmedlem.

ORO.FTL.235    Viloperioder

a) Kortast tillåtna viloperiod på stationeringsorten.

(1) Den kortaste tillåtna viloperiod som erbjuds innan en flygtjänst som startar på stationeringsorten påbörjas ska vara minst lika lång som det som är längst av den föregående tjänstgöringsperioden eller tolv timmar.

(2) Genom undantag från punkt 1 ska kortast tillåtna viloperiod enligt b tillämpas om operatören tillhandahåller lämplig inkvartering för besättningsmedlemmen vid stationeringsorten.

b) Kortast tillåtna viloperiod borta från stationeringsorten.

Den kortaste tillåtna viloperiod som erbjuds innan en tjänstgöringsperiod påbörjas som startar borta från stationeringsorten ska vara minst lika lång som det som är längst av den föregående tjänstgöringsperioden eller tio timmar. Perioden ska omfatta en möjlighet till åtta timmars sömn förutom tiden för resa och fysiologiska behov.

c) Förkortad vila

Genom undantag från a och b får flygarbetstidsscheman förkorta den minsta tillåtna viloperioden i enlighet med de certifieringsspecifikationer som gäller för den berörda typen av operation med beaktande av

(1) kortast tillåtna förkortade viloperiod,

(2) förlängningen av efterföljande viloperiod, och

(3) förkortningen av flygtjänstperioden efter den förkortade vilan.

d) Återkommande förlängda viloperioder för återhämtning

Flygarbetstidsscheman ska ange återkommande förlängda viloperioder för återhämtning för att kompensera kumulativ trötthet. Den kortaste återkommande förlängda viloperioden för återhämtning ska vara 36 timmar, inklusive två lokala nätter, och i vart fall ska tiden mellan slutet på en återkommande förlängd viloperiod för återhämtning och starten för nästa förlängda viloperiod för återhämtning inte överstiga 168 timmar. Den återkommande förlängda viloperioden för återhämtning ska ökas till två lokala dagar två gånger per månad.

e) Flygarbetstidsscheman ska ange ytterligare viloperioder i enlighet med gällande certifieringsspecifikationer för att kompensera

(1) effekterna av tidzonsskillnader och förlängning av flygtjänstperioden,

(2) ytterligare kumulativ trötthet på grund av störande arbetsscheman, och

(3) en ändrad stationeringsort.

ORO.FTL.240    Näringsintag

a) Under flygtjänstperioden ska det läggas in en möjlighet att inta mat och dryck för att förhindra en försämring av besättningsmedlemmens prestanda, särskilt om flygtjänstperioden överskrider sex timmar.

b) Operatören ska ange i sin drifthandbok hur besättningsmedlemmens näringsintag säkras under flygtjänstperioden.

ORO.FTL.245    Register över stationeringsort, flygtider, tjänstgöringsperioder och viloperioder

a) Operatören ska under en 24-månadersperiod bevara

(1) individuella register för varje enskild besättningsmedlem som omfattar

i) flygtider,

ii) start, varaktighet och slut för varje tjänstgöringsperiod och flygtjänstperiod,

iii) viloperioder och tjänstefria dagar, och

iv) tilldelad stationeringsort.

(2) Rapporter om förlängda flygtjänstperioder och förkortade viloperioder.

b) På begäran ska operatören tillhandahålla kopior av individuella register över flygtider, tjänstgöringsperioder och viloperioder åt

(1) den berörda besättningsmedlemmen, och

(2) en annan operatör om besättningsmedlemmen är eller blir besättningsmedlem hos den berörda operatören.

c) Registren enligt CAT.GEN.MPA.100 b 5 som avser besättningsmedlemmar som utför uppdrag för fler operatörer än en ska bevaras under en period om 24 månader.

ORO.FTL.250    Utbildning i trötthetshantering

a) Operatören ska tillhandahålla grundläggande och återkommande utbildning i trötthetshantering för besättningsmedlemmar, personal som ansvarar för upprättande och upprätthållande av besättningens arbetsscheman och berörda personer i ledningen.

b) Utbildningen ska följa ett utbildningsprogram som fastställs av operatören och som beskrivs i drifthandboken. Kursplanen ska ta upp de möjliga orsakerna till och effekterna av trötthet samt åtgärder för att motverka trötthet.

▼M4


Tillägg I

▼B


BILAGA IV

KOMMERSIELLL LUFTTRANSPORT

[DEL-CAT]

KAPITEL A

ALLMÄNNA KRAV

CAT.GEN.100    Behörig myndighet

Behörig myndighet ska vara den myndighet som utsetts av den medlemsstat där operatören har sin huvudsakliga verksamhetsort.

▼M4

CAT.GEN.105    Turmotorsegelflygplan, motordrivna segelflygplan och hybridballonger

a) Motordrivna segelflygplan, med undantag av turmotorsegelflygplan, ska brukas och utrustas i enlighet med de krav som gäller för segelflygplan.

b) Turmotorsegelflygplan ska brukas enligt kraven för

1. flygplan när de är motordrivna,

2. segelflygplan när de brukas utan motordrivning.

c) Turmotorsegelflygplan ska utrustas i enlighet med kraven som gäller för flygplan, om inget annat anges i CAT.IDE.A.

d) Hybridballonger ska brukas i enlighet med de krav som gäller för varmluftsballonger.

▼B

AVSNITT 1

Motordrivna luftfartyg

CAT.GEN.MPA.100    Besättningens ansvar

a) Besättningsmedlemmen ansvarar för att korrekt utföra de av hans/hennes arbetsuppgifter som

1. har anknytning till luftfartygets och de ombordvarandes säkerhet, och

2. fastställs i drifthandbokens instruktioner och förfaranden.

b) Besättningsmedlemmen ska

1. till befälhavaren rapportera varje fel, icke-funktion, felfunktion eller bristfällighet som besättningsmedlemmen anser kan påverka luftfartygets och dess nödsystems luftvärdighet och säkra drift, om detta inte redan har rapporterats av en annan besättningsmedlem,

2. till befälhavaren rapportera varje tillbud som har, eller skulle kunna ha, medfört fara för verksamhetens säkerhet, om detta inte redan har rapporterats av en annan besättningsmedlem,

3. uppfylla tillämpliga krav i operatörens system för händelserapportering,

4. följa samtliga begränsningar av flygtjänst- och tjänstgöringstider (FTL) samt de vilokrav som är tillämpliga för deras verksamhet,

5. när arbetsuppgifter utförs för mer än en operatör

i) upprätthålla sina individuella journaler över flygnings- och tjänstgöringstider samt viloperioder enligt tillämpliga FTL-krav, och

ii) förse varje operatör med de uppgifter som behövs för att planlägga verksamheten i enlighet med tillämpliga FTL-krav.

c) Besättningsmedlemmen får inte tjänstgöra i ett luftfartyg

1. under påverkan av psykoaktiva substanser eller alkohol eller när han eller hon är olämplig för tjänstgöring på grund av skada, trötthet, läkemedel, sjukdom eller andra liknande orsaker,

2. efter djuphavsdykning eller blodgivning, om inte rimlig tid har förflutit,

3. om tillämpliga medicinska krav inte uppfylls,

4. om han eller hon tvivlar på sin förmåga att utföra de uppgifter som tilldelats honom eller henne, eller

5. om han eller hon lider eller tror sig lida av trötthet enligt punkt 7.f. i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008 eller på annat sätt känner sig opasslig i sådan utsträckning att flygningen kan utsättas för fara.

CAT.GEN.MPA.105    Befälhavarens ansvar

a) Utöver att uppfylla kraven i CAT.GEN.MPA.100 ska befälhavaren

1. ansvara för alla ombordvarande besättningsmedlemmars och passagerares säkerhet samt för säkerheten för all medförd last från och med att befälhavaren går ombord till dess att befälhavaren lämnar luftfartyget när flygningen har avslutats,

2. ansvara för luftfartygets drift och säkerhet,

i) för flygplan: från och med det ögonblick flygplanet för första gången är klart att förflyttas för att taxa före start till det ögonblick det slutligen stannar vid flygningens slut och den/de primära framåtdrivande motorn/motorerna är avstängda,

ii) för helikoptrar: när rotorerna är i rörelse

3. ha bemyndigande att ge order och vidta lämpliga åtgärder för luftfartygets, de ombordvarandes och medförd egendoms säkerhet enligt punkt 7.c i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008,

4. ha bemyndigande att sätta i land personer eller gods, som kan utgöra en risk för luftfartygets eller de ombordvarandes säkerhet,

5. inte tillåta att en person som verkar vara påverkad av alkohol eller droger i sådan utsträckning att det finns fara för luftfartygets eller de ombordvarandes säkerhet medförs ombord,

6. ha rätt att vägra att transportera avvisade passagerare, samt personer som utvisas eller är tagna i förvar, om transporten av dessa ökar faran för luftfartygets eller de ombordvarandes säkerhet,

7. se till att passagerarna har informerats om var nödutgångarna är belägna samt om var berörd säkerhets- och nödutrustning är placerad och om hur den används,

8. säkerställa att alla operativa förfaranden följs och att alla kontrollistor gås igenom i enlighet med drifthandboken,

9. inte tillåta att en besättningsmedlem utför andra uppgifter under kritiska faser av flygningen, än de som behövs för att framföra luftfartyget på ett säkert sätt,

▼M8

10. säkerställa att

i) färd- och ljudregistratorer inte görs obrukbara eller stängs av under flygning,

ii) registreringar från färd- och ljudregistratorer inte avsiktligt raderas vid en händelse som inte är en olycka eller ett allvarligt tillbud som ska rapporteras enligt ORO.GEN.160 a, och,

iii) i händelse av en olycka eller ett allvarligt tillbud, eller om anvisningar om bevarande av registreringar från färd- och ljudregistratorer ges av den utredande myndigheten,

A) att registreringar från färd- och ljudregistratorer inte avsiktligt raderas,

B) att färd- och ljudregistatorer avaktiveras omedelbart efter genomförd flygning, och

C) att säkerhetsåtgärder för att bevara registreringarna från färd- och ljudregistratorer vidtas innan han/hon lämnar cockpit,

▼B

11) besluta om att godta eller inte godta ett luftfartyg med felfunktioner som tillåts i enlighet med listan över konfigurationsavvikelser (Configuration Deviation List, CDL) eller enligt minimiutrustningslistan (MEL),

12) säkerställa att tillsyn före flygning har utförts i enlighet med kraven i bilaga I (Del-M) till förordning (EG) nr 2042/2003,

13) förvissa sig om att relevant nödutrustning förblir lätt tillgänglig för omedelbar användning.

b) Befälhavaren eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats ska i en nödsituation som kräver omedelbart beslut och åtgärd, vidta alla åtgärder han eller hon bedömer vara nödvändiga med hänsyn till omständigheterna i enlighet med punkt 7.d. i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008. Vid sådana tillfällen får han eller hon göra avsteg från regler, operativa förfaranden och metoder i säkerhetens intresse.

c) När ett luftfartyg har manövrerat med ledning av en ACAS RA under flygningen, ska befälhavaren lämna in en ACAS-rapport till den behöriga myndigheten.

d) Fågelfara och fågelkollisioner:

1. När en potentiell fågelfara observeras ska befälhavaren informera den berörda flygtrafikledningsenheten så snart som flygbesättningens arbetsbelastning tillåter detta.

2. Om en fågelkollision har inträffat på ett luftfartyg som befälhavaren ansvarar för, och denna har medfört betydande skada på luftfartyget, eller förlust av eller felfunktion i väsentlig utrustning, ska befälhavaren lämna in en skriftlig rapport till den behöriga myndigheten efter landning.

CAT.GEN.MPA.110    Befälhavarens myndighet

Operatören ska vidta alla rimliga åtgärder för att se till att alla som medförs i luftfartyget lyder alla lagenliga order som befälhavaren ger för att trygga säkerheten för flygplanet och personer och egendom ombord.

CAT.GEN.MPA.115    Personal eller andra besättningsmedlemmar än kabinbesättningen i passagerarkabinen

Operatören ska se till att personal eller andra besättningsmedlemmar än tjänstgörande kabinbesättningsmedlemmar som utför sina uppgifter i ett luftfartygs passagerarkabin

a) inte av passagerarna förväxlas med tjänstgörande kabinbesättningsmedlemmar,

b) inte upptar erforderliga uppehållsplatser som tilldelats besättningen,

c) inte hindrar tjänstgörande kabinbesättningsmedlemmar i deras tjänsteutövning.

CAT.GEN.MPA.120    Gemensamt språk

Operatören ska säkerställa att alla besättningsmedlemmar kan kommunicera med varandra på ett gemensamt språk.

▼M5

CAT.GEN.MPA.124    Taxning av luftfartyg

Operatören ska fastställa förfaranden för taxning av luftfartyg för att garantera säker drift och för att förbättra säkerheten på banan.

▼B

CAT.GEN.MPA.125    Taxning av flygplan

Operatören ska se till att ett flygplan endast taxas inom färdområdet på en flygplats om person vid manöverorganen

a) är pilot med lämplig kompetens, eller

b) har utsetts av operatören och

1. är utbildad för att taxa luftfartyget,

2. är utbildad för att använda radiotelefoni,

3. har mottagit instruktioner rörande flygplatsens utformning, vägar, skyltar, markeringar, ljus, signaler och instruktioner från flygkontrolltjänst (ATC), fraseologi och förfaranden, samt

4. har förmåga att följa de operativa normer som gäller för säker förflyttning av flygplan inom flygplatsen.

CAT.GEN.MPA.130    Rotormanövrering – helikoptrar

En helikopterrotor får endast roteras med motorkraft i flygsyfte med en behörig pilot vid manöverorganen.

CAT.GEN.MPA.135    Tillträde till cockpit

a) En operatör ska säkerställa att ingen annan än en flygbesättningsmedlem som är beordrad att tjänstgöra under en flygning ges tillträde till eller medförs i cockpit, såvida inte personen

1. är en tjänstgörande besättningsmedlem,

2. är en företrädare för den behöriga eller inspekterande myndigheten, om detta krävs för att han eller hon ska kunna fullfölja sitt tjänsteuppdrag, eller

3. tillåts vistas där och medförs i enlighet med instruktioner i drifthandboken.

b) Befälhavaren ska se till att

1. tillträde till cockpit inte inverkar distraherande på och/eller stör verksamheten under flygning, och att

2. alla personer som medföljer i cockpit informeras om aktuella säkerhetsförfaranden.

c) Det åligger befälhavaren att fatta det slutgiltiga beslutet om tillträde till cockpit.

CAT.GEN.MPA.140    Bärbar elektronisk utrustning

Operatören får inte tillåta att någon använder bärbar elektronisk utrustning (Portable Electronic Devices, PED) ombord på ett luftfartyg om den kan påverka funktionen hos luftfartygets system och utrustning på ett negativt sätt, och ska vidta alla rimliga åtgärder för att förhindra sådan användning.

CAT.GEN.MPA.145    Information om nöd- och överlevnadsutrustning ombord

Operatören ska se till att det alltid finns förteckningar tillgängliga med information om den nöd- och överlevnadsutrustning som medförs ombord på operatörens alla luftfartyg för att dessa omedelbart ska kunna delges räddningscentralerna (RCC).

CAT.GEN.MPA.150    Nödlandning på vatten – flygplan

Operatören får endast bruka ett flygplan, vars godkända kabinkonfiguration är inrättad för befordran av 30 eller fler passagerare, för flygning över hav på större avstånd från landområde lämpligt för nödlandning än vad som motsvaras av 120 minuters flygning i marschfart eller 400 NM, varvid det minsta av dessa två avstånd ska gälla, såvida inte flygplanet uppfyller kraven för nödlandning på vatten enligt tillämpliga luftvärdighetsbestämmelser.

CAT.GEN.MPA.155    Transport av krigsmateriel

a) Operatören får endast transportera krigsmateriel med flyg om tillstånd har lämnats av alla stater vars luftrum är avsett att användas för flygningen.

b) Om tillstånd har lämnats ska operatören säkerställa att krigsmaterielen är

1. stuvad i luftfartyget på en plats som är oåtkomlig för passagerarna under flygning, och

2. i fråga om skjutvapen, att dessa är oladdade.

c) Operatören ska se till att befälhavaren, innan en flygning påbörjas, är underrättad om den krigsmateriel som är avsedd att transporteras ombord på luftfartyget och om dess placering.

CAT.GEN.MPA.160    Transport av sportvapen och ammunition

a) Operatören ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att företaget informeras om alla sportvapen som avses transporteras med flyg.

b) Operatören som godtar att transportera sportvapen ska se till att de är

1. stuvade i luftfartyget på en plats som är oåtkomlig för passagerarna under flygning, och

2. i fråga om skjutvapen eller andra vapen som kan förses med ammunition, att dessa är oladdade.

c) Ammunition till sportvapen får med vissa begränsningar medföras i passagerarnas incheckade bagage i enlighet med Technical Instructions.

CAT.GEN.MPA.161    Transport av sportvapen och ammunition – lättnader

Trots vad som sägs i CAT.GEN.MPA.160 b gäller för helikoptrar som har en maximal certifierad startmassa på högst 3 175 kg och som brukas under dager och på sträckor där navigering sker genom visuella referenser till marken att ett sportvapen får transporteras på en plats som är åtkomlig under flygningen, förutsatt att operatören har fastställt lämpliga förfaranden och det inte går att stuva det på en otillgänglig plats under flygningen.

CAT.GEN.MPA.165    Personbefordran

Operatören ska vidta alla åtgärder för att säkerställa att ingen under flygning vistas i någon del av ett luftfartyg som inte är utformat för personbefordran såvida inte befälhavaren beviljat tillfälligt tillträde till luftfartyget där

a) det är nödvändigt att vidta åtgärder för luftfartygets säkerhet eller för säkerheten för personer, djur eller gods ombord, eller

b) till en del av luftfartyget där gods eller förnödenheter transporteras och som är utformad så att en person ska kunna ha tillträde till den under flygning.

CAT.GEN.MPA.170    Alkohol och droger

Operatören ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen som är påverkad av alkohol eller droger i sådan omfattning att det är sannolikt att luftfartygets eller de ombordvarandes säkerhet kan äventyras går ombord eller vistas i ett luftfartyg.

CAT.GEN.MPA.175    Fara för säkerheten

Operatören ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen handlar hänsynslöst eller vårdslöst eller underlåter att handla, så att

a) ett luftfartyg eller en person ombord utsätts för fara, eller

b) ett luftfartyg utgör eller tillåts utgöra en fara för någon person eller egendom.

CAT.GEN.MPA.180    Handlingar, handböcker och information som ska medföras

a) Följande handlingar, handböcker och information ska medföras på varje flygning, som original eller kopior om inget annat anges:

1. Luftfartygets flyghandbok (AFM) eller motsvarande handlingar.

2. Nationalitets- och registreringsbeviset i original.

3. Luftvärdighetsbeviset i original.

4. Miljövärdighetsbeviset (buller), samt en översättning av detta till engelska om en sådan har tillhandahållits av den myndighet som utfärdat miljövärdighetsbeviset.

▼M4

5. En bestyrkt kopia av drifttillståndet (AOC), inklusive en engelsk översättning när drifttillståndet har utfärdats på något annat språk.

6. Driftsspecifikationer som är relevanta för typen av luftfartyg, utfärdade med drifttillståndet (AOC), inklusive en engelsk översättning när driftsspecifikationerna har utfärdats på något annat språk.

▼B

7. Radiotillståndet i original, i tillämpliga fall.

8. Bevis om ansvarsförsäkring till skydd för tredje man.

9. Resedagbok eller motsvarande för luftfartyget.

10. Luftfartygets tekniska journal i enlighet med bilaga I (Del-M) till förordning (EG) nr 2042/2003.

11. Uppgifter om den inlämnade ATS-färdplanen, i tillämpliga fall.

12. Aktuella och lämpliga flygkartor för den föreslagna flygsträckan samt alla sträckor längs med flygsträckan där det är rimligt att förvänta en omplanering av färdvägen.

13. Förfaranden och information om visuella signaler som ska användas av upphinnande och upphunna luftfartyg.

14. Information om flygräddningstjänst i området för den avsedda flygningen. Denna information ska vara lätt åtkomlig i cockpit.

15. Gällande delar av drifthandboken, som är relevanta för besättningens arbetsuppgifter, som ska vara lätt åtkomlig för besättningsmedlemmarna.

16. Minimiutrustningslistan (MEL).

17. Erforderlig NOTAM/AIS-dokumentation.

18. Erforderlig meteorologisk information.

19. Lastspecifikationer och/eller passagerarlistor, i tillämpliga fall.

20. Dokumentation av massa och balans.

21. Driftfärdplanen, i tillämpliga fall.

22. Underrättelse om speciella kategorier av passagerare (SCP) och speciell last, i tillämpliga fall.

23. All annan dokumentation som kan röra flygningen eller krävas av stater som berörs av flygningen.

b) Trots vad som sägs i punkt a gäller att för verksamhet enligt VFR under dager med andra luftfartyg än komplexa motordrivna luftfartyg som startar och landar på samma flygplats eller utelandningsplats inom 24 timmar eller förblir inom ett lokalområde som finns specificerat i drifthandboken, kan i stället följande dokument och information behållas på flygplatsen eller utelandningsplatsen:

▼M5

1. Miljövärdighetsbevis (buller).

2. Radiotillstånd.

3. Resedagbok eller motsvarande.

4. Luftfartygets tekniska journal.

5. NOTAM/AIS-dokumentation.

6. Meteorologisk information.

7. Underrättelse om speciella kategorier av passagerare (SCP) och om speciell last, i tillämpliga fall.

8. Dokumentation av massa och balans.

c) Trots vad som sägs i punkt a gäller att om de dokument som anges i punkterna a.2–8 förloras eller stjäls får flygningen fortsätta till sin destination eller en plats där ersättningsdokument kan erhållas.

CAT.GEN.MPA.185    Information som ska behållas på marken

a) Operatören ska se till att

1. information som är relevant för flygningen och arten av verksamhet bevaras på marken,

2. informationen behålls, tills den har kopierats, på den plats där den ska förvaras eller, om detta inte är genomförbart, att

3. samma information medförs i luftfartyget i en brandsäker behållare minst så länge varje flygning eller serie av flygningar pågår.

b) Den information som avses i punkt a innefattar

1. i tillämpliga fall en kopia av driftfärdplanen,

2. kopior av relevanta delar av luftfartygets tekniska journal,

3. sträckanpassad NOTAM-dokumentation om sådan särskilt har utgivits av operatören,

4. massa- och balansdokumentation om sådant krävs, och

5. underrättelse om last av särskilt slag.

CAT.GEN.MPA.190    Uppvisande av dokumentation

Befälhavaren ska, på begäran av en av myndigheten bemyndigad person, inom rimlig tid visa upp den dokumentation som ska medföras ombord.

▼M8

CAT.GEN.MPA.195    Hantering av registreringar från färd- och ljudregistratorer: bevarande, uppvisande, skydd och användning

a) Efter en olycka, ett allvarligt tillbud eller en händelse som identifierats av den utredande myndigheten, ska operatören av ett luftfartyg bevara registrerade data i original under en period av 60 dagar eller till dess att den utredande myndigheten ger andra anvisningar.

▼B

b) Operatören ska genomföra funktionsprovningar och utvärderingar av registreringar från färdregistratorn (FDR), ljudregistratorn (CVR) och datalänken för att säkerställa att de alltjämt fungerar.

c) Operatören ska spara registreringarna under färdregistratorns driftstid enligt kraven i CAT.IDE.A.190 eller CAT.IDE.H.190, med undantag för att vid provning och underhåll av färdregistratorn får upp till en timme av det vid tiden för provningen äldsta registrerade materialet raderas.

d) Operatören ska inneha och upprätthålla uppdaterad dokumentation med den information som krävs för att omvandla färdregistratorns rådata till parametrar som uttrycks i tekniska enheter.

e) Operatören ska tillgängliggöra varje registrering från en färdregistrator som har bevarats, om den behöriga myndigheten har beslutat detta.

▼M8

f) Utan att det påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 ( 15 ):

1. Med undantag för att säkerställa ljudregistratorns (CVR) funktionsduglighet, får registreringar från ljudregistratorn inte lämnas ut eller användas, såvida inte

i) det finns ett förfarande för hantering av registreringar från ljudregistratorn (CVR) och utskrifter av dessa,

ii) alla berörda besättningsmedlemmar och all berörd underhållspersonal har gett sitt samtycke, och

iii) de används endast för att upprätthålla eller förbättra säkerheten.

1a. När en registrering från en ljudregistrator (CVR) inspekteras för att säkerställa ljudregistratorns funktionsduglighet ska operatören garantera skyddet av information av privat natur från registreringen, och registreringen får inte lämnas ut eller användas för andra ändamål än att säkerställa ljudregistratorns funktionsduglighet.

2. Registreringar från färdregistrator (FDR) eller datalänk får endast användas för andra ändamål än för utredning av ett haveri eller ett tillbud som måste rapporteras när sådana registreringar

i) används av operatören för luftvärdighets- eller underhållsändamål, eller

ii) är avidentifierade, eller

iii) görs tillgängliga på ett betryggande sätt.

▼B

CAT.GEN.MPA.200    Transport av farligt gods

a) Såvida inte annat är tillåtet enligt denna bilaga, ska transport av farligt gods med flyg genomföras i enlighet med bilaga 18 till Chicagokonventionen, senast ändrad och kompletterad genom bestämmelserna för säker transport av farligt gods med flyg (Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air), inkluderande supplement och varje tillägg eller rättelse.

b) Farligt gods får endast transporteras av en operatör som godkänts i enlighet med bilaga V (Del-SpA), kapitel G, med undantag för när detta gods

1. inte omfattas av Technical Instructions i enlighet med del 1 i dessa, eller

2. medförs av passagerare eller besättningsmedlemmar, eller ingår i bagage, i enlighet med del 8 i Technical Instructions.

c) Operatören ska säkerställa att alla rimliga åtgärder vidtas för att förhindra att farligt gods av misstag medförs ombord.

d) Operatören ska förse personalen med nödvändig information som gör det möjligt för dem att fullgöra sitt ansvar enligt kraven i Technical Instructions.

e) Operatören ska, i enlighet med Technical Instructions, utan dröjsmål rapportera till den behöriga myndigheten och till den behöriga myndigheten i händelsestaten i följande fall:

1) Alla typer av tillbud och olyckor med farligt gods.

2) Upptäckt av odeklarerat eller missvisande deklarerat farligt gods i last eller post.

3) Upptäckt av farligt gods som medförs av passagerare eller besättningsmedlemmar, eller i deras bagage, när detta inte är i enlighet med del 8 i Technical Instructions.

f) Operatören ska säkerställa att passagerare får information om farligt gods i enlighet med Technical Instructions.

g) Operatören ska säkerställa att meddelanden med information om transport av farligt gods finns tillgängliga vid mottagningsställena för gods enligt kraven i Technical Instructions.

▼M8

CAT.GEN.MPA.205    System för spårning av luftfartyg – Flygplan

a) Senast den 16 december 2018 ska operatören, som en del av systemet för att utöva operativ kontroll över flygningarna, upprätta och upprätthålla ett system för spårning av luftfartyg för flygningar som omfattas av led b och genomförs med följande flygplan:

1) Flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 27 000 kg, med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare, vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) är utfärdat före den 16 december 2018, och som är utrustade med en förmåga att förmedla en position utöver transpondern för sekundärradar.

2) Alla flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 27 000 kg, med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare, och vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) är utfärdat den 16 december 2018 eller senare.

3) Alla flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 45 500 kg och vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) är utfärdat den 16 december 2018 eller senare.

b) Operatören ska följa alla flygningar från start till landning, med undantag för när den planerade flygvägen och de planerade avvikelserna från denna helt och hållet ingår i luftrumsblock där

1) i normala fall övervakningstjänst för ATS tillhandahålls med stöd av övervakningstjänst för ATS som lokaliserar flygplanet vid tidsintervall med lämplig varaktighet, och

2) operatören har tillhandahållit behöriga leverantörer av flygtrafiktjänst nödvändiga kontaktuppgifter.

CAT.GEN.MPA.210    Lokalisering av ett luftfartyg i nödläge – Flygplan

Följande flygplan ska vara utrustade med robusta och automatiska anordningar som gör det möjligt att noggrant fastställa, efter en olycka där flygplanet skadats allvarligt, positionen för flygningens slutpunkt:

1) Alla flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 27 000 kg, med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare, och vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) är utfärdat den 1 januari 2021 eller senare.

2) Alla flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 45 500 kg och vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) är utfärdat den 1 januari 2021 eller senare.

▼M4

AVSNITT 2

Ej motordrivna luftfartyg

CAT.GEN.NMPA.100    Befälhavarens ansvar

a) Befälhavaren ska

1. ansvara för alla ombordvarande besättningsmedlemmars och passagerares säkerhet från och med att befälhavaren går ombord till dess att befälhavaren lämnar luftfartyget när flygningen har avslutats,

2. ansvara för luftfartygets drift och säkerhet,

i) för ballonger från och med det ögonblick då ballongens hölje börjar fyllas fram till dess att höljet töms, om inte befälhavaren har delegerat ansvaret till en annan kvalificerad person under påfyllningsfasen fram till dess att befälhavaren kommer, i enlighet med drifthandboken,

ii) för segelflygplan från och med det ögonblick då startproceduren påbörjas till dess att segelflygplanet står stilla efter flygningens slut,

3. ha bemyndigande att ge order och vidta lämpliga åtgärder för luftfartygets, de ombordvarandes och medförd egendoms säkerhet enligt punkt 7.c i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008,

4. ha bemyndigande att inte ta ombord och att sätta i land personer som kan utgöra en risk för luftfartygets eller de ombordvarandes säkerhet,

5. inte tillåta att en person som verkar vara påverkad av alkohol eller droger i sådan utsträckning att det finns fara för luftfartygets eller de ombordvarandes säkerhet medförs ombord,

6. säkerställa att samtliga passagerare har fått en säkerhetsgenomgång,

7. säkerställa att alla operativa förfaranden följs och att alla checklistor gås igenom i enlighet med drifthandboken,

8. säkerställa att tillsyn före flygning har utförts i enlighet med kraven i bilaga I (Del-M) till förordning (EG) nr 2042/2003,

9. övertyga sig om att relevant nödutrustning förblir lätt tillgänglig för omedelbar användning,

10. uppfylla tillämpliga krav i operatörens system för händelserapportering,

11. följa samtliga begränsningar av flyg- och tjänstgöringstider (FTL) samt de vilokrav som är tillämpliga för hans eller hennes arbetsuppgifter,

12. när arbetsuppgifter utförs för mer än en operatör

i) upprätthålla sina individuella journaler över flyg- och tjänstgöringstider samt viloperioder enligt tillämpliga FTL-krav

ii) förse varje operatör med de uppgifter som behövs för att planlägga verksamheten i enlighet med tillämpliga FTL-krav.

b) Befälhavaren får inte tjänstgöra i ett luftfartyg

1. under påverkan av psykoaktiva substanser eller alkohol eller när han eller hon är olämplig för tjänstgöring på grund av skada, trötthet, läkemedel, sjukdom eller andra liknande orsaker,

2. efter djuphavsdykning eller blodgivning, om inte rimlig tid har förflutit,

3. om tillämpliga medicinska krav inte uppfylls,

4. om han eller hon tvivlar på sin förmåga att utföra de uppgifter som tilldelats honom eller henne, eller

5. om han eller hon lider eller tror sig lida av trötthet enligt punkt 7.f i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008 eller på annat sätt känner sig olämplig för tjänstgöring i sådan utsträckning att flygningen kan utsättas för fara.

c) Befälhavaren ska i en nödsituation som kräver omedelbart beslut och åtgärd vidta alla åtgärder han eller hon bedömer vara nödvändiga med hänsyn till omständigheterna i enlighet med punkt 7.d i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008. Vid sådana tillfällen får han eller hon göra avsteg från regler, operativa förfaranden och metoder i säkerhetens intresse.

d) Befälhavaren i en ballong ska

1. ansvara för genomgången före flygningen med de personer som hjälper till med fyllning och tömning av höljet,

2. säkerställa att ingen röker ombord på ballongen eller i ballongens direkta närhet, och

3. säkerställa att personer som hjälper till med fyllning och tömning av höljet bär lämpliga skyddskläder.

CAT.GEN.NMPA.105    Ytterligare ballongbesättningsmedlem

a) När en ballong transporterar fler än 19 passagerare ska det finnas minst en ytterligare besättningsmedlem med lämplig erfarenhet och utbildning ombord för att hjälpa passagerarna i händelse av en nödsituation.

b) Den ytterligare besättningsmedlemmen får inte tjänstgöra på en ballong

1. under påverkan av psykoaktiva substanser eller alkohol,

2. när han eller hon är olämplig för tjänstgöring på grund av skada, trötthet, läkemedel, sjukdom eller andra liknande orsaker, eller

3. efter djuphavsdykning eller blodgivning, om inte rimlig tid har förflutit.

CAT.GEN.NMPA.110    Befälhavarens myndighet

Operatören ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att alla som medförs i luftfartyget lyder alla lagenliga order som befälhavaren ger för att trygga säkerheten för luftfartyget och personer och egendom ombord.

CAT.GEN.NMPA.115    Gemensamt språk

Operatören ska säkerställa att alla besättningsmedlemmar kan kommunicera med varandra på ett gemensamt språk.

CAT.GEN.NMPA.120    Bärbar elektronisk utrustning

Operatören får inte tillåta att någon använder bärbar elektronisk utrustning (Portable Electronic Devices, PED) ombord på ett luftfartyg om den kan påverka funktionen hos luftfartygets system och utrustning på ett negativt sätt, och ska vidta alla rimliga åtgärder för att förhindra sådan användning.

CAT.GEN.NMPA.125    Information om nöd- och överlevnadsutrustning ombord

Operatören ska se till att det alltid finns förteckningar tillgängliga med information om den nöd- och överlevnadsutrustning som medförs ombord på operatörens alla luftfartyg för att dessa omedelbart ska kunna delges koordinationscentra för räddningsaktioner (Rescue Coordination Centres, RCC).

CAT.GEN.NMPA.130    Alkohol och droger

Operatören ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen som är påverkad av alkohol eller droger i sådan omfattning att det är sannolikt att luftfartygets eller de ombordvarandes säkerhet kan äventyras går ombord eller vistas i ett luftfartyg.

CAT.GEN.NMPA.135    Fara för säkerheten

Operatören ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen handlar hänsynslöst eller vårdslöst eller underlåter att handla, så att

a) ett luftfartyg eller en person ombord eller på marken utsätts för fara, eller

b) ett luftfartyg utgör eller tillåts utgöra en fara för någon person eller egendom.

CAT.GEN.NMPA.140    Handlingar, handböcker och information som ska medföras

a) Följande handlingar, handböcker och information ska medföras på varje flygning, som original eller kopior om inget annat anges:

1. Luftfartygets flyghandbok (AFM) eller motsvarande handlingar.

2. Nationalitets- och registreringsbeviset i original.

3. Luftvärdighetsbeviset (CofA) i original.

4. Miljövärdighetsbeviset (buller), i tillämpliga fall.

5. En kopia av drifttillståndet (AOC).

6. Driftsspecifikationer som är relevanta för typen av luftfartyg, utfärdade med drifttillståndet, i tillämpliga fall.

7. Luftfartygets radiotillstånd, i tillämpliga fall.

8. Bevis om ansvarsförsäkring till skydd för tredje man.

9. Resedagbok eller motsvarande för luftfartyget.

10. Luftfartygets tekniska journal i enlighet med bilaga I (Del-M) till förordning (EG) nr 2042/2003, i tillämpliga fall.

11. Minimiutrustningslistan (MEL) eller listan över konfigurationsavvikelser (CDL), i förekommande fall.

12. Uppgifter om den inlämnade ATS-färdplanen, i tillämpliga fall.

13. Aktuella och lämpliga flygkartor för den föreslagna flygvägen och alla flygvägar som man rimligtvis kan tänka sig att flygningen kan omdirigeras till.

14. Förfaranden och information om visuella signaler som ska användas av ingripande luftfartyg och luftfartyg som är föremål för ingripande.

15. Information om flygräddningstjänst för området för den avsedda flygningen.

16. Erforderlig NOTAM/AIS-dokumentation.

17. Erforderlig meteorologisk information.

18. Passagerarlistor, i tillämpliga fall.

19. För segelflygplan: dokumentation av massa och balans; för ballonger: dokumentation av massa.

20. Driftfärdplanen, i tillämpliga fall.

21. All annan dokumentation som kan röra flygningen eller krävas av stater som berörs av flygningen.

b) Trots vad som sägs i punkt a får de handlingar, de handböcker och den information som anges där medföras i följefordonet eller behållas på flygplatsen eller utelandningsplatsen på flygningar som är tänkta att

1. starta och landa på samma flygplats eller utelandningsplats,

2. förbli inom ett lokalområde som finns specificerat i drifthandboken.

CAT.GEN.NMPA.145    Uppvisande av dokumentation

Befälhavaren ska, på begäran av en av myndigheten bemyndigad person, inom rimlig tid visa upp den dokumentation som ska medföras ombord.

CAT.GEN.NMPA.150    Transport av farligt gods

a) Det är inte tillåtet att transportera farligt gods, med undantag för när detta gods

1. inte omfattas av Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Icao Doc 9284-AN/905) i enlighet med del 1 i dessa, eller

2. medförs av passagerare eller besättningsmedlemmar eller i bagaget i enlighet med del 8 i Technical Instructions.

b) Operatören ska fastställa förfaranden för att säkerställa att alla rimliga åtgärder vidtas för att förhindra att farligt gods tas ombord av misstag.

c) Operatören ska förse personalen med nödvändig information som gör det möjligt för personalen att fullgöra sitt ansvar.

▼B

KAPITEL B

OPERATIVA FÖRFARANDEN

AVSNITT I

Motordrivna luftfartyg

CAT.OP.MPA.100    Utnyttjande av flygtrafikledningstjänst (ATS)

a) Operatören ska se till att

1. den flygtrafikledningstjänst (ATS) som är lämplig för luftrummet och de tillämpliga trafikreglerna för luftfart utnyttjas vid alla flygningar när den finns tillgänglig,

2. operativa instruktioner under flygningen som innefattar en ändring av ATS-färdplanen när så är möjligt samordnas med berörd flygtrafikledningstjänst innan instruktionerna meddelas luftfartyget.

b) Trots vad som sägs i punkt a är det inte nödvändigt att utnyttja flygtrafikledningstjänsten om detta inte föreskrivs genom luftrumskraven för

▼M5

1. verksamhet enligt VFR under dager för andra flygplan än komplexa motordrivna flygplan,

▼B

2. helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) av högst 3 175 kg under dager och på sträckor där navigering sker genom visuella referenser till marken, eller

3. lokal helikopterverksamhet,

förutsatt att flygräddningstjänst kan upprätthållas.

CAT.OP.MPA.105    Användning av flygplatser och utelandningsplatser

a) Operatören ska endast använda flygplatser och utelandningsplatser som är lämpliga för aktuell(a) luftfartygstyp(er) och verksamhet(er).

b) Användningen av utelandningsplatser ska endast gälla för

▼M5

1. andra flygplan än komplexa motordrivna flygplan, och

▼B

2. helikoptrar.

CAT.OP.MPA.106    Användning av ensligt belägna flygplatser – flygplan

a) Användning av en ensligt belägen flygplats som destinationsflygplats med flygplan måste förhandsgodkännas av den behöriga myndigheten.

b) En ensligt belägen flygplats är en flygplats där alternativet och den slutliga bränslereserven för att nå närmaste användbara alternativ för destinationen överstiger

1. kolvmotordrivna flygplan: bränsle för 45 minuters flygning plus 15 % av den flygtid som planerats för flygning på marschhöjd eller två timmar, varvid den kortaste av dessa två flygtider ska gälla, eller

2. turbinmotordrivna flygplan: bränslemängden för två timmars flygning ovanför destinationsflygplatsen med en förbrukning motsvarande den vid normal marschfart, inklusive slutlig bränslereserv.

CAT.OP.MPA.107    Användbar flygplats

Operatören ska anse en flygplats vara användbar om den vid den förväntade tidpunkten för användning är tillgänglig och kan tillhandahålla nödvändiga tilläggstjänster som t.ex. flygtrafikledningstjänst (ATS), tillräcklig belysning, kommunikation, väderrapportering, navigeringshjälpmedel och räddningstjänst.

CAT.OP.MPA.110    Operativa minima vid flygplats

a) Operatören ska fastställa operativa minima vid flygplats för varje start-, destinations- eller alternativflygplats som avses användas. Dessa minima får inte vara lägre än de som har fastställts för dessa flygplatser av den stat i vilken flygplatsen är belägen, såvida inte staten särskilt godkänt detta. Varje ökning av kraven som specificeras av den behöriga myndigheten ska läggas till minima.

b) Genom användning av siktlinjesindikator (HUD), landningssystem med siktlinjesindikator (HUDLS) eller system för förstärkt seende (EVS) kan sämre sikt tillåtas än vad som normalt förknippas med operativa minima vid flygplatsen, om detta är godkänt enligt SpA.LVO.

c) Då operativa minima för en flygplats fastställs ska operatören beakta följande:

1. Luftfartygets typ, prestanda och flygegenskaper.

2. Flygbesättningens sammansättning, kompetens och erfarenhet.

3. Dimensioner och utformning av de banor/start- och landningsområden (FATO) som kan komma att väljas för användning.

4. Tillgängliga visuella och icke-visuella markhjälpmedels användbarhet och prestanda.

5. Den utrustning som är tillgänglig i luftfartyget för navigering och/eller kontroll av flygbanan under start, inflygning, utflytning, landning, utrullning och avbruten inflygning.

6. I syfte att fastställa hinderfrihet: hinder i de områden för inflygning, avbruten inflygning och utflygning som krävs för alternativa förfaranden och för nödvändig hinderfrihet.

7. Lägsta höjd för hinderfrihet (OCA/H) för instrumentinflygning.

8. Medlen för att bestämma och rapportera väderförhållanden.

9. Den flygteknik som ska användas vid slutlig inflygning.

d) Operatören ska ange metoden för att fastställa operativa minima vid flygplats i drifthandboken.

e) Minima för en viss inflygnings- och landningsprocedur får enbart användas om samtliga följande villkor är uppfyllda:

1. Den erforderliga markutrustningen enligt respektive karta/kort för avsett förfarande är i funktion.

2. De luftfartygssystem som krävs för typen av inflygningsprocedur är i funktion.

3. De luftfartygsprestanda som krävs är uppfyllda.

4. Besättningen är vederbörligen kvalificerad.

CAT.OP.MPA.115    Inflygningsteknik – flygplan

a)

Alla inflygningar ska ske som stabiliserade inflygningar om inte något annat har godkänts av den behöriga myndigheten för en särskild inflygning till en särskild bana.

b)

Icke-precisionsinflygningar

1. Alla icke-precisionsinflygningar ska ske under kontinuerlig plané under den slutliga inflygningen (CDFA).

2. Trots vad som sägs i punkt 1 får en annan inflygningsteknik användas för en viss kombination av inflygning/bana om detta har godkänts av den behöriga myndigheten. I så fall ska det tillämpliga minimivärdet för RVR

i) ökas med 200 m för flygplan i kategorierna A och B och med 400 m för flygplan i kategorierna C och D, eller

ii) när det gäller flygplatser där det finns ett allmänintresse av att nuvarande verksamhet fortsätter och CDFA-tekniken inte kan tillämpas, ska detta värde fastställas och regelbundet ses över av den behöriga myndigheten, med beaktande av operatörens erfarenhet, utbildningsprogram och flygbesättningens kvalifikationer.

▼M9 —————

▼B

CAT.OP.MPA.125    Procedurer för instrumentstart och instrumentinflygning

a) Operatören ska se till att de procedurer för instrumentstart och instrumentinflygning följs som fastställts av den stat där flygplatsen är belägen.

b) Trots punkt a får befälhavaren godta att ett färdtillstånd från flygkontrolltjänsten (ATC) avviker från en publicerad flygväg för avgående eller ankommande trafik, under förutsättning att kraven på hinderfrihet iakttas och att fullständig hänsyn tas till de operativa förhållandena. Den slutliga inflygningen ska under alla förhållanden ske visuellt eller i enlighet med det fastställda förfarandet för instrumentinflygning.

c) Trots punkt a får operatören använda andra förfaranden än de som avses i punkt a, under förutsättning att de har godkänts av den stat där flygplatsen är belägen och finns specificerade i drifthandboken.

▼M9

CAT.OP.MPA.126    Prestandabaserad navigering

När prestandabaserad navigering (PBN) krävs för den sträcka som ska flygas eller den procedur som ska tillämpas ska operatören säkerställa att

a) relevant navigeringsspecifikation för PBN anges i flyghandboken eller i något annat dokument som har godkänts av den certifierande myndigheten som en del av en luftvärdighetsbedömning eller som är baserat på ett sådant godkännande, och att

b) luftfartyget drivs i enlighet med relevanta navigeringsspecifikationer och begränsningar i flyghandboken eller i något annat dokument som nämns ovan.

▼B

CAT.OP.MPA.130    Bullerminskande förfaranden – flygplan

▼M5

a) Med undantag för VFR-verksamhet med andra flygplan än komplexa motordrivna flygplan ska operatören för varje flygplanstyp fastställa lämpliga operativa procedurer för start och ankomst/inflygning, med beaktande av behovet att minimera effekten av luftfartygsbuller.

▼B

b) Dessa förfaranden ska

1. säkerställa att säkerhet prioriteras framför bullerminskning, och

2. kunna tillämpas på ett enkelt och säkert sätt och inte medföra någon avsevärd ökning av besättningsmedlemmarnas arbetsbelastning under kritiska faser av flygningen.

CAT.OP.MPA.131    Bullerminskande förfaranden – helikoptrar

a) Operatören ska säkerställa att procedurer för start och ankomst utformas för att minimera effekten av helikopterbuller.

b) Dessa förfaranden ska

1. säkerställa att säkerhet prioriteras framför bullerminskning, och

2. kunna tillämpas på ett enkelt och säkert sätt och inte medföra någon avsevärd ökning av besättningsmedlemmarnas arbetsbelastning under kritiska faser av flygningen.

CAT.OP.MPA.135    Flygvägar och geografiska verksamhetsområden – allmänt

a) Operatören ska se till att flygning utförs endast längs sådana flygvägar eller inom sådana områden för vilka

▼M9

1. rymdbaserade anläggningar, hjälpmedel och tjänster på marken, inklusive meteorologisk tjänst, tillhandahålls i tillräcklig omfattning för den planerade verksamheten,

▼B

2. luftfartyget har tillräckliga prestanda för att uppfylla bestämmelserna om minimiflyghöjd,

3. utrustningen på luftfartyget uppfyller minimikraven för den planerade verksamheten,

4. lämpliga kartor och kort finns tillgängliga.

b) Operatören ska se till att verksamheten utövas i överensstämmelse med eventuella restriktioner avseende flygvägar eller geografiska verksamhetsområden som specificerats av den behöriga myndigheten.

▼M5

c) Punkt a 1 ska inte tillämpas på verksamhet enligt VFR under dager av andra luftfartyg än komplexa motordrivna luftfartyg på flygningar som avgår från och ankommer till samma flygplats eller utelandningsplats.

▼M10

CAT.OP.MPA.136    Flygvägar och geografiska verksamhetsområden – enmotoriga flygplan

Såvida inte den behöriga myndigheten har godkänt något annat i enlighet med bilaga V (Del-SpA), KAPITEL L – VERKSAMHET MED ENMOTORIGA TURBINMOTORFLYGPLAN UNDER MÖRKER ELLER UNDER INSTRUMENTVÄDERFÖRHÅLLANDEN (SET-IMC) ska operatören säkerställa att verksamhet med enmotoriga flygplan endast utförs längs flygvägar eller inom områden där det finns tillgängliga ytor som ger möjlighet att genomföra en säker nödlandning.

▼B

CAT.OP.MPA.137    Flygvägar och geografiska verksamhetsområden – helikoptrar

Operatören ska se till att

a) ytor finns tillgängliga som, i fråga om helikoptrar som brukas i prestandaklass 3, medger att en säker nödlandning kan utföras, utom i de fall då helikoptern är godkänd att brukas enligt CAT.POL.H.420, och

b) för verksamhet med helikoptrar som brukas i prestandaklass 3 och som utför flygningar i kustnära områden ska drifthandboken innehålla procedurer för att säkerställa att bredden på kustkorridoren och den utrustning som medförs är i enlighet med rådande villkor.

CAT.OP.MPA.140    Maximalt avstånd från en användbar flygplats för tvåmotoriga flygplan utan ETOPS-godkännande

a) Om den behöriga myndigheten inte gett ett godkännande enligt bilaga V (Del-SpA), kapitel F, får operatören inte bruka ett tvåmotorigt flygplan på en flygväg med någon punkt på större avstånd från en användbar flygplats, under standardförhållanden vid vindstilla, än nedan angivna värden:

▼C5

1. För flygplan i prestandaklass A, med

i) en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av 20 eller fler passagerare, eller

ii) en maximal startmassa större än eller lika med 45 360 kg,

den distans som motsvarar 60 minuters flygning med den marschfart för flygning med en motor ur funktion (OEI) som är fastställd i enlighet med punkt b.

2. För flygplan i prestandaklass A, med

i) en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst 19 passagerare, och

ii) en maximal startmassa som underskrider 45 360 kg,

den distans som motsvarar 120 minuters flygning, eller för jetflygplan 180 minuters flygning om den behöriga myndigheten godkänt detta, med den marschfart för flygning med en motor ur funktion (OEI) som är fastställd i enlighet med punkt b.

3. För flygplan i prestandaklass B eller C

i) den distans som motsvarar 120 minuters flygning med marschfart för flygning med en motor ur funktion (OEI) fastställd i enlighet med punkt b, eller

ii) 300 NM, om denna distans är kortare.

b) Operatören ska fastställa en hastighet för beräkningen av den maximala distansen till en användbar flygplats för samtliga tvåmotoriga flygplanstyper eller varianter av sådana som brukas. Denna hastighet får inte överstiga VMO (maximal flygfart) baserad på den faktiska fart genom luften som flygplanet kan bibehålla med en motor ur funktion.

c) Operatören ska inkludera följande uppgifter för varje flygplanstyp eller variant därav i drifthandboken:

1. Fastställd marschfart med en motor ur funktion (OEI).

2. Fastställd maximal distans från en användbar flygplats.

d) För att erhålla det godkännande som avses i punkt a.2 ska operatören styrka att

1. flygplanet/motorkombinationen har en typkonstruktion för långdistansflygning med tvåmotoriga flygplan (ETOPS) och driftsäkerhetsgodkännande för den avsedda verksamheten,

2. en rad förutsättningar har genomförts för att säkerställa att flygplanet och dess motorer underhålls så att de nödvändiga tillförlitlighetskriterierna uppfylls, och

3. flygbesättningen och all annan involverad operativ personal är utbildad och har lämpliga kvalifikationer för att genomföra den avsedda verksamheten.

CAT.OP.MPA.145    Fastställande av minimiflyghöjder

a) Operatören ska för alla segment av flygvägen som avses flygas fastställa

1. minimiflyghöjder som ger föreskriven hinderfrihet med beaktande av kraven i kapitel C, och

2. en metod för flygbesättningen att bestämma dessa höjder.

b) Metoden för att fastställa minimiflyghöjderna ska vara godkänd av den behöriga myndigheten.

c) När de minimiflyghöjder som fastställts av operatören och en stat som överflygs är olika, ska de högre värdena gälla.

CAT.OP.MPA.150    Bränsleregler

a) Operatören ska fastställa ett förfarande för bränsleplanering före flygning och för omplanering under flygning för att säkerställa att det vid varje flygning medförs tillräcklig mängd bränsle för den planerade verksamheten och reserver för avvikelser från denna. Bränsleregler och eventuella ändringar kräver föregående godkännande av den behöriga myndigheten.

b) Operatören ska se till att flygplaneringen minst grundar sig på

1. förfaranden som framgår av drifthandboken och:

i) uppgifter från luftfartygstillverkaren, eller

ii) för luftfartyget specifika, aktuella uppgifter som härletts från ett system för övervakning av bränsleförbrukningen,

och

2. de operativa förhållanden under vilka flygningen utförs inklusive

i) uppgifter om luftfartygets bränsleförbrukning,

ii) förutsedda värden för massa,

iii) förväntade väderförhållanden, och

iv) flygtrafiktjänstens förfaranden och restriktioner.

c) En operatör ska se till att beräkningen före flygning av erforderlig användbar bränslemängd för en flygning innefattar följande:

1. Taxningsbränsle.

2. Bränsle till destinationen.

3. Bränslereserv som omfattar

i) bränsle för oförutsedda händelser,

ii) bränsle till alternativ destination om ett alternativ för destinationen krävs,

iii) slutlig bränslereserv, och

iv) ytterligare bränsle, om detta krävs med hänsyn till arten av verksamhet,

och

4. extra bränsle, om detta begärs av befälhavaren.

d) Operatören ska se till att förfarandena för beräkning av den mängd användbart bränsle som behövs vid omplanering under flygning, när en flygning måste fortsätta längs en annan flygväg eller destination än den ursprungligen planerade, innefattar följande:

1. Bränsle för återstoden av flygningen.

2. Bränslereserv som omfattar

i) bränsle för oförutsedda händelser,

ii) bränsle till alternativ destination om ett alternativ för destinationen krävs,

iii) slutlig bränslereserv, och

iv) ytterligare bränsle, om detta krävs med hänsyn till arten av verksamhet,

och

3. extra bränsle, om detta begärs av befälhavaren.

CAT.OP.MPA.151    Bränsleregler – lättnader

a) Trots vad som sägs i CAT.OP.MPA.150 b–d ska operatören för verksamhet med flygplan i prestandaklass B se till att beräkningen före flygning av den användbara bränslemängd som krävs för en flygning innefattar följande:

i) Taxningsbränsle, om denna mängd är betydande.

ii) Bränsle som krävs för flygning till destinationen.

iii) Bränslereserv, vilket innefattar:

A. Bränsle för oförutsedda händelser, vilket minst uppgår till 5 % av bränslemängden för flygning till den planerade destinationen, eller, vid omplanering under flygning, 5 % av bränslemängden för återstoden av flygningen.

B. Slutlig bränslereserv för ytterligare 45 minuters flygning (kolvmotorer) eller ytterligare 30 minuters flygning (turbinmotorer).

iv) Bränsle till destinationsalternativ för att nå destinationsalternativet via destinationen, om ett destinationsalternativ krävs.

v) Extra bränsle om detta begärs av befälhavaren.

▼M4

a1) Trots vad som sägs i CAT.OP.MPA.150 b–d ska operatören ange den minsta slutliga bränslereserven i drifthandboken för verksamhet med ELA2-flygplan som påbörjas och avslutas på samma flygplats eller utelandningsplats enligt visuellflygregler (VFR) under dager. Denna minsta slutliga bränslereserv får inte underskrida den mängd bränsle som krävs för 45 minuters flygtid.

▼B

b) Trots vad som sägs i CAT.OP.MPA.150 b–d ska bränslereglerna vid verksamhet med helikoptrar som har en maximal certifierad startmassa (MCTOM) av högst 3 175 kg, under dager och på sträckor där navigering sker genom visuella referenser till marken eller lokal helikopterverksamhet säkerställa att den slutliga bränslereserven inte får underskrida den mängd som krävs

1. 30 minuters flygtid vid normal marschfart, eller

2. 20 minuters flygtid vid normal marschfart vid verksamhet i områden med fortlöpande lämpliga och säkra landningsplatser.

CAT.OP.MPA.155    Transport av speciella kategorier av passagerare

a) Personer som behöver särskilda förhållanden, särskild hjälp och/eller särskilda anordningar när de medförs på en flygning ska betraktas som speciella kategorier av passagerare (SCP), vilket ska omfatta åtminstone

1. funktionshindrade personer (PRM), som utan att det påverkar tillämpningen av förordning (EG) nr 1107/2006 avser personer vars rörelseförmåga är nedsatt på grund av fysiskt (sensoriskt eller motoriskt), permanent eller tillfälligt eller psykiskt funktionshinder eller på grund av annat handikapp eller ålder,

2. småbarn och barn som reser ensamma, och

3. personer som utvisats, avvisade passagerare eller personer som är tagna i förvar.

b) Speciella kategorier av passagerare (SCP) ska transporteras under förhållanden som tryggar luftfartygets och de ombordvarandes säkerhet enligt förfaranden som fastställts av operatören.

c) Speciella kategorier av passagerare (SCP) ska inte tilldelas eller ta plats i ett säte som ger direkt tillgång till nödutgångar eller där deras närvaro skulle kunna

1. hindra besättningen i deras tjänstgöring,

2. blockera tillträde till nödutrustning, eller

3. hindra nödutrymningen av luftfartyget.

d) Befälhavaren ska underrättas i förväg när speciella kategorier av passagerare (SCP) ska transporteras.

CAT.OP.MPA.160    Stuvning av bagage och gods

Operatören ska fastställa förfaranden som säkerställer att

a) endast handbagage som kan stuvas på ett lämpligt och säkert sätt medförs i passagerarutrymmet,

b) allt bagage och gods ombord som vid förskjutning kan förorsaka kroppsskada eller annan skada, eller blockera gångar och utgångar, ska stuvas för att förhindra rörelser.

CAT.OP.MPA.165    Placering av passagerare

Operatören ska fastställa förfaranden som säkerställer att passagerare placeras så att de i händelse av en nödutrymning kan bistå vid en utrymning av luftfartyget och inte hindra denna.

CAT.OP.MPA.170    Information till passagerarna

Operatören ska se till att passagerarna

a) får säkerhetsrelaterad information och demonstration i en form som underlättar användningen av de tillämpliga förfarandena vid en nödsituation,

b) är försedda med en säkerhetsbroschyr där hanteringen av nödutrustningen och de nödutgångar som kan komma att användas av passagerarna visas i bilder.

CAT.OP.MPA.175    Flygförberedelser

a) En driftfärdplan ska utarbetas för varje planerad flygning med beaktande av luftfartygets prestanda, andra driftsbegränsningar samt relevanta förväntade förhållanden på den sträcka som ska följas och på de aktuella flygplatserna/utelandningsplatserna.

b) Flygningen får inte inledas om inte befälhavaren är förvissad om att

1. alla poster som anges i punkt 2.a.3 i bilaga IV till förordning (EG) nr 216/2008 gällande luftfartygets luftvärdighet och registrering, instrument och utrustning, massa och tyngdpunktsläge (CG), bagage och last samt luftfartygets driftsbegränsningar kan följas,

2. luftfartyget inte brukas i strid med bestämmelserna i listan över konfigurationsavvikelser (CDL),

3. de delar av drifthandboken som krävs för att flygningen ska kunna utföras är tillgängliga,

4. de dokument, ytterligare uppgifter och blanketter som ska vara tillgängliga enligt CAT.GEN.MPA.180 finns ombord,

5. aktuellt kartunderlag och tillhörande dokumentation eller motsvarande uppgifter är tillgängliga och omfattar den planerade flygningen och varje omplanering av färdvägen som rimligen kan förväntas,

▼M9

6. rymdbaserade anläggningar, hjälpmedel och tjänster på marken som krävs för den planerade flygningen är tillgängliga och tillräckliga,

▼B

7. bestämmelserna i drifthandboken om bränsle, olja och syrgas, minimiflyghöjder, operativa minima vid flygplats samt tillgängligheten för alternativflygplatser, om sådana krävs, kan uppfyllas för den planerade flygningen, ►M9  ————— ◄

▼M9

7a. varje navigeringsdatabas som krävs för prestandabaserad navigering är lämplig och aktuell, och

▼B

8. alla ytterligare operativa begränsningar kan uppfyllas.

c) Trots vad som sägs i punkt a krävs det ingen driftfärdplan för verksamhet enligt VFR för

▼M5

1. andra flygplan än komplexa motordrivna flygplan som startar och landar på samma flygplats eller utelandningsplats, eller

▼B

2. helikoptrar som har en maximal certifierad startmassa (MCTOM) av högst 3 175 kg, under dager och på sträckor där navigering sker genom visuella referenser till marken eller lokal helikopterverksamhet som anges i drifthandboken.

CAT.OP.MPA.180    Val av flygplatser – flygplan

▼M10

a) Om det av meteorologiska skäl eller prestandaskäl inte är möjligt att använda startflygplatsen som ett startalternativ, ska operatören välja ut en annan lämplig alternativ startflygplats som maximalt ska vara på följande avstånd från startflygplatsen:

▼C6

1. För flygplan med två motorer, antingen

i) en timmes flygtid med marschfart med en motor ur funktion (OEI) enligt flyghandboken (AFM) vid vindstilla och under standardförhållanden, baserat på verklig startmassa, eller

ii) diversionstid enligt ETOPS som är godkänd enligt bilaga V (Del-SpA), kapitel F, med beaktande av eventuella restriktioner enligt minimiutrustningslistan (MEL), dock högst två timmar, med marschfart med en motor ur funktion (OEI) enligt flyghandboken (AFM) vid vindstilla och under standardförhållanden, baserat på verklig startmassa.

2. För flygplan med tre eller fyra motorer, två timmars flygtid vid vindstilla och under standardförhållanden med marschfart med en motor ur funktion enligt flyghandboken, baserad på verklig startmassa.

▼M10

3. För verksamhet som godkänts i enlighet med bilaga V (Del-SpA), KAPITEL L – VERKSAMHET MED ENMOTORIGA TURBINMOTORFLYGPLAN UNDER MÖRKER ELLER UNDER INSTRUMENTVÄDERFÖRHÅLLANDEN (SET-IMC): 30 minuters flygtid vid normal marschfart och under vindstilla förhållanden, baserad på verklig startmassa.

För flermotoriga flygplan: om flyghandboken (AFM) inte innehåller uppgift om marschfart för flygning med en motor ur funktion (OEI), ska den fart som används vid beräkningen vara den som uppnås med återstående motor(er) gående på maximal kontinuerlig effekt.

▼B

b) Operatören ska välja ut minst ett destinationsalternativ för varje IFR-flygning, om inte destinationsflygplatsen är isolerat belägen, eller

1. flygtiden från start till landning för den planerade flygningen eller, i händelse av omplanering under flygning enligt CAT.OP.MPA.150 d, den återstående flygtiden till destinationen inte överskrider sex timmar, och

2. två separata användbara banor är tillgängliga vid destinationsflygplatsen och tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser för destinationsflygplatsen utvisar att för tiden från och med en timme före till och med en timme efter den förväntade ankomsttiden till destinationsflygplatsen kommer molntäckeshöjden att vara minst 2 000 ft eller lika med cirklingshöjden + 500 ft, varvid det största värdet ska gälla, och marksikten att vara minst 5 km.

c) Operatören ska välja ut två alternativa destinationsflygplatser när

1. tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser för destinationsflygplatsen visar att för tiden från och med en timme före till och med en timme efter förväntad ankomsttid kommer väderförhållandena att vara sämre än tillämpliga planeringsminima, eller

2. ingen meteorologisk information är tillgänglig.

d) Operatören ska i driftfärdplanen ange alla eventuellt erforderliga alternativflygplatser.

▼M9

CAT.OP.MPA.181    Val av flygplatser och utelandningsplatser – helikoptrar

a) För flygningar under instrumentväderförhållanden (IMC) ska befälhavaren välja ett startalternativ som är beläget inom en timmes flygtid med normal marschfart, om det av meteorologiska skäl inte är möjligt att återvända till startflygplatsen.

b) För flygningar som ska utföras enligt IFR eller vid VFR-flygning då navigeringen sker med andra hjälpmedel än visuell referens till marken, ska befälhavaren uppge minst ett alternativ i driftfärdplanen, såvida inte

1. flygningens varaktighet och rådande meteorologiska förhållanden vid beräknad ankomsttid till den avsedda landningsflygplatsen, i fråga om en flygning till någon annan destination på land, är sådana att inflygning och landning kan ske under visuella meteorologiska förhållanden (VMC), eller

2. avsedd landningsplats är ensligt belägen och inget alternativ finns tillgängligt. I så fall ska en punkt efter vilken möjlighet inte längre finns att återvända till startplatsen (PNR) beräknas.

c) Operatören ska välja ut två alternativa destinationsflygplatser när

1. tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser för destinationsflygplatsen visar att för tiden från och med en timme före till och med en timme efter förväntad ankomsttid kommer väderförhållandena att vara sämre än tillämpliga planeringsminima, eller

2. ingen meteorologisk information för destinationen finns tillgänglig.

d) Operatören ska i driftfärdplanen ange alla eventuellt erforderliga alternativflygplatser.

▼M9

CAT.OP.MPA.182    Destinationsflygplatser – instrumentinflygningar

Operatören ska se till att tillräckliga hjälpmedel finns tillgängliga för att navigera och landa på destinationsflygplatsen eller på varje alternativ destinationsflygplats i händelse av förlust av kapacitet för den avsedda inflygningen och landningen.

▼B

CAT.OP.MPA.185    Planeringsminima för IFR-flygningar – flygplan

a)    Planeringsminima för en alternativ startflygplats

Operatören får endast välja en flygplats som startalternativ om tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att under en tid från och med en timme före till och med en timme efter beräknad ankomsttid till flygplatsen, kommer väderförhållandena att vara lika med eller bättre än tillämpliga landningsminima specificerade i enlighet med CAT.OP.MPA.110. Molntäckeshöjden ska beaktas när de enda tillgängliga inflygningsprocedurerna är icke-precisions- och/eller cirklingsförfaranden. Varje begränsning vid flygning med en motor ur funktion (OEI) ska beaktas.

b)    Planeringsminima för destinationsflygplatser med undantag för isolerade destinationsflygplatser

Operatören får endast välja en destinationsflygplats när

1. tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att under en tid från och med en timme före till och med en timme efter beräknad ankomsttid till flygplatsen kommer väderförhållandena att vara lika med eller bättre än tillämpliga planeringsminima enligt följande:

i) Bansynvidd (RVR)/sikt specificerad i enlighet med CAT.OP.MPA.110.

ii) För en icke-precisionsinflygning eller ett cirklingsförfarande: molntäckeshöjd lika med eller högre än MDH.

Eller också

2. ska två alternativa destinationsflygplatser väljas ut.

c)    Planeringsminima för en alternativ destinationsflygplats, en isolerad flygplats, ett sträckalternativ avseende bränsle (fuel ERA) samt ett sträckalternativ (ERA)

Operatören får endast välja en flygplats för ett av dessa syften när tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att under en tid från och med en timme före till och med en timme efter beräknad ankomsttid till flygplatsen, kommer väderförhållandena att vara lika med eller bättre än planeringsminima i tabell 1.

Tabell 1

Planeringsminima

Alternativ destinationsflygplats, isolerad destinationsflygplats, sträckalternativ avseende bränsle (fuel ERA) samt sträckalternativ (ERA)

Typ av inflygning

Planeringsminima

Cat. II och III

Cat. I RVR

Cat. I

Icke-precisionsinflygning/VIS

Molntäckeshöjden ska vara på eller över MDH

NPA

Icke-precisionsinflygning RVR/sikt + 1 000 m

Molntäckeshöjden ska vara på eller över MDH + 200 ft

Cirkling

Cirkling

CAT.OP.MPA.186    Planeringsminima för IFR-flygningar – helikoptrar

a)    Planeringsminima för startalternativ

Operatören ska endast välja en flygplats eller landningsplats som startalternativ, om relevanta väderleksrapporter och/eller prognoser indikerar att väderförhållandena beräknas vara på eller över minimigränsen för landning i enlighet med CAT.OP.MPA.110 under en period som påbörjas 1 timme före och 1 timme efter den beräknade ankomsttiden till den alternativa startflygplatsen. Molntäckeshöjden ska tas med i beräkningarna då de enda inflygningar som finns tillgängliga är icke-precisionsinflygningar (NPA). Varje begränsning vid flygning med en motor ur funktion ska beaktas.

b)    Planeringsminima för destinationer och alternativa helikopterflygplatser

Operatören får endast välja destinationsflygplats och/eller alternativa destinationsflygplatser när relevanta väderleksrapporter och/eller prognoser indikerar att väderförhållandena beräknas vara på eller över minimigränsen för landning under en period som påbörjas 1 timme före och 1 timme efter den beräknade ankomsttiden till flygplatsen eller landningsplatsen enligt följande:

1. Med undantag av vad som anges i CAT.OP.MPA.181 d ska planeringsminima för en destinationsflygplats vara

i) RVR/sikt specificerad i enlighet med CAT.OP.MPA.110, och

ii) för icke-precisionsinflygning: molntäckeshöjd på eller över MDH,

2. planeringsminima för alternativ destinationsflygplats enligt tabell 1.

Tabell 1

Planeringsminima för alternativ destinationsflygplats

Typ av inflygning

Planeringsminima

Cat. II och III

Cat. I RVR

Cat. I

Cat. I + 200 ft/400 m sikt

Icke-precisionsinflygning

Icke-precisionsinflygning RVR/sikt + 400 m

Molntäckeshöjden ska vara på eller över MDH + 200 ft

CAT.OP.MPA.190    Inlämning av ATS-färdplan

a) Om en ATS-färdplan inte har inlämnats eftersom det inte krävs enligt trafikreglerna för luftfart, ska tillräckliga uppgifter lämnas i förvar så att alarmeringstjänsten kan aktiveras vid behov.

b) När verksamheten utgår från en plats där det inte är möjligt att lämna någon ATS-färdplan, ska denna lämnas så snart som möjligt efter start av befälhavaren eller operatören.

▼C1

CAT.OP.MPA.195    Tankning/avtankning medan passagerare går ombord, är ombord eller stiger av

a) Ett luftfartyg får inte tankas med eller avtankas på flygbensin eller blandbränsle eller en eventuell blandning av dessa bränsletyper, då passagerare går ombord, är ombord eller stiger av.

b) För alla övriga bränsletyper ska nödvändiga försiktighetsåtgärder vidtas och luftfartyget vara rätt bemannat med kvalificerad personal som är beredd att inleda och leda en utrymning av luftfartyget på det mest praktiska och skyndsamma sätt som är möjligt.

▼B

CAT.OP.MPA.200    Tankning med/avtankning av blandbränsle

Tankning med/avtankning av blandbränsle får endast utföras om operatören har fastställt lämpliga förfaranden, med beaktande av den höga risken med att använda blandbränsle.

CAT.OP.MPA.205    Push-back och bogsering – flygplan

Förfaranden för push-back och bogsering som har specificerats av operatören ska genomföras i enlighet med tillämpliga luftfartsnormer och förfaranden.

CAT.OP.MPA.210    Besättningsmedlemmarnas uppehållsplatser

a)    Flygbesättningsmedlemmar

1. Under start och landning ska varje flygbesättningsmedlem som måste vara i tjänst i cockpit befinna sig på anvisad plats.

2. Under alla andra faser av flygningen ska varje flygbesättningsmedlem som måste vara i tjänst i cockpit förbli på anvisad plats, såvida det inte är nödvändigt att han eller hon utför sina arbetsuppgifter med anknytning till flygningen eller uträttar fysiologiska behov på annan plats, varvid dock minst en behörig pilot alltid ska förbli vid luftfartygets manöverorgan.

3. Varje flygbesättningsmedlem som måste vara i tjänst i cockpit ska förbli uppmärksam under alla faser av flygningen. Om uppmärksamheten trubbas av ska lämpliga motåtgärder vidtas. Vid oväntad trötthet får ett av befälhavaren kontrollerat viloförfarande tillgripas, om arbetsbördan tillåter detta. Sådan kontrollerad vila får aldrig anses ingå i en viloperiod vid beräkning av flygtidsbegränsningar eller för att motivera en förlängning av tjänstgöringsperioden.

b)    Kabinbesättningsmedlemmar

Under kritiska faser av flygningen ska alla kabinbesättningsmedlemmar sitta på sina anvisade platser och inte utföra några andra arbetsuppgifter än de som krävs för en säker flygning.

CAT.OP.MPA.215    Användning av headset – flygplan

a) Varje flygbesättningsmedlem som måste vara i tjänst i cockpit ska bära ett headset med bommikrofon eller motsvarande. Detta headset ska användas som den primära utrustningen för röstkommunikation med flygtrafikledningstjänsten (ATS).

1. på marken:

i) när färdtillstånd från flygkontrolltjänsten (ATC) mottas via röstkommunikation, och

ii) när motorerna är igång,

2. under flygning:

i) lägre än genomgångshöjden, eller

ii) 10 000 ft, varvid det högsta värdet ska användas,

och

3. när befälhavaren bedömer det nödvändigt.

b) Under de förhållanden som avses i punkt a ska bommikrofonen eller motsvarande vara placerad så att den kan användas för dubbelriktad radiokommunikation.

CAT.OP.MPA.216    Användning av headset – helikoptrar

Varje flygbesättningsmedlem som måste vara i tjänst i cockpit ska bära ett headset med bommikrofon eller motsvarande och använda den som sin primära utrustning för att kommunicera med flygtrafikledningstjänsten (ATS).

CAT.OP.MPA.220    Hjälpmedel för nödutrymning

Operatören ska fastställa förfaranden som säkerställer att hjälpmedel för nödutrymning som utlöses automatiskt armeras före taxning, start och landning när detta är säkert och genomförbart.

CAT.OP.MPA.225    Säten, säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar

a)    Besättningsmedlemmar

1. Under start och landning, samt när befälhavaren av säkerhetsskäl beslutar att det är nödvändigt, ska varje besättningsmedlem vara rätt fastspänd med befintliga säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar.

2. Under övriga faser av flygningen ska varje flygbesättningsmedlem i cockpit behålla säkerhetsbältet fastspänt när han eller hon befinner sig på sin anvisade plats.

b)    Passagerare

1. Före start och landning, under taxning och när det av säkerhetsskäl bedöms nödvändigt ska befälhavaren förvissa sig om att varje passagerare ombord intar en sitt- eller liggplats med säkerhetsbältet eller fasthållningsanordningen ordentligt fastspända.

2. Operatören ska vidta åtgärder för att endast särskilt angivna flygplanssäten används av fler än en person samtidigt. Befälhavaren ska förvissa sig om att säten endast får användas av fler än en person om det rör sig om en vuxen och ett småbarn som är säkert fastspänt med ett extra bälte eller annan kvarhållande anordning.

CAT.OP.MPA.230    Säkring av passagerarutrymme och pentry(n)

a) Operatören ska fastställa förfaranden som säkerställer att inga utgångar och utrymningsvägar är blockerade före taxning, start och landning.

b) Befälhavaren ska när han eller hon bedömer det nödvändigt av säkerhetsskäl se till att all utrustning och allt bagage är ordentligt säkrat före start och landning.

CAT.OP.MPA.235    Flytvästar – helikoptrar

Operatören ska fastställa förfaranden för att säkerställa att hänsyn tas till flygningens varaktighet och de förhållanden som kan uppstå vid beslutet om flytvästar ska bäras av samtliga personer ombord vid verksamhet på vatten med helikopter i prestandaklass 3.

CAT.OP.MPA.240    Rökning ombord

Befälhavaren ska inte tillåta rökning ombord

a) närhelst det bedöms nödvändigt av säkerhetsskäl,

b) under tankning och avtankning av luftfartyget,

c) medan luftfartyget är på marken, såvida inte operatören har fastställt förfaranden för att minska riskerna under markbunden verksamhet,

d) utanför markerade rökområden, i mittgång(ar) eller på toalett(er),

e) i lastutrymmen och/eller i andra utrymmen där gods som inte är förvarat i brandsäkra behållare eller täckt med brandsäker packduk transporteras, och

f) i de delar av passagerarkabinen där syrgas ges.

CAT.OP.MPA.245    Väderförhållanden – alla luftfartyg

a) Vid IFR-flygningar får befälhavaren endast

1. inleda start, eller

2. vid omplanering under flygning fortsätta bortom den punkt från vilken en reviderad ATS-färdplan gäller,

när det finns uppgifter som visar att de förväntade väderförhållandena vid destinationen och/eller erforderlig(a) alternativflygplats(er) vid ankomsttid uppfyller, eller är mer gynnsamma, än planeringsminima.

b) Vid IFR-flygningar får befälhavaren endast fortsätta mot den planerade destinationsflygplatsen när senast tillgänglig information visar att väderförhållandena, vid destinationen eller minst en alternativflygplats, vid beräknad ankomsttid uppfyller, eller är mer gynnsamma, än de operativa minima som är tillämpliga för flygplatsen.

c) Vid VFR-flygningar får befälhavaren endast inleda starten när tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att väderförhållandena längs den del av färdvägen som ska flygas enligt VFR, vid den aktuella tidpunkten, är på eller över VFR-begränsningarna.

CAT.OP.MPA.246    Väderförhållanden – flygplan

Utöver CAT.OP.MPA.245 gäller på IFR-flygningar med flygplan att befälhavaren endast får fortsätta längre än till

a) beslutspunkten när proceduren för reducerat bränsle för oförutsedda händelser (RCF) tillämpas, eller

b) den förutbestämda punkten när förfarandet för förutbestämd punkt (PDP) används,

om det finns uppgifter som visar att de förväntade väderförhållandena vid ankomsttiden vid destinationen och/eller erforderlig(a) alternativflygplats(er) uppfyller eller är mer gynnsamma än tillämpliga operativa minima vid flygplatsen.

CAT.OP.MPA.247    Väderförhållanden – helikoptrar

Utöver kraven i CAT.OP.MPA.245 gäller följande:

a) Vid VFR-flygningar över vatten utan land i sikte med helikoptrar får befälhavaren endast inleda start när tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att molntäckeshöjden överstiger 600 ft under dager och 1 200 ft under mörker.

▼M9 —————

▼B

c) Helikopterflygning till ett helikopterdäck eller till en upphöjd helikopterflygplats får endast utföras om vindens medelhastighet på helikopterdäcket eller på den upphöjda helikopterflygplatsen rapporteras understiga 60 kt.

CAT.OP.MPA.250    Is och andra beläggningar – förfaranden på marken

a) Operatören ska fastställa förfaranden som ska följas när det är nödvändigt att avisa och förhindra isbildning på luftfartygen på marken för att luftfartyget ska vara driftsäkert.

b) Befälhavaren får endast inleda en start om luftfartyget är fritt från varje beläggning som kan påverka luftfartygets prestanda och/eller manöverbarhet negativt, såvida inte detta är tillåtet enligt punkt a och enligt flyghandboken (AFM).

CAT.OP.MPA.255    Is och andra beläggningar – förfaranden under flygning

a) Operatören ska fastställa förfaranden för flygningar vid förväntad eller faktisk isbildning.

b) Befälhavaren får endast inleda en flygning till, eller uppsåtligt flyga in i, ett område med förväntad eller faktisk isbildning om luftfartyget är certifierat och utrustat för att klara sådana förhållanden.

c) Om isbildningen överstiger den intensitet av isbildning som luftfartyget är certifierat för eller om ett luftfartyg som inte är certifierat för flygning i kända isförhållanden möter isbildning, ska befälhavaren omgående lämna dessa isbildningsförhållanden genom att ändra nivå och/eller sträcka, samt vid behov deklarera för flygkontrolltjänsten (ATC) att en nödsituation föreligger.

CAT.OP.MPA.260    Bränsle och oljeförråd

Befälhavaren får endast påbörja en flygning eller fortsätta i samband med omplanering under flygningen om han eller hon är förvissad om att luftfartyget medför minst den mängd bränsle och olja som kan utnyttjas och planeras vara tillräcklig för att flygningen ska kunna slutföras säkert med beaktande av förväntade operativa förhållanden.

CAT.OP.MPA.265    Startförhållanden

Innan starten inleds ska befälhavaren förvissa sig om att

a) vädret vid flygplatsen och förhållandena på flygplatsen eller utelandningsplatsen och den bana eller FATO som avses användas enligt den information som är tillgänglig för honom eller henne inte kommer att förhindra en säker start och utflygning, och

b) att fastställda operativa minima vid flygplats kommer att följas.

CAT.OP.MPA.270    Minimiflyghöjder

Befälhavaren, eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats, får inte underskrida angivna minimiflyghöjder, utom då

a) det är nödvändigt för start och landning, eller

b) nedgång sker i enlighet med procedurer som har godkänts av den behöriga myndigheten.

CAT.OP.MPA.275    Simulering av onormala situationer under flygning

Operatören ska säkerställa att följande inte simuleras vid transport av passagerare eller last:

a) Onormala situationer eller nödsituationer som kräver att förfaranden för onormala situationer eller nödsituationer tillämpas.

b) Flygning i IMC på konstgjord väg.

CAT.OP.MPA.280    Bränsleuppföljning under flygning – flygplan

Operatören ska fastställa ett förfarande för att säkerställa systematisk bränslekontroll och bränsleuppföljning under flygning.

a)    Bränslekontroller under flygning

1. Befälhavaren ska säkerställa att bränslekontroller utförs med jämna mellanrum under flygning. Kvarvarande bränslemängd ska noteras och utvärderas för att

i) jämföra verklig förbrukning med planerad förbrukning,

ii) kontrollera att kvarvarande bränslemängd är tillräcklig för att slutföra flygningen, i enlighet med punkt b, och

iii) beräkna förväntad kvarvarande bränslemängd vid ankomst till destinationen.

2. De relevanta bränsleuppgifterna ska antecknas.

b)    Bränsleuppföljning under flygning

1. Flygningen ska utföras så att den förväntade kvarvarande användbara bränslemängden vid ankomst till destinationsflygplatsen inte underskrider

i) erforderlig mängd bränsle till alternativet plus slutlig bränslereserv, eller

ii) slutlig bränslereserv om ingen alternativflygplats krävs.

2. Om en bränslekontroll under flygning visar att beräknad återstående användbar bränslemängd vid ankomst till destinationsflygplatsen underskrider

i) erforderlig mängd bränsle till alternativet plus slutlig bränslereserv, ska befälhavaren med beaktande av trafiken och de operativa förhållanden som råder vid destinationen, vid alternativet för destinationen och vid andra eventuellt användbara flygplatser, besluta att fortsätta till destinationen eller att avbryta flygningen, så att en säker landning kan genomföras med en mängd bränsle som minst motsvarar slutlig bränslereserv, eller

ii) slutlig bränslereserv, om inget alternativ för destinationen krävs, ska befälhavaren vidta lämpliga åtgärder och fortsätta till en användbar flygplats så att en säker landning kan genomföras med en mängd bränsle som minst motsvarar slutlig bränslereserv.

3. Befälhavaren ska deklarera att en nödsituation föreligger om beräknad mängd användbart bränsle vid landning på närmast användbara flygplats där en säker landning kan genomföras, underskrider slutlig bränslereserv.

4. Ytterligare villkor för särskilda förfaranden

i) Under en flygning då RCF-procedur tillämpas ska befälhavaren, för att kunna fortsätta till destinationsflygplats 1, säkerställa att kvarvarande användbar bränslemängd vid beslutspunkten minst motsvarar den totala mängden

A. bränsle från beslutspunkten till destinationsflygplats 1, och

B. bränsle för oförutsedda händelser motsvarande 5 % av bränslet från destinationen från beslutspunkten till destinationsflygplats 1,

C. bränsle till alternativ destinationsflygplats 1, om en alternativ flygplats 1 krävs, och

D. slutlig bränslereserv.

ii) Under en flygning då PDP-procedur tillämpas ska befälhavaren, för att kunna fortsätta till destinationsflygplatsen, säkerställa att kvarvarande användbar bränslemängd vid PDP minst motsvarar den totala mängden

A. bränsle till destinationen från PDP till destinationsflygplatsen, och

B. bränsle för oförutsedda händelser från PDP till destinationsflygplatsen,

C. ytterligare bränsle.

CAT.OP.MPA.281    Bränsleuppföljning under flygning – helikoptrar

a) Operatören ska fastställa ett förfarande för att säkerställa systematisk bränslekontroll och bränsleuppföljning under flygning.

b) Befälhavaren ska säkerställa att den kvarvarande mängden användbart bränsle under flygningen inte underskrider den bränslemängd som krävs för att fortsätta till en flygplats eller utelandningsplats där en säker landning kan utföras, med en kvarvarande slutlig bränslereserv.

c) Befälhavaren ska deklarera att en nödsituation föreligger om mängden användbart bränsle ombord underskrider slutlig bränslereserv.

CAT.OP.MPA.285    Användning av extra syrgas

Befälhavaren ska se till att flygbesättningsmedlemmar som utför uppgifter som är väsentliga för flygplanets säkerhet under flygning fortlöpande använder extra syrgas när kabinhöjden överstiger 10 000 ft under mer än 30 minuter och alltid använder extra syrgas när kabinhöjden överstiger 13 000 ft.

CAT.OP.MPA.290    Terrängvarning

När otillbörlig närhet till terrängen upptäcks av en flygbesättningsmedlem eller av ett terrängvarningssystem ska manövrerande pilot omedelbart vidta korrigerande åtgärder för att återupprätta säkra flygförhållanden.

▼M9

CAT.OP.MPA.295    Användning av flygburet kollisionsvarningssystem (ACAS)

Operatören ska inrätta operativa förfaranden och utbildningsprogram när ACAS är installerat och brukbart så att flygbesättningen har lämplig utbildning för att kunna undvika kollisioner och har den kompetens som krävs för att använda ACAS II-utrustning.

▼B

CAT.OP.MPA.300    Förutsättningar för inflygning och landning

Innan en inflygning för landning påbörjas ska befälhavaren förvissa sig om att vädret vid flygplatsen och förhållandena på den bana eller FATO som avses användas med beaktande av prestandauppgifterna i drifthandboken, enligt den information som är tillgänglig för honom eller henne, inte kommer att förhindra säker inflygning och landning eller att inflygningen avbryts.

CAT.OP.MPA.305    Inledning och fortsättning av inflygning

a) Befälhavaren, eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats, får inleda en instrumentinflygning utan att beakta rapporterad bansynvidd/sikt.

b) Om den rapporterade bansynvidden (RVR)/sikten underskrider tillämpliga minimivärden, får inflygningen inte fortsätta

1. till en höjd över flygplatsen som understiger 1 000 ft, eller

2. in i segmentet för slutlig inflygning om beslutshöjden DA/H eller minimihöjden för nedgång MDA/H är 1 000 ft eller högre över flygplatsen.

c) Då ingen uppgift om bansynvidden (RVR) är tillgänglig får ett värde för bansynvidd beräknas genom att det rapporterade siktvärdet omvandlas.

d) Om den rapporterade bansynvidden (RVR)/sikten efter passage av 1 000 ft över flygplatsen faller under tillämpliga minimivärden, får inflygningen fortsätta till beslutshöjden (DA/H) eller minimihöjden för nedgång (MDA/H).

e) Inflygningen får fortsätta under DA/H eller MDA/H, och landningen får fullföljas, under förutsättning att erforderlig visuell referens för typen av inflygning och för den avsedda banan har uppnåtts på DA/H eller MDA/H och kan bibehållas.

f) Sättningszonens bansynvidd ska alltid vara styrande. Om ett värde för bansynvidden har rapporterats och är relevant för flygningen, ska även mittpunktens och banslutets värden för bansynvidden vara styrande. Minsta värde för bansynvidd för mittzonen ska vara 125 m eller det värde för bansynvidd som krävs för sättningszonen om detta värde är lägre, samt 75 m för banslutet. För luftfartyg utrustade med styrsystem eller kontrollsystem för utrullningen, ska minsta värde för bansynvidd för mittzonen vara 75 m.

CAT.OP.MPA.310    Operativa förfaranden – höjd över tröskeln – flygplan

Operatören ska fastställa operativa förfaranden utformade för att säkerställa att ett flygplan som brukas för precisionsinflygningar passerar banans tröskel med säker marginal och med flygplanet i konfiguration och attityd för landning.

CAT.OP.MPA.315    Rapportering av flygtimmar – helikoptrar

Operatören ska tillhandahålla den behöriga myndigheten antalet flygtimmar för varje helikopter som brukats under föregående kalenderår.

CAT.OP.MPA.320    Kategorier av luftfartyg

a) Luftfartygskategorierna baseras på den indikerade farten vid tröskeln (VAT), vilken motsvarar stallfarten (VSO) multiplicerad med 1,3 eller 1 g stallfart (VS1g) multiplicerad med 1,23 i landningskonfiguration vid maximal certifierad landningsmassa. Om både VSO och VS1g är tillgängliga, ska det värde användas som ger det högsta VAT-värdet.

b) De luftfartygskategorier som anges i nedanstående tabell ska användas.

Tabell 1

Luftfartygskategorier och motsvarande VAT-värden

Luftfartygskategori

VAT

A

Lägre än 91 kt

B

Från 91 till 120 kt

C

Från 121 till 140 kt

D

Från 141 till 165 kt

E

Från 166 till 210 kt

c) Den tillämpliga landningskonfigurationen ska anges i drifthandboken.

d) Operatören får tillämpa en lägre landningsmassa för att bestämma VAT, om detta godkänns av den behöriga myndigheten. En sådan lägre landningsmassa ska alltid gälla och således vara oberoende av varierande förhållanden i den dagliga verksamheten.

▼M4

AVSNITT 2

Ej motordrivna luftfartyg

CAT.OP.NMPA.100    Användning av flygplatser och utelandningsplatser

Operatören ska endast använda flygplatser och utelandningsplatser som är lämpliga för aktuell(a) luftfartygstyp(er) och verksamhet(er).

CAT.OP.NMPA.105    Bullerminskande förfaranden – ballonger och motordrivna segelflygplan

Befälhavaren ska beakta effekten av buller från luftfartyget och samtidigt säkerställa att säkerheten prioriteras framför bullerminskning.

CAT.OP.NMPA.110    Bränsle- och ballastmängd och planering – ballonger

a) Operatören ska säkerställa att den medförda mängden bränsle och ballast räcker för den planerade flygtiden samt en reserv för 30 minuters flygning.

b) Beräkningen av bränsle- eller ballastmängd ska åtminstone grundas på följande driftsförhållanden under vilka flygningen ska genomföras:

1. Uppgifter som tillhandahålls av ballongtillverkaren.

2. Beräknade massor.

3. Förväntade meteorologiska förhållanden.

4. Flygtrafiktjänstens förfaranden och restriktioner.

c) Beräkningarna ska dokumenteras i en driftfärdplan.

CAT.OP.NMPA.115    Transport av speciella kategorier av passagerare

Personer som behöver särskilda förhållanden, särskild hjälp och/eller särskilda anordningar när de medförs på en flygning ska betraktas som speciella kategorier av passagerare och transporteras under förhållanden som tryggar luftfartygets och de ombordvarandes säkerhet enligt förfaranden som fastställts av operatören.

CAT.OP.NMPA.120    Information till passagerare

Operatören ska säkerställa att passagerarna får en säkerhetsgenomgång före eller, i förekommande fall, under flygningen.

CAT.OP.NMPA.125    Flygförberedelser

Innan flygningen påbörjas ska befälhavaren

a) med alla rimliga till buds stående medel förvissa sig om att anläggningarna på mark, inklusive kommunikations- och navigationshjälpmedel som är tillgängliga och direkt nödvändiga för säker drift av luftfartyget under en sådan flygning, är adekvata för den typ av verksamhet för vilken flygningen ska genomföras, och

b) känna till all tillgänglig meteorologisk information som är ändamålsenlig för den avsedda flygningen. Förberedelserna för en flygning bort från startplatsens omedelbara närhet ska omfatta

1. en genomgång av tillgängliga aktuella väderrapporter och väderprognoser, och

2. planering av alternativa åtgärder om flygningen inte kan slutföras som planerat på grund av väderförhållandena.

CAT.OP.NMPA.130    Inlämning av ATS-färdplan

a) Om en ATS-färdplan inte har inlämnats eftersom det inte krävs enligt trafikreglerna för luftfart, ska tillräckliga uppgifter lämnas i förvar så att alarmeringstjänsten kan aktiveras vid behov.

b) När verksamheten utgår från en plats där det inte är möjligt att lämna någon ATS-färdplan, ska denna lämnas så snart som möjligt efter start av befälhavaren eller operatören.

CAT.OP.NMPA.135    Säkring av uppehållsplats för passagerare och pilot – ballonger

Befälhavaren ska före start och landning och när det bedöms nödvändigt av säkerhetsskäl säkerställa att

a) all utrustning och allt bagage är ordentligt säkrat, och

b) nödevakuering fortfarande är möjlig.

CAT.OP.NMPA.140    Rökning ombord

Ingen får tillåtas röka ombord på ett segelflygplan eller en ballong.

CAT.OP.NMPA.145    Meteorologiska förhållanden

Befälhavaren får påbörja eller fortsätta en flygning enligt visuellflygregler (VFR) enbart om den senast tillgängliga meteorologiska informationen visar att väderförhållandena längs flygvägen och på den avsedda destinationen vid den beräknade tidpunkten för användning kommer att uppfylla eller vara mer gynnsamma än tillämpliga operativa minima för flygning enligt VFR.

CAT.OP.NMPA.150    Is och andra beläggningar – förfaranden på marken

Befälhavaren får endast inleda en start om luftfartyget är fritt från varje beläggning som kan påverka luftfartygets prestanda och/eller manöverbarhet negativt, såvida inte detta är tillåtet enligt flyghandboken (AFM).

CAT.OP.NMPA.155    Startförhållanden

Innan starten påbörjas ska befälhavaren ha övertygat sig om att vädret vid flygplatsen eller utelandningsplatsen, enligt den tillgängliga informationen, inte förhindrar en säker start och utflygning.

CAT.OP.NMPA.160    Simulering av onormala situationer under flygning

Befälhavaren ska säkerställa att onormala situationer eller nödsituationer som kräver att förfaranden för onormala situationer eller nödsituationer tillämpas inte simuleras vid transport av passagerare.

CAT.OP.NMPA.165    Bränsle- och ballastuppföljning under flygning – ballonger

Befälhavaren ska regelbundet kontrollera att mängden användbart återstående bränsle och ballast under flygning inte är mindre än den mängd som krävs för att genomföra den planerade flygningen och den reserv som planerats för landningen.

CAT.OP.NMPA.170    Användning av extra syrgas

Befälhavaren ska säkerställa att flygbesättningsmedlemmar som utför uppgifter som är väsentliga för luftfartygets säkerhet under flygning fortlöpande använder extra syrgas närhelst tryckhöjden överstiger 10 000 fot under mer än 30 minuter och närhelst tryckhöjden överstiger 13 000 fot.

CAT.OP.NMPA.175    Förutsättningar för inflygning och landning

Innan en inflygning för landning påbörjas ska befälhavaren förvissa sig om att vädret vid den avsedda flygplatsen eller utelandningsplatsen och förhållandena på den bana som avses användas, enligt den information som är tillgänglig för honom eller henne, inte kommer att förhindra säker inflygning och landning.

CAT.OP.NMPA.180    Driftsbegränsningar – varmluftsballonger

a) En varmluftsballong får inte landa under mörker, förutom i en nödsituation.

b) En varmluftsballong får starta under mörker under förutsättning att tillräckligt mycket bränsle medförs för en landning under dager.

CAT.OP.NMPA.185    Driftsbegränsningar – segelflygplan

Ett segelflygplan får användas endast under dager.

▼B

KAPITEL C

PRESTANDABEGRÄNSNINGAR OCH OPERATIVA BEGRÄNSNINGAR FÖR LUFTFARTYG

AVSNITT 1

Flygplan

KAPITEL 1

Allmänna krav

CAT.POL.A.100    Prestandaklasser

a) Flygplanet ska brukas i enlighet med tillämpliga krav för prestandaklassen.

b) I de fall kraven i detta kapitel inte kan uppfyllas på grund av särskilda konstruktionsegenskaper, ska operatören tillämpa godkända prestandakrav som säkerställer en säkerhetsnivå likvärdig med nivån enligt tillämpligt kapitel.

CAT.POL.A.105    Allmänt

a) Flygplanets massa

1. vid inledandet av starten, eller

2. i händelse av en omplanering, under flygning, vid den punkt från vilken den reviderade driftfärdplanen gäller,

ska inte vara större än den massa vid vilken bestämmelserna i tillämpligt kapitel kan uppfyllas för den flygning som ska utföras. Hänsyn ska tas till förväntad minskning av massan under flygningens gång och till dumpning av bränsle.

b) De godkända prestandauppgifter som ingår i flyghandboken (AFM) ska användas för att fastställa att bestämmelserna i berört kapitel uppfylls, vid behov kompletterade med annat underlag enligt det tillämpliga kapitlet. Operatören ska ange annat underlag i drifthandboken. Vid tillämpning av de föreskrivna faktorerna i berört kapitel, får de operativa faktorer tas med i beräkning som redan ingår i flyghandbokens prestandauppgifter, så att dubbel tillämpning av faktorerna undviks.

c) Vederbörlig hänsyn ska tas till flygplanets konfiguration, omgivande förhållanden och användningen av system som har ogynnsam inverkan på prestanda.

d) Vad gäller prestanda får en fuktig bana betraktas som torr om den inte är en gräsbana.

e) Operatören ska beakta kartnoggrannheten vid bedömning av huruvida startkraven i tillämpliga kapitel uppfylls.

KAPITEL 2

Prestandaklass A

CAT.POL.A.200    Allmänt

a) Det godkända prestandaunderlaget i flyghandboken (AFM) ska i erforderlig omfattning kompletteras med annat godtagbart underlag, om det godkända prestandaunderlaget i flyghandboken är otillräckligt till exempel med hänsyn till

1. ogynnsamma verksamhetsförhållanden som rimligen kan förväntas, till exempel start och landning på kontaminerade banor, och

2. risken för motorbortfall under varje fas av flygningen.

b) I fråga om våt och kontaminerad bana ska prestandaunderlag fastställas i enlighet med gällande bestämmelser för certifiering av stora flygplan eller motsvarande.

c) Användningen av annat underlag enligt punkt a och likvärdiga krav enligt punkt b ska anges i drifthandboken.

CAT.POL.A.205    Start

a) Startmassan ska inte överskrida den maximala startmassa som anges i flyghandboken (AFM) för tryckhöjden och den omgivande lufttemperaturen vid startflygplatsen.

b) Följande krav ska uppfyllas vid fastställande av den maximalt tillåtna startmassan:

1. Start-stoppsträckan får inte överstiga tillgänglig start-stoppsträcka (ASDA).

2. Startsträckan får inte överstiga den tillgängliga startsträckan om längden av det hinderfria stigområdet inte överstiger hälften av den tillgängliga startrullsträckan (TORA).

3. Startrullsträckan får inte överstiga den tillgängliga startrullsträckan (TORA).

4. Samma V1-värde ska användas för avbruten och fullföljd start.

5. På en våt eller kontaminerad bana får den tillåtna startmassan inte överstiga den tillåtna startmassan för start på torr bana under samma förhållanden.

c) Vid uppfyllandet av kraven i punkt b ska hänsyn tas till följande:

1. Tryckhöjd vid flygplatsen.

2. Omgivande lufttemperatur vid flygplatsen.

3. Banbeskaffenhet och typ av banbeläggning.

4. Banlutning i startriktningen.

5. Högst 50 % av rapporterad motvindskomposant eller minst 150 % av rapporterad medvindskomposant.

6. Eventuell förlust av banlängd på grund av upplinjering av flygplanet före start.

CAT.POL.A.210    Hinderfrihet vid start

a) Nettostigbanan ska fastställas så att flygplanet går fritt från alla hinder med en vertikal marginal av minst 35 ft, eller med en horisontell marginal av minst 90 m plus 0,125 × D, där D är den horisontella sträcka som flygplanet har tillryggalagt från slutet av den tillgängliga startsträckan (TODA), eller från slutet av startsträckan om en sväng är planerad före slutet av den tillgängliga startsträckan (TODA). För flygplan med mindre än 60 m spännvidd får en horisontell hinderfrihet som uppgår till halva flygplanets spännvidd plus 60 m plus 0,125 × D användas.

b) Vid uppfyllandet av kraven i punkt a

1. ska följande punkter beaktas:

i) Flygplanets massa då rullningen för start påbörjas.

ii) Tryckhöjd vid flygplatsen.

iii) Omgivande lufttemperatur vid flygplatsen.

iv) Högst 50 % av rapporterad motvindskomposant eller minst 150 % av rapporterad medvindskomposant.

2. Förändringar av färdlinjen är inte tillåten fram till den punkt där nettostigbanan har nått en höjd som motsvarar halva spännvidden, dock inte lägre än 50 ft över den tillgängliga startrullsträckans (TORA) slut. Det förutsätts därefter att flygplanet inte bankas mer än 15° upp till en höjd av 400 ft. Över 400 ft får bankningsvinklar på mer än 15°, dock inte mer än 25°, planeras.

3. Varje del av nettostigbanan där flygplanet bankas mer än 15° ska gå fri från alla hinder inom den horisontella marginal som specificeras i punkterna a, b.6 och b.7 med en vertikal marginal av minst 50 ft.

4. Verksamhet med ökade bankningsvinklar till högst 20° mellan 200 ft och 400 ft eller till högst 30° över 400 ft, ska genomföras i enlighet med CAT.POL.A.240.

5. Tillräcklig hänsyn ska tas till bankningsvinkelns påverkan på flygfarter och flygbana, inklusive de distansökningar som blir följden av ökade flygfarter.

6. Om den planerade flygbanan inte kräver färdlinjesändringar som överstiger 15° behöver operatören inte ta hänsyn till hinder utanför en marginal i sidled som är större än

i) 300 m om piloten kan bibehålla föreskriven navigeringsnoggrannhet genom det område inom vilket hänsyn ska tas till hinder, eller

ii) 600 m för flygningar under alla andra förhållanden.

7. Om den planerade flygbanan kräver färdlinjesändringar som är större än 15°, behöver operatören inte ta hänsyn till hinder utanför en marginal i sidled som är större än

i) 600 m om piloten kan bibehålla föreskriven navigeringsnoggrannhet genom det område inom vilket hänsyn ska tas till hinder, eller

ii) 900 m för flygningar under alla andra förhållanden.

c) Operatören ska fastställa förfaranden för oförutsedda händelser för att uppfylla kraven i punkterna a och b och för att få till stånd en säker färdväg där hinder undviks och som gör det möjligt för flygplanet att antingen uppfylla sträckkraven enligt CAT.POL.A.215 eller att landa på startflygplatsen eller på en alternativ startflygplats.

CAT.POL.A.215    På sträcka – en motor ur funktion (OEI)

a) Uppgifterna i flyghandboken om nettoflygbanan för sträcka med en motor ur funktion och som är tillämpliga under de meteorologiska förhållanden som förväntas under flygningen, ska visa att kraven har uppfyllts i antingen punkt b eller punkt c längs hela sträckan. Nettoflygbanan ska ha en positiv gradient på en höjd av 1 500 ft över den flygplats där landningen antas utföras efter motorbortfall. Under meteorologiska förhållanden som kräver att system för skydd mot is används, ska hänsyn tas till hur dessa system påverkar nettoflygbanan.

b) Nettoflygbanan ska ha en positiv gradient på en höjd av minst 1 000 ft över all terräng och alla hinder längs sträckan inom ett avstånd av 9,3 km (5 NM) på ömse sidor av den planerade färdvägen.

c) Nettoflygbanan ska medge att flygplanet fortsätter flygningen från marschhöjden till en flygplats där landning kan utföras i enlighet med kraven i CAT.POL.A.225, eller i tillämpliga fall CAT.POL.A.230. Nettoflygbanan med minst 2 000 ft vertikal marginal ska gå fri från all terräng och alla hinder längs sträckan inom ett avstånd av 9,3 km (5 NM) på ömse sidor av den planerade färdvägen enligt följande:

1. Motorbortfallet ska antas ske vid den mest kritiska punkten längs sträckan.

2. Hänsyn ska tas till vindarnas påverkan på flygbanan.

3. Om ett säkert dumpningsförfarande används, är dumpning av bränsle tillåten i en omfattning som medger att flygplatsen kan nås med föreskrivna bränslereserver.

4. Den flygplats där flygplanet antas landa efter motorbortfall ska uppfylla följande kriterier:

i) Prestandakraven vid förväntad landningsmassa ska vara uppfyllda.

ii) Väderrapporter och/eller prognoser och rapporter om fältförhållandena ska visa att en säker landning kan genomföras vid den beräknade tiden för landning.

d) Operatören ska öka sidomarginalerna i punkterna b och c till 18,5 km (10 NM) om navigationsnoggrannheten inte uppfyller minst RNP5.

CAT.POL.A.220    På sträcka – flygplan med tre eller fler motorer, två motorer ur funktion

▼C5

a) Ett flygplan med tre eller fler motorer ska inte vid någon punkt längs den planerade färdvägen befinna sig mer än 90 minuters flygning med marschfart för bästa räckvidd med alla motorerna gående och vid standardtemperatur och vindstilla från en flygplats vid vilken de vid förväntad landningsmassa tillämpliga prestandakraven uppfylls, såvida inte flygplanet uppfyller kraven i punkterna b–f nedan.

▼B

b) Nettoflygbanan för sträcka med två motorer ur funktion ska medge att flygplanet under förväntade meteorologiska förhållanden fortsätter flygningen från den punkt där två motorer antas sluta fungera samtidigt till en flygplats vid vilken det är möjligt att landa till fullt stopp med föreskrivna förfaranden för landning med två motorer ur funktion. Nettoflygbanan ska vertikalt gå fri med minst 2 000 ft från all terräng och alla hinder längs sträckan inom ett avstånd av 9,3 km (5 NM) på ömse sidor av den avsedda flygvägen. På flyghöjder och under meteorologiska förhållanden som kräver att system för skydd mot is används ska hänsyn tas till hur dessa system påverkar nettoflygbanan. Om navigeringsnoggrannheten inte uppfyller minst RNP5, ska operatören öka den sidomarginal som anges ovan till 18,5 km (10 NM).

▼C5

c) De två motorerna ska antas sluta att fungera vid den mest kritiska punkten av den del av sträckan där flygplanet befinner sig mer än 90 minuters flygning i marschfart för bästa räckvidd med alla motorerna gående och vid standardtemperatur och vindstilla från en flygplats vid vilken de vid förväntad landningsmassa tillämpliga prestandakraven uppfylls.

▼B

d) Nettoflygbanan ska ha en positiv gradient på 1 500 ft över den flygplats där landning antas ske efter det att två motorer slutat fungera.

e) Om ett säkert dumpningsförfarande används, är dumpning av bränsle tillåten i den omfattning detta kan ske för att flygplatsen ska kunna nås med föreskrivna bränslereserver.

f) Flygplanets förväntade massa vid den punkt där de två motorerna antas sluta att fungera får inte vara mindre än den massa som innefattar tillräcklig mängd bränsle dels för att fortsätta till en flygplats där landning kan antas ske, dels för att anlända dit på en höjd av minst 1 500 ft över landningsområdet och därefter flyga i planflykt under 15 minuter.

CAT.POL.A.225    Landning – destinations- och alternativflygplatser

a) Flygplanets landningsmassa, bestämd i enlighet med CAT.POL.A.105 a, får inte överstiga den maximala landningsmassa som är specificerad för den höjd och omgivande lufttemperatur som förväntas vid destinationsflygplatsen och alternativflygplatsen vid den beräknade tiden för landning.

CAT.POL.A.230    Landning – torra banor

a) Flygplanets landningsmassa vid den beräknade landningstiden på destinationsflygplatsen eller en alternativflygplats, bestämd i enlighet med CAT.POL.A.105 a, ska tillåta landning till fullt stopp från en höjd av 50 ft över tröskeln enligt följande:

1. För flygplan med jetmotorer: inom 60 % av tillgänglig landningssträcka (LDA).

2. För flygplan med turbopropmotorer: inom 70 % av tillgänglig landningssträcka (LDA).

b) För förfaranden för brant inflygning ska operatören använda underlag för landningssträcka beräknat i enlighet med punkt a, grundat på en passagehöjd över tröskeln som underskrider 60 ft men inte 35 ft och följa CAT.POL.A.245.

c) För kortlandningar ska operatören använda underlag för landningssträcka beräknat i enlighet med punkt a och följa CAT.POL.A.250.

d) När landningsmassan fastställs ska operatören beakta följande:

1. Höjden vid flygplatsen.

2. Högst 50 % av motvindskomposanten eller minst 150 % av medvindskomposanten.

3. Banlutningen i landningsriktningen, om den överstiger +/- 2 %.

e) För flygplanets avgång ska det förutsättas att

1. flygplanet kommer att landa på den mest gynnsamma banan vid vindstilla, och att

2. flygplanet kommer att landa på den bana som det mest troligt anvisas med beaktande av sannolik vindhastighet och vindriktning, flygplanets manövreringsegenskaper på marken samt andra förhållanden, till exempel landningshjälpmedel och terrängförhållanden.

f) Om operatören inte kan uppfylla kraven i punkt e.1 för en destinationsflygplats med endast en bana och där landning är beroende av en specificerad vindkomposant, får ett flygplan avgå om två alternativflygplatser är angivna som medger att kraven i punkterna a–e kan uppfyllas fullt ut. Innan inflygningen för landning inleds vid destinationsflygplatsen ska befälhavaren kontrollera att landningen kan utföras helt i enlighet med punkterna a–d och CAT.POL.A.225.

g) Om operatören inte kan uppfylla kraven i punkt e.2 för destinationsflygplatsen, får ett flygplan avgå om en alternativflygplats är angiven som medger att kraven i punkterna a–e kan uppfyllas fullt ut.

CAT.POL.A.235    Landning – våta och kontaminerade banor

a) När tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att banan kan vara våt vid den beräknade ankomsttiden, ska den tillgängliga landningssträckan (LDA) uppgår till minst 115 % av den erforderliga landningssträckan enligt CAT.POL.A.230.

b) När tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att banan kan vara kontaminerad vid den beräknade ankomsttiden, ska den tillgängliga landningssträckan (LDA) uppgå till minst den landningssträcka som bestämts enligt punkt a, eller minst 115 % av den landningssträcka som bestämts i enlighet med godkänt underlag för landningssträcka på kontaminerad bana, varvid den längsta sträckan ska gälla. Operatören ska ange i drifthandboken om motsvarande underlag för landningssträcka ska tillämpas.

c) En landningssträcka på en våt bana som är kortare än vad som krävs enligt punkt a, men inte är kortare än vad som krävs enligt CAT.POL.A.230, får användas om flyghandboken (AFM) innehåller särskild tilläggsinformation om landningssträckor på våta banor.

d) En landningssträcka på en särskilt preparerad kontaminerad bana som är kortare än vad som krävs i punkt b, men inte är kortare än vad som krävs enligt CAT.POL.A.230 a, får användas om flyghandboken (AFM) innehåller särskild tilläggsinformation om landningssträckor på kontaminerade banor.

e) För punkterna b, c och d ska kriterierna enligt CAT.POL.A.230 tillämpas, med undantag för att punkten CAT.POL.A.230 a inte ska tillämpas på punkt b ovan.

CAT.POL.A.240    Godkännande av procedurer med ökade bankningsvinklar

a) Procedurer med ökade bankningsvinklar kräver förhandsgodkännande av den behöriga myndigheten.

b) För att erhålla ett sådant godkännande ska operatören styrka att följande kriterier är uppfyllda:

1. Flyghandboken (AFM) ska innehålla godkänt underlag för den erforderliga ökningen av flygfarten och underlag som medger konstruktion av flygbanan med beaktande av de ökade bankningsvinklarna och farterna.

2. Visuell vägledning ska finnas tillgänglig för noggrann navigering.

3. Väderminima och vindbegränsningar ska vara angivna för varje bana.

▼M9

4. Flygbesättningen har tillägnat sig tillräckliga kunskaper om den sträcka som ska flygas och om de procedurer som ska användas i enlighet med kapitel FC i Del-ORO.

▼B

CAT.POL.A.245    Godkännande av procedurer för brant inflygning

a) Procedurer för brant inflygning med glidbanevinklar större än eller lika med 4,5° och passagehöjder över tröskeln lägre än 60 ft men inte lägre än 35 ft kräver föregående godkännande av den behöriga myndigheten.

b) För att erhålla ett sådant godkännande ska operatören styrka att följande kriterier är uppfyllda:

1. Flyghandboken (AFM) ska ange godkänd maximal glidbanevinkel, andra eventuella begränsningar, normala och onormala förfaranden eller förfaranden för nödsituationer för den branta inflygningen samt ändringar av uppgifterna om banlängd när kriterier för brant inflygning används.

2. Vid varje flygplats där procedurer för brant inflygning genomförs:

i) Ett lämpligt system för glidbanereferens, som minst innehåller ett system för visuell glidbaneindikering.

ii) Väderminima ska vara angivna.

iii) Hänsyn ska tas till följande punkter:

A. Hindersituation.

B. Typ av glidbanereferens och banvägledning.

C. Minsta erforderliga visuella referens på beslutshöjden (DH) och MDA.

D. Tillgänglig flygburen utrustning.

E. Pilotens kvalifikationer och särskilda flygplatskännedom.

F. Begränsningar och förfaranden enligt flyghandboken (AFM).

G. Kriterier vid avbruten inflygning.

CAT.POL.A.250    Godkännande av kortlandningar

a) Kortlandningar kräver föregående godkännande av den behöriga myndigheten.

b) För att erhålla ett sådant godkännande ska operatören styrka att följande kriterier är uppfyllda:

1. Den distans som används för beräkning av tillåten landningsmassa får innefatta den användbara längden av det deklarerade säkerhetsområdet plus den deklarerade tillgängliga landningssträckan (LDA).

2. Den stat där flygplatsen är belägen har fastställt att det finns ett allmänintresse och operativt behov av kortlandningar, antingen beroende på flygplatsens avlägsna läge eller på grund av fysiska begränsningar för förlängning av banan.

3. Det vertikala avståndet mellan den bana pilotens ögon och den bana den understa delen av hjulen beskriver får inte överstiga 3 m när flygplanet befinner sig i normal glidbana.

4. Bansynvidden (RVR)/sikten får inte underskrida 1,5 km. Vindbegränsningar ska dessutom anges i drifthandboken.

5. Kraven på pilotens lägsta erfarenhetsnivå, utbildning och särskilda flygplatskännedom är specificerade och uppfyllda.

6. Passagehöjden över början av det deklarerade säkerhetsområdets användbara längd är 50 ft.

7. Användningen av det deklarerade säkerhetsområdet ska vara godkänd av den stat där flygplatsen är belägen.

8. Den användbara längden av det deklarerade säkerhetsområdet får inte överskrida 90 meter.

9. Det deklarerade säkerhetsområdets bredd får inte vara mindre än två gånger banbredden eller två gånger spännvidden, varvid det största värdet ska gälla, och bredden ska vara centrerad kring banans förlängda centrumlinje.

10. Det deklarerade säkerhetsområdet ska vara fritt från hinder eller fördjupningar som skulle kunna utsätta ett flygplan som minuslandar för fara och inget rörligt föremål får tillåtas befinna sig på det deklarerade säkerhetsområdet när banan används för kortlandningar.

11. Det deklarerade säkerhetsområdet får inte ha en positiv lutning på mer än 5 %, eller en negativ lutning på mer än 2 %, i landningsriktningen.

12. Ytterligare villkor, om dessa har specificerats av den behöriga myndigheten, med beaktande av flygplanstypens egenskaper, inflygningsområdets orografiska egenskaper, tillgängliga inflygningshjälpmedel och överväganden i fråga om avbruten inflygning/avbruten landning.

KAPITEL 3

Prestandaklass B

CAT.POL.A.300    Allmänt

▼M10

a) Såvida inte den behöriga myndigheten har godkänt något annat i enlighet med bilaga V (Del-SpA), KAPITEL L – VERKSAMHET MED ENMOTORIGA TURBINMOTORFLYGPLAN UNDER MÖRKER ELLER UNDER INSTRUMENTVÄDERFÖRHÅLLANDEN (SET-IMC) får operatören inte använda ett enmotorigt flygplan

(1) under mörker, eller

(2) under instrumentväderförhållanden, med undantag för flygning enligt speciella VFR-regler.

▼B

b) Operatören ska behandla tvåmotoriga flygplan som inte uppfyller stigkraven i CAT.POL.A.340 som enmotoriga flygplan.

CAT.POL.A.305    Start

a) Startmassan får inte överskrida den maximala startmassa som anges i flyghandboken (AFM) för tryckhöjd och omgivande lufttemperatur vid startflygplatsen.

b) Den nominella startsträcka som anges i flyghandboken (AFM)

1. multiplicerad med faktorn 1,25 får inte överstiga den tillgängliga startrullsträckan (TORA), eller

2. när utrullningsområde och/eller hinderfritt stigområde finns tillgängligt:

i) inte överstiger tillgänglig startrullsträcka (TORA),

ii) multiplicerad med faktorn 1,15 inte överstiger tillgänglig startsträcka (TODA), eller

iii) multiplicerad med faktorn 1,3 inte överstiger tillgänglig start-stoppsträcka (ASDA).

c) Vid uppfyllandet av kraven i punkt b ska följande beaktas

1. Flygplanets massa då rullningen för start inleds.

2. Tryckhöjd vid flygplatsen.

3. Omgivande lufttemperatur vid flygplatsen.

4. Banbeskaffenhet och typ av banbeläggning.

5. Banlutning i startriktningen.

6. Högst 50 % av den rapporterade motvindskomposanten eller minst 150 % av den rapporterade medvindskomposanten.

CAT.POL.A.310    Hinderfrihet vid start – flermotoriga flygplan

a) Startstigbanan för flygplan med två eller flera motorer ska bestämmas så att flygplanet går fritt från alla hinder med en vertikal marginal på minst 50 ft eller med en horisontell marginal på minst 90 m plus 0,125 × D, där D är den horisontella sträcka flygplanet har tillryggalagt från slutet av den tillgängliga startsträckan (TODA), eller från slutet av startsträckan om en sväng är planerad före slutet av den tillgängliga startsträckan (TODA), med undantag för vad som anges i punkterna b och c. För flygplan med en spännvidd mindre än 60 m får en horisontell hinderfrihet som uppgår till halva flygplanets spännvidd plus 60 m plus 0,125 × D användas. Det ska förutsättas att

1. stigbanan börjar på en höjd av 50 ft över markytan vid slutet av den startsträcka som föreskrivs i CAT.POL.A.305 b och slutar på en höjd av 1 500 ft över markytan,

2. flygplanet inte bankas innan flygplanet har nått en höjd av 50 ft över markytan och att bankningsvinkeln därefter inte överstiger 15°,

3. motorbortfall på den kritiska motorn inträffar i den punkt på stigbanan med alla motorerna gående där den visuella referensen för att undgå hinder förväntas gå förlorad,

4. stigbanans gradient från 50 ft till den höjd där motorbortfall antas inträffa är lika stor som medelgradienten för stigning med alla motorer gående och övergång till planflyktskonfigurationen multiplicerad med faktorn 0,77, och

5. stigbanans gradient från den höjd som nås enligt punkt a.4 till slutet av stigbanan är lika stor som stiggradienten på sträcka med en motor ur funktion (OEI), angiven i flyghandboken (AFM).

b) Om den planerade flygbanan inte kräver färdlinjesändringar större än 15°, behöver operatören inte ta hänsyn till hinder utanför en marginal i sidled som är större än

1. 300 m om flygningen utförs under förhållanden som medger navigation baserad på visuella referenser eller om det finns navigeringshjälpmedel som gör det möjligt för piloten att bibehålla den planerade flygbanan med samma noggrannhet, eller

2. 600 m för flygningar under alla andra förhållanden.

c) Om den planerade flygbanan kräver färdlinjesändringar större än 15°, behöver operatören inte ta hänsyn till hinder utanför en marginal i sidled som är större än

1. 600 m för flygningar under förhållanden som medger navigation baserad på visuella referenser,

2. 900 m för flygningar under alla andra förhållanden.

d) Vid uppfyllandet av kraven i punkterna a–c ska följande beaktas:

1. Flygplanets massa då rullningen för start inleds.

2. Tryckhöjd vid flygplatsen.

3. Omgivande lufttemperatur vid flygplatsen.

4. Högst 50 % av den rapporterade motvindskomposanten eller minst 150 % av den rapporterade medvindskomposanten.

▼M4

e) Kraven i a 3, a 4, a 5, b 2 och c 2 gäller inte vid verksamhet enligt visuellflygregler (VFR) under dager.

▼B

CAT.POL.A.315    På sträcka – flermotoriga flygplan

a) Flygplanet ska, under de meteorologiska förhållanden som förväntas för flygningen och vid bortfall av en motor med återstående motorer gående inom specificerade värden för maximal kontinuerlig effekt, kunna fortsätta flygningen på eller över de tillämpliga minimiflyghöjder för säker flygning som anges i drifthandboken till en punkt 1 000 ft över en flygplats vid vilken prestandakraven kan uppfyllas.

b) Vid punkten för motorbortfall antas följande gälla:

1. Flygplanet flyger inte på en höjd som överstiger den höjd på vilken stighastigheten uppgår till 300 ft per minut med alla motorer gående inom specificerade värden för maximal kontinuerlig effekt.

2. Sträckgradienten med en motor ur funktion ska vara verklig sjunk- respektive stiggradient, ökad respektive minskad med en gradient på 0,5 %.

▼M10

CAT.POL.A.320    På sträcka – enmotoriga flygplan

a) Under de meteorologiska förhållanden som förväntas för flygningen och vid motorbortfall ska flygplanet kunna nå en plats där en säker nödlandning kan genomföras, såvida inte operatören är godkänd av den behöriga myndigheten i enlighet med bilaga V (Del-SpA), KAPITEL L – VERKSAMHET MED ENMOTORIGA TURBINMOTORFLYGPLAN UNDER MÖRKER ELLER UNDER INSTRUMENTVÄDERFÖRHÅLLANDEN (SET-IMC) och utnyttjar en riskperiod.

b) Vid tillämpning av led a ska följande antas gälla när motorbortfallet inträffar:

(1) Flygplanet flyger inte på en höjd som överstiger den höjd vid vilken stighastigheten uppgår till 300 ft per minut, med motorn i gång inom specificerade värden för maximal kontinuerlig effekt.

(2) Sträckgradienten är den verkliga sjunkgradienten, ökad med en gradient på 0,5 %.

▼B

CAT.POL.A.325    Landning – destinations- och alternativflygplatser

Flygplanets landningsmassa, bestämd i enlighet med CAT.POL.A.105 a, får inte överstiga den maximala landningsmassa som är specificerad för den höjd och omgivande lufttemperatur som förväntas vid destinationsflygplatsen och alternativflygplatsen vid den beräknade tiden för landning.

CAT.POL.A.330    Landning – torra banor

a) Flygplanets landningsmassa vid den beräknade landningstiden, bestämd i enlighet med CAT.POL.A.105 a, tillåter landning till fullt stopp från 50 ft höjd över tröskeln inom 70 % av den tillgängliga landningssträckan (LDA) på destinationsflygplatsen och varje alternativflygplats med beaktande av följande:

1. Höjden vid flygplatsen.

2. Högst 50 % av motvindskomposanten eller minst 150 % av medvindskomposanten.

3. Banbeskaffenhet och typ av banbeläggning.

4. Banlutning i landningsriktningen.

b) För procedurer för brant inflygning ska operatören använda underlag för landningssträcka beräknat i enlighet med punkt a, grundat på en passagehöjd över tröskeln som underskrider 60 ft men inte 35 ft och som överensstämmer med CAT.POL.A.345.

c) För kortlandningar ska operatören använda underlag för landningssträcka beräknat i enlighet med punkt a och som överensstämmer med CAT.POL.A.350.

d) För flygplanets avgång i enlighet med punkterna a–c ska det antas att

1. flygplanet kommer att landa på den mest gynnsamma banan vid vindstilla, och att

2. flygplanet kommer att landa på den bana som det mest troligt anvisas med beaktande av sannolik vindhastighet och vindriktning, flygplanets manövreringsegenskaper på marken samt andra förhållanden, till exempel landningshjälpmedel och terräng.

e) Om operatören inte kan uppfylla kraven i punkt d.2 för destinationsflygplatsen, får ett flygplan avgå om en alternativflygplats är angiven som medger att kraven i punkterna a–d kan uppfyllas fullt ut.

CAT.POL.A.335    Landning – våta och kontaminerade banor

a) När tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att banan kan vara våt vid den beräknade ankomsttiden, ska tillgänglig landningssträcka (LDA) vara minst lika lång som erforderlig landningssträcka, bestämd i enlighet med CAT.POL.A.330, multiplicerad med faktorn 1,15.

b) När tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att banan kan vara kontaminerad vid den beräknade ankomsttiden ska landningssträckan inte överstiga tillgänglig landningssträcka (LDA). Operatören ska i drifthandboken ange vilket underlag för landningssträcka som ska tillämpas.

c) En landningssträcka på våt bana kortare än vad som krävs i punkt a, men inte kortare än vad som krävs i CAT.POL.A.330 a, får användas om flyghandboken (AFM) innehåller särskild tilläggsinformation om landningssträckor på våta banor.

CAT.POL.A.340    Stigkrav vid start och landning

Operatören för ett tvåmotorigt flygplan ska uppfylla följande stigkrav vid start och landning.

a)    Stigning vid start

1.   Alla motorer gående

i) Den stabiliserade stiggradienten efter start ska vara minst 4 % med

A. starteffekt på varje motor,

B. landningsstället utfällt, med undantag för att landningsstället får antas vara infällt om det kan fällas in på mindre än 7 sekunder,

C. vingklaffarna i startläge(n), och

D. en stighastighet som inte är mindre än den största av 1,1 VMC (minimal kontrollhastighet på eller nära marken) och 1,2 VS1 (stallfart eller minimal konstant flyghastighet i landningskonfiguration).

2.   En motor ur funktion

i) Den stabiliserade stiggradienten på en höjd av 400 ft över startytan ska vara mätbart positiv med

A. den kritiska motorn ur funktion och dess propeller i läge för minsta motstånd,

B. starteffekt på återstående motor,

C. landningsstället infällt,

D. vingklaffarna i startläge(n), och

E. en stighastighet lika med den som uppnås på en höjd av 50 ft.

ii) Den stabiliserade stiggradienten får inte vara mindre än 0,75 % på en höjd av 1 500 ft över startytan med

A. den kritiska motorn ur funktion och dess propeller i läge för minsta motstånd,

B. högst maximal kontinuerlig effekt på återstående motor,

C. landningsstället infällt,

D. vingklaffarna infällda, och

E. en stighastighet på minst 1,2 VS1.

b)    Stigning vid landning

1.   Alla motorer gående.

i) Den stabiliserade stiggradienten ska vara minst 2,5 % med

A. högst den effekt eller dragkraft som är tillgänglig 8 sekunder efter det att motorreglagen börjas manövreras från lägsta flygtomgångsläge,

B. landningsstället utfällt,

C. vingklaffarna i landningsläget, och

D. en stighastighet lika med VREF (referenshastighet för landning).

2.   En motor ur funktion.

i) Den stabiliserade stiggradienten får inte vara mindre än 0,75 % på en höjd av 1 500 ft över landningsytan med

A. den kritiska motorn ur funktion och dess propeller i läge för minsta motstånd,

B. högst maximal kontinuerlig effekt på återstående motor,

C. landningsstället infällt,

D. vingklaffarna infällda, och

E. en stighastighet på minst 1,2 VS1.

CAT.POL.A.345    Godkännande av procedurer för brant inflygning

a) Procedurer för brant inflygning med glidbanevinklar större än eller lika med 4,5° och passagehöjder över tröskeln lägre än 60 ft men inte lägre än 35 ft kräver föregående godkännande av den behöriga myndigheten.

b) För att erhålla ett sådant godkännande ska operatören styrka att följande kriterier är uppfyllda:

1. Flyghandboken (AFM) ska ange godkänd maximal glidbanevinkel, varje annan begränsning, normala och onormala förfaranden eller förfaranden i nödsituationer för den branta inflygningen samt ändringar av uppgifterna om banlängd när kriterierna för brant inflygning tillämpas.

2. Vid varje flygplats där procedurer för brant inflygning genomförs:

i) Ett lämpligt system för glidbanereferens, som minst innehåller ett system för visuell glidbaneindikering.

ii) Väderminima finns angivna.

iii) Följande punkter beaktas:

A. Hindersituation.

B. Typ av glidbanereferens och banvägledning.

C. Minsta erforderliga visuella referens som krävs på beslutshöjden och MDA.

D. Tillgänglig flygburen utrustning.

E. Pilotens kvalifikationer och särskilda flygplatskännedom.

F. Begränsningar och förfaranden enligt flyghandboken.

G. Kriterier vid avbruten inflygning.

CAT.POL.A.350    Godkännande av kortlandningar

a) Kortlandningar kräver föregående godkännande av den behöriga myndigheten.

b) För att erhålla ett sådant godkännande ska operatören styrka att följande kriterier är uppfyllda:

1. Den distans som används för beräkning av tillåten landningsmassa får innefatta den användbara längden av det deklarerade säkerhetsområdet plus den deklarerade tillgängliga landningssträckan (LDA).

2. Användningen av det deklarerade säkerhetsområdet ska vara godkänd av den stat där flygplatsen är belägen.

3. Det deklarerade säkerhetsområdet ska vara fritt från hinder eller fördjupningar som skulle kunna utsätta ett flygplan som minuslandar för fara och inget rörligt föremål får tillåtas befinna sig på det deklarerade säkerhetsområdet när banan används för kortlandningar.

4. Det deklarerade säkerhetsområdet får inte ha en positiv lutning på mer än 5 %, eller en negativ lutning på mer än 2 %, i landningsriktningen.

5. Den användbara längden av det deklarerade säkerhetsområdet får inte överskrida 90 meter.

6. Det deklarerade säkerhetsområdets bredd är minst två gånger banbredden och området ska vara centrerat kring banans förlängda centrumlinje.

7. Passagehöjden över början av det deklarerade säkerhetsområdets användbara längd är inte mindre än 50 ft.

8. Väderminima ska vara angivna för varje bana som avses användas och får inte vara lägre än de högsta av värdena för VFR-minima och minima för icke-precisionsinflygning (NPA).

9. Kraven på pilotens lägsta erfarenhetsnivå, utbildning och särskilda flygplatskännedom är specificerade och uppfyllda.

10. Ytterligare villkor, om dessa har specificerats av den behöriga myndigheten, med beaktande av flygplanstypens egenskaper, inflygningsområdets orografiska egenskaper, tillgängliga inflygningshjälpmedel och överväganden i fråga om avbruten inflygning/avbruten landning.

KAPITEL 4

Prestandaklass C

CAT.POL.A.400    Start

a) Startmassan får inte överskrida den maximala startmassa som anges i flyghandboken (AFM) för tryckhöjd och omgivande lufttemperatur vid startflygplatsen.

b) för flygplan vars flyghandbok (AFM) innehåller uppgifter om banlängd för start utan att inverkan av motorbortfall anges ska den sträcka från inledandet av rullning för start som flygplanet kräver för att med alla motorer gående inom specificerade värden för maximal starteffekt nå en höjd av 50 ft över markytan, när den multipliceras med en faktor av

1. 1,33 för flygplan med två motorer,

2. 1,25 för flygplan med tre motorer, eller

3. 1,18 för flygplan med fyra motorer,

inte överstiga tillgänglig startrullsträcka (TORA) vid startflygplatsen.

c) För flygplan vars flyghandbok innehåller uppgifter om banlängd för start vid motorbortfall se till att följande krav uppfylls i enlighet med specifikationerna i flyghandboken (AFM):

1. Start-stoppsträckan får inte överstiga tillgänglig start-stoppsträcka (ASDA).

2. Startsträckan får inte överstiga tillgänglig startsträcka (TODA), med en längd av det hinderfria stigområdet som inte överstiger hälften av tillgänglig startrullsträcka (TORA).

3. Startrullsträckan får inte överstiga tillgänglig startrullsträcka (TORA).

4. Samma värde på V1 ska användas för avbruten och fullföljd start.

5. På en våt eller kontaminerad bana får startmassan inte överstiga tillåten startmassa på torr bana under samma förhållanden.

d) Följande ska beaktas:

1. Tryckhöjd vid flygplatsen.

2. Omgivande lufttemperatur vid flygplatsen.

3. Banbeskaffenhet och typ av banbeläggning.

4. Banlutning i startriktningen.

5. Högst 50 % av den rapporterade motvindskomposanten eller minst 150 % av den rapporterade medvindskomposanten

6. Eventuell förlust av banlängd till följd av upplinjering av flygplanet före start.

CAT.POL.A.405    Hinderfrihet vid start

a) Startstigbanan med en motor ur funktion ska fastställas så att flygplanet går fritt från alla hinder med en vertikal marginal på minst 50 ft plus 0,01 × D, eller en horisontell marginal av minst 90 m plus 0,125 × D, där D är den horisontella sträcka flygplanet har tillryggalagt från slutet av den tillgängliga startsträckan (TODA). För flygplan med en spännvidd mindre än 60 m får en horisontell hinderfrihet som uppgår till halva flygplanets spännvidd plus 60 m plus 0,125 × D användas.

b) Startstigbanan ska börja på en höjd 50 ft över markytan vid slutet av den startsträcka som krävs i ►M4  CAT.POL.A.400 b respektive CAT.POL.A.400 c ◄ och sluta på en höjd av 1 500 ft över markytan.

c) Vid uppfyllandet av kraven i punkt a ska följande beaktas:

1. Flygplanets massa då rullningen för start inleds.

2. Tryckhöjd vid flygplatsen.

3. Omgivande lufttemperatur vid flygplatsen.

4. Högst 50 % av den rapporterade motvindskomposanten eller minst 150 % av den rapporterade medvindskomposanten.

d) Färdlinjeändringar ska inte tillåtas fram till den punkt där stigbanan har nått en höjd av 50 ft över markytan. Det förutsätts därefter att flygplanet inte bankas mer än 15° upp till en höjd av 400 ft. På höjder över 400 ft får större bankningsvinklar än 15°, dock högst 25°, planeras. Lämplig hänsyn ska tas till bankningsvinkelns inverkan på flygfarter och flygbana, inklusive de distansökningar som blir följden av ökade flygfarter.

e) Om den planerade flygbanan inte kräver färdlinjeändringar på mer än 15°, behöver operatören inte ta hänsyn till hinder på ett avstånd i sidled större än

1. 300 m om piloten kan bibehålla föreskriven navigeringsnoggrannhet genom det område inom vilket hänsyn ska tas till hinder, eller

2. 600 m för flygningar under alla andra förhållanden.

f) Om den planerade flygbanan kräver färdlinjeändringar på mer än 15°, behöver operatören inte ta hänsyn till hinder på ett avstånd i sidled större än

1. 600 m om piloten kan bibehålla föreskriven navigeringsnoggrannhet genom det område inom vilket hänsyn ska tas till hinder, eller

2. 900 m för flygningar under alla andra förhållanden.

g) Operatören ska fastställa förfaranden för oförutsedda händelser för att uppfylla kraven i punkterna a–f och få till stånd en säker färdväg där hinder undviks, samt för att göra det möjligt för flygplanen att antingen uppfylla sträckkraven enligt CAT.POL.A.410 eller att landa på startflygplatsen eller på en alternativ startflygplats.

CAT.POL.A.410    På sträcka – alla motorer gående

a) Under de meteorologiska förhållanden som förväntas för flygningen och vid varje punkt längs sträckan eller varje planerad avvikelse därifrån ska flygplanet kunna behålla en stighastighet av minst 300 ft/minut med alla motorer gående inom specificerade värden för maximal kontinuerlig effekt på

1. minimiflyghöjderna enligt, eller beräknade med hjälp av, information i drifthandboken för flygplanet för säker flygning på varje delsträcka som ska flygas eller vid varje planerad avvikelse därifrån, och

2. erforderliga minimiflyghöjder för att villkoren enligt CAT.POL.A.415 respektive CAT.POL.A.420 ska uppfyllas.

CAT.POL.A.415    På sträcka – en motor ur funktion (OEI)

a) Om en motor slutar fungera vid någon punkt på sträckan, eller under en planerad avvikelse därifrån, under de meteorologiska förhållanden som förväntas för flygningen och med återstående motor(er) gående inom specificerade värden för maximal kontinuerlig effekt ska flygplanet kunna fortsätta flygningen från marschhöjden till en flygplats där en landning kan utföras i enlighet med CAT.POL.A.430 respektive CAT.POL.A.435. Flygplanet ska gå fritt från hinder inom 9,3 km (5 NM) på ömse sidor om den avsedda färdvägen och med en vertikal marginal av minst

1. 1 000 ft om stighastigheten är noll eller större, eller

2. 2 000 ft om stighastigheten är mindre än noll.

b) Flygbanan ska ha en positiv gradient på en höjd av 450 m (1 500 ft) över den flygplats där landningen antas ske efter bortfall av en motor.

c) Flygplanets tillgängliga stighastighet ska antas vara 150 ft per minut lägre än den specificerade verkliga stighastigheten.

d) Marginalerna i sidled enligt punkt a ska ökas till 18,5 km (10 NM) om navigeringsnoggrannheten inte uppfyller minst RNP5.

e) Om ett säkert dumpningsförfarande används är dumpning av bränsle tillåten i en omfattning som medger att flygplatsen kan nås med föreskrivna bränslereserver.

CAT.POL.A.420    På sträcka – flygplan med tre eller fler motorer, två motorer ur funktion

▼C5

a) Ett flygplan med tre eller fler motorer ska inte vid någon punkt längs den planerade färdvägen befinna sig mer än 90 minuters flygning, vid standardtemperatur och vindstilla och med marschfart för bästa räckvidd och med alla motorer gående, från en flygplats vid vilken de tillämpliga prestandakraven vid förväntad landningsmassa uppfylls, såvida inte flygplanet uppfyller kraven i punkterna b–e nedan.

▼B

b) Den flygbana som anges för med två motorer ur funktion ska medge att flygplanet under förväntade meteorologiska förhållanden kan fortsätta flygningen fritt från alla hinder inom 9,3 km (5 NM) på ömse sidor om den planerade färdvägen med en vertikal marginal av minst 2 000 ft till en flygplats vid vilken tillämpliga prestandakrav uppfylls vid förväntad landningsmassa.

▼C5

c) De två motorerna ska antas sluta att fungera vid den mest kritiska punkten av den del av sträckan där flygplanet befinner sig mer än 90 minuters flygning, vid standardtemperatur och vindstilla och med marschfart för bästa räckvidd och med alla motorer gående, från en flygplats vid vilken de tillämpliga prestandakraven vid förväntad landningsmassa uppfylls.

▼B

d) Flygplanets förväntade massa vid den punkt där de två motorerna antas sluta fungera får inte underskrida den massa som innefattar tillräcklig mängd bränsle för att fortsätta flygningen till en flygplats där landning kan antas ske och anlända dit på minst 450 m (1 500 ft) över landningsområdet och därefter flyga i planflykt i 15 minuter.

e) Flygplanets tillgängliga stighastighet ska antas vara 150 ft per minut mindre än den specificerade stighastigheten.

f) Sidomarginalerna i punkt b ska ökas till 18,5 km (10 NM) om navigeringsnoggrannheten inte uppfyller minst RNP5.

g) Om ett säkert dumpningsförfarande används är dumpning av bränsle tillåten i en omfattning som medger att flygplatsen kan nås med föreskrivna bränslereserver.

CAT.POL.A.425    Landning – destinations- och alternativflygplatser

Flygplanets landningsmassa, bestämd i enlighet med CAT.POL.A.105 a, får inte överstiga den maximala landningsmassa som är specificerad i flyghandboken (AFM) för den höjd och, om hänsyn till detta har tagits i flyghandboken, för den omgivande lufttemperatur som förväntas vid destinationsflygplatsen och varje alternativflygplats vid den beräknade tiden för landning.

CAT.POL.A.430    Landning – torra banor

a) Flygplanets landningsmassa bestämd i enlighet med CAT.POL.A.105 a tillåter en landning till fullt stopp från 50 ft höjd över tröskeln inom 70 % av den tillgängliga landningssträckan (LDA) på destinationsflygplatsen och varje alternativflygplats vid den beräknade landningstiden med hänsyn till följande:

1. Höjd vid flygplatsen.

2. Högst 50 % av motvindskomposanten eller minst 150 % av medvindskomposanten.

3. Typ av banyta.

4. Banlutning i landningsriktningen.

b) För att ett flygplan ska få avgå ska antas att

1. flygplanet kommer att landa på den gynnsammaste banan vid vindstilla, och att

2. flygplanet kommer att landa på den bana som det mest troligt anvisas med beaktande av sannolik vindhastighet och vindriktning, flygplanets manövreringsegenskaper på marken samt andra förhållanden, till exempel landningshjälpmedel och terräng.

c) Om operatören inte kan uppfylla kraven i punkt b.2 för destinationsflygplatsen, får ett flygplan endast avgå om en alternativflygplats är angiven som medger att kraven i punkterna a och b kan uppfyllas fullt ut.

CAT.POL.A.435    Landning – våta och kontaminerade banor

a) När tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att banan kan vara våt vid den beräknade ankomsttiden, ska den tillgängliga landningssträckan (LDA) vara minst lika lång som erforderlig landningssträcka bestämd i enlighet med CAT.POL.A.430, multiplicerad med faktorn 1,15.

b) När tillämpliga väderrapporter och/eller prognoser visar att banan kan vara kontaminerad vid den beräknade ankomsttiden ska landningssträckan inte överstiga tillgänglig landningssträcka (LDA). Operatören ska i drifthandboken ange vilket underlag för landningssträcka som ska tillämpas.

AVSNITT 2

Helikoptrar

KAPITEL 1

Allmänna krav

CAT.POL.H.100    Tillämpning

a) Helikoptrar ska brukas i enlighet med tillämpliga prestandaklasskrav

b) Helikoptrar ska brukas i prestandaklass 1

1. när de flygs till/från flygplatser eller utelandningsplats i en tättbebyggd ogynnsam miljö, förutom när de flygs till/från en helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse (PIS) i enlighet med CAT.POL.H.225, eller

2. när de har en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare, förutom när de flygs till/från ett helikopterdäck i prestandaklass 2 som omfattas av ett godkännande i enlighet med CAT.POL.H.305.

c) Såvida inte annat föreskrivs i punkt b ska helikoptrar med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst 19 men fler än nio passagerare brukas i prestandaklass 1 eller 2.

d) Såvida inte annat föreskrivs i punkt b ska helikoptrar med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst nio passagerare brukas i prestandaklass 1, 2 eller 3.

CAT.POL.H.105    Allmänt

a) Helikopterns massa

1. vid inledandet av starten, eller

2. i händelse av en omplanering, under flygning, vid den punkt från vilken den reviderade driftfärdplanen gäller,

ska inte vara större än den massa vid vilken de tillämpliga kraven i detta avsnitt kan uppfyllas för den flygning som ska utföras, med hänsyn till förväntad minskning av massan under flygningens gång och till dumpning av bränsle som föreskrivs enligt berört krav.

b) De godkända prestandauppgifterna som ingår i flyghandboken (AFM) ska användas för att fastställa att kraven i detta avsnitt uppfylls, vid behov kompletterade med annat för myndigheten godtagbart underlag enligt det berörda kravet. Operatören ska specificera sådant annat underlag i drifthandboken. Vid tillämpning av de föreskrivna faktorerna i detta avsnitt, får de operativa faktorerna tas med i beräkning som redan ingår i flyghandbokens prestandauppgifter, så att dubbel tillämpning av faktorerna undviks.

c) Vid uppfyllandet av bestämmelserna i detta avsnitt ska hänsyn tas till följande parametrar:

1. Helikopterns massa.

2. Helikopterkonfiguration.

3. Omgivande förhållanden, särskilt

i) Tryckhöjd och temperatur.

ii) Vind:

A. Med undantag för vad som föreskrivs i punkt C ska vinden beaktas med högst 50 % av rapporterad stabil motvindskomposant på minst 5 kt när det gäller kraven för start, startstigbana och landningar.

B. När start och landning med medvindskomposant är tillåten i flyghandboken (AFM) samt i samtliga fall för startstigbanan, ska minst 150 % av rapporterad medvindskomposant beaktas.

C. När noggrann vindmätningsutrustning gör det möjligt att exakt mäta vindhastigheten över punkten för start och landning får vindkomposanter över 50 % fastställas av operatören, förutsatt att operatören visar för den behöriga myndigheten att närheten till FATO samt precisionsförbättringar vad gäller vindmätningsutrustning ger motsvarande säkerhetsnivå

4. Driftsmetoder.

5. Användningen av system som har ogynnsam inverkan på prestanda.

CAT.POL.H.110    Beaktande av hinder

a) Med avseende på hinderfrihetskraven ska ett hinder som är beläget bortom FATO i startstigbanan eller flygbanan för den avbrutna inflygningen beaktas om dess laterala marginal från den närmaste punkten på ytan under den avsedda flygbanan inte överskrider följande:

1. För VFR-verksamhet:

i) Halva minimibredden enligt flyghandboken (AFM) – eller om ingen bredd har fastställts, ”0,75 × D”, där D är helikopterns största dimension när rotorerna är i rörelse,

ii) plus ”0,25 × D” eller ”3 m”, beroende på vilket värde som är störst,

iii) plus

A. 0,10 × distansen DR för verksamhet enligt VFR under dager, eller

B. 0,15 × distansen DR för verksamhet enligt VFR under mörker.

2. För IFR-verksamhet:

i) ”1,5 × D” eller 30 m, beroende på vilket värde som är störst, plus:

A. 0,10 × distansen DR för verksamhet enligt IFR med exakt kursstyrning,

B. 0,15 × distansen DR för verksamhet enligt IFR med standardkursstyrning, eller

C. 0,30 × distansen DR för verksamhet enligt IFR utan kursstyrning.

ii) För flygbanan för den avbrutna inflygningen ska avvikelsen för det område inom vilket hänsyn ska tas till hinder endast tillämpas efter slutet av den tillgängliga startsträckan.

3. För verksamhet där den första delen av starten genomförs med visuella referenser och omvandlas till IFR/IMC vid en övergångspunkt, ska de kriterier som krävs enligt punkt 1 tillämpas fram till övergångspunkten, och de kriterier som krävs enligt punkt 2 tillämpas efter övergångspunkten. Övergångspunkten får inte vara före slutet av den erforderliga startsträckan för helikoptrar (TODRH) som brukas i prestandaklass 1 eller före den fastställda punkten efter start (DPATO) för helikoptrar som brukas i prestandaklass 2.

b) För starter där man med avseende på hinderfrihetskraven använder ett säkerhets- eller övergångsförfarande i sidled, ska ett hinder som är beläget i säkerhets- eller övergångsområdet i sidled beaktas om dess laterala marginal från den närmaste punkten på ytan under den avsedda flygbanan inte överskrider följande:

1. Halva minimibredden enligt flyghandboken eller om ingen bredd har fastställts, ”0,75 × D”,

2. plus ”0,25 × D” eller ”3 m”, beroende på vilket värde som är störst,

3. plus

i) för verksamhet enligt VFR under dager 0,10 × den sträcka som tillryggaläggs från slutet av FATO, eller

ii) för verksamhet enligt VFR under mörker 0,15 × den sträcka som tillryggaläggs från slutet av FATO.

c) Hinder får ignoreras om de befinner sig bortom

1. 7 × rotorradien (R) vid flygning under dager, om det är säkerställt att navigeringsnoggrannhet kan upprätthållas genom att använda lämpliga visuella referenser under stigningen,

2. 10 × R vid flygning under mörker om det är säkerställt att navigeringsnoggrannhet kan upprätthållas genom att använda lämpliga visuella referenser under stigningen,

3. 300 m om navigeringsnoggrannhet kan upprätthållas med användning av lämpliga navigeringshjälpmedel, eller

4. 900 m i alla övriga fall.

KAPITEL 2

Prestandaklass 1

CAT.POL.H.200    Allmänt

Helikoptrar som brukas i prestandaklass 1 ska vara certifierade i Kategori A eller motsvarande enligt byråns beslut.

CAT.POL.H.205    Start

a) Startmassan ska inte överskrida den maximala startmassa som anges i flyghandboken för den procedur som ska tillämpas.

b) Startmassan ska vara sådan att

1. det är möjligt att avbryta starten och landa på FATO om motorbortfall inträffar på kritisk motor vid eller före beslutspunkten för start (TDP), och

2. den erforderliga sträckan för avbruten start (RTODRH) inte överskrider den tillgängliga sträckan för avbruten start (RTODAH) och

3. den erforderliga startsträckan (TODRH) inte överskrider den tillgängliga startsträckan (TODAH).

4. Trots vad som sägs i punkt b.3 får den erforderliga startsträckan (TODRH) överstiga den tillgängliga startsträckan för helikopter (TODAH) om helikoptern, vars motorbortfall på den kritiska motorn har konstaterats vid TDP, går fri från alla hinder till slutet av TODRH med en vertikal marginal av minst 10,7 m (35 ft) vid fortsatt start.

c) För att uppfylla kraven i punkterna a och b ska hänsyn tas till lämpliga parametrar i CAT.POL.H.105 c på den flygplats eller utelandningsplats varifrån avgång sker.

d) Starten fram till och med TDP ska genomföras med markytan i sikte så att det är möjligt att genomföra en avbruten start.

e) För starter där ett säkerhets- eller övergångsförfarande i sidled tillämpas och där motorbortfallet på den kritiska motorn inträffar vid eller före TDP, ska helikoptern med lämplig marginal gå fri från samtliga hinder som är belägna i säkerhets- eller övergångsområdet.

CAT.POL.H.210    Startstigbana

a) Från slutet av TODRH där motorbortfallet på den kritiska motorn inträffar vid TDP:

1. Startmassan ska vara sådan att startstigbanan går fri från alla hinder med en vertikal marginal av minst 10,7 m (35 ft) vid VFR-flygning och minst 10,7 m (35 ft) plus 0,01 × distansen DR vid IFR-flygning. Endast de hinder som anges i CAT.POL.H.110 behöver beaktas.

2. När en kursändring görs som är större än 15° ska lämplig hänsyn tas till bankningsvinkelns inverkan på förmågan att uppfylla hinderfrihetskraven. Denna sväng får inte påbörjas innan en höjd av 61 m (200 ft) över startytan uppnås, om det inte utgör en del av ett godkänt förfarande i flyghandboken (AFM).

b) Vid uppfyllandet av kraven i punkt a ska hänsyn tas till lämpliga parametrar i CAT.POL.H.105 c vid den flygplats eller utelandningsplats varifrån starten sker.

CAT.POL.H.215    På sträcka – kritisk motor ur funktion

a) Helikopterns massa och flygbanan på samtliga punkter längs sträckan, med den kritiska motorn ur funktion och de meteorologiska förhållanden som förväntas under flygningen, ska tillåta att kraven i punkterna 1, 2 eller 3 uppfylls:

1. När det är avsett att flygningen vid något tillfälle ska utföras utan sikt till marken, ska helikopterns massa tillåta en stighastighet av minst 50 ft/min med kritisk motor ur funktion på en höjd av minst 300 m (1 000 ft) eller 600 m (2 000 ft) i områden med bergig terräng över all terräng och alla hinder längs sträckan inom 9,3 km (5 NM) på vardera sidan av den avsedda färdlinjen.

2. När det är avsett att flygningen ska utföras utan sikt till marken, ska flygbanan tillåta helikoptern att fortsätta flygningen från marschhöjd till en höjd av 300 m (1 000 ft) över en landningsplats där landning kan ske i enlighet med CAT.POL.H.220. Flygbanan ska vertikalt gå fri med minst 300 m (1 000 ft) eller 600 m (2 000 ft) i områden med bergig terräng, i all terräng och från alla hinder längs sträckan inom 9,3 km (5 NM) på vardera sidan av den avsedda färdlinjen. S.k. drift-down-förfaranden får användas.

3. När det är avsett att flygningen ska utföras i VMC och med sikt till marken, ska flygbanan tillåta helikoptern att fortsätta flygningen från marschhöjd till en höjd av 300 m (1 000 ft) över en landningsplats där landning kan ske i enlighet med CAT.POL.H.220, utan att flygning någon gång sker under tillämplig minimiflyghöjd. Hinder inom 900 m på varje sida av sträckan behöver beaktas.

b) När kraven i punkt a.2 eller a.3 uppfylls, ska

1. bortfall av kritisk motor antas ske i den mest kritiska punkten på sträckan,

2. hänsyn tas till vindarnas påverkan på flygbanan,

3. dumpning av bränsle planeras ske endast i en omfattning som är nödvändig för att nå flygplatsen eller landningsplatsen med de bränslereserver som krävs och genom att använda en säker procedur, och att

4. dumpning av bränsle inte planeras ske under 1 000 ft över terrängen.

c) Sidomarginalerna i punkt a.2 och a.3 ska ökas till 18,5 km (10 NM) om erforderlig navigeringsnoggrannhet inte kan upprätthållas för 95 % av den totala flygtiden.

CAT.POL.H.220    Landning

a) Helikopterns landningsmassa vid beräknad landningstid ska inte överskrida den maximala massa som är angiven i flyghandboken (AFM) för det förfarande som ska tillämpas.

b) Om det kritiska motorbortfallet upptäcks på någon punkt vid eller före beslutspunkten vid landning (LDP), ska det vara möjligt att antingen landa och stanna inom FATO eller också att avbryta landningen och gå fri från alla hinder i flygbanan med en vertikal marginal av 10,7 m (35 ft). Endast de hinder som anges i CAT.POL.H.110 behöver beaktas.

c) Om motorbortfall inträffar på kritisk motor vid eller efter LDP, ska det vara möjligt att

1) gå fri från alla hinder på inflygningsvägen,

2) landa och stanna inom FATO.

d) För att uppfylla kraven i punkterna a–c ska hänsyn tas till lämpliga parametrar i CAT.POL.H.105 c för beräknad landningstid vid destinationsflygplatsen eller utelandningsplatsen eller vid varje alternativ, om sådant krävs.

e) Den del av landningen som ligger mellan LDP och sättningen ska genomföras med sikt till marken.

CAT.POL.H.225    Helikopterverksamhet till/från helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse (PIS)

a) Verksamhet till/från en helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse (PIS) får utföras i enlighet med prestandaklass 2, utan att kraven i CAT.POL.H.310 b eller CAT.POL.H.325 b uppfylls, förutsatt att samtliga följande punkter är uppfyllda:

1. Helikopterflygplatsen var i bruk före den 1 juli 2002.

2. Helikopterflygplatsens storlek eller hindermiljön vid helikopterflygplatsen gör att kraven för verksamhet i prestandaklass 1 inte kan uppfyllas.

3. Verksamheten bedrivs med en helikopter som har en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst sex passagerare.

4. Operatören uppfyller kraven i CAT.POL.H.305 b.2 och b 3.

5. Helikopterns massa överstiger inte den maximala massa som finns specificerad i flyghandboken för en stiggradient på 8 % i vindstilla, vid lämplig säker starthastighet (VTOSS) med kritisk motor ur funktion och återstående motorer gående på angiven effekt.

6. Operatören har fått förhandsgodkännande för verksamheten från den behöriga myndigheten. Innan sådan verksamhet utförs i en annan medlemsstat ska operatören ha fått ett godkännande från den behöriga myndigheten i den staten.

b) Platsspecifika procedurer ska fastställas i drifthandboken för att minimera den tid under vilken fara kan uppstå för ombordvarande personer i helikoptern och personer på marken i händelse av ett motorbortfall under start och landning.

c) Drifthandboken ska, för varje helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse (PIS), innehålla en ritning eller ett fotografi med kommentarer som visar utformning, dimensioner, avvikelser från kraven för prestandaklass 1, huvudsakliga risker och en beredskapsplan om ett tillbud skulle inträffa.

KAPITEL 3

Prestandaklass 2

CAT.POL.H.300    Allmänt

Helikoptrar som brukas i prestandaklass 2 ska vara certifierade i Kategori A eller motsvarande enligt byråns beslut.

CAT.POL.H.305    Verksamhet utan säkerställd kapacitet för säker nödlandning

a) Verksamhet utan säkerställd möjlighet till säker nödlandning under start- och landningsfaserna får endast genomföras om operatören har tilldelats ett godkännande av den behöriga myndigheten.

b) För att erhålla och bibehålla ett sådant godkännande ska operatören

1. genomföra en riskbedömning, med angivande av

i) typen av helikopter, och

ii) typen av verksamhet,

2. uppfylla följande villkor:

i) uppnå och bibehålla den standard för helikoptern/motorförändringar som har fastställts av tillverkaren,

ii) genomföra de förebyggande underhållsåtgärder som rekommenderas av helikopter- eller motortillverkaren,

iii) införa start- och landningsprocedurer i drifthandboken, om de inte redan anges i flyghandboken (AFM),

iv) specificera flygbesättningens utbildning,

v) tillhandahålla ett system för att rapportera inträffade effektförluster, motorhaverier eller motorbortfall till tillverkaren,

och

3. införa ett system för driftsregistrering (UMS).

CAT.POL.H.310    Start

a) Startmassan ska inte överstiga den maximala massa som anges för en stighastighet av 150 ft/min på en höjd av 300 m (1 000 ft) över flygplatsens eller utelandningsplatsens höjd, med kritisk motor ur funktion och med övriga motorer gående på lämpligt effektuttag.

b) I fråga om verksamhet som inte anges i CAT.POL.H.305, ska starten utföras så att en säker nödlandning kan utföras fram till den punkt där det är säkert att fortsätta flygningen.

c) För verksamhet i enlighet med CAT.POL.H.305 gäller utöver kraven i punkt a att

1. startmassan inte får överstiga den maximala startmassa som anges i flyghandboken för hovring med alla motorer i funktion utan markeffekt (AEO OGE) i vindstilla med alla motorer gående på lämpligt effektuttag, eller

2. för verksamhet från ett helikopterdäck

i) med en helikopter som har en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare, eller

ii) varje helikopter som flygs från ett helikopterdäck som är beläget i ogynnsam miljö

ska startmassan fastställas med hänsyn till den procedur, frigång från helikopterdäckets kant samt dyk- och nossänkning (drop down) som är lämplig med tanke på helikopterdäckets höjd med kritisk(a) motor(er) ur funktion och övriga motorer gående på lämpligt effektuttag.

d) Vid uppfyllandet av kraven i punkterna a–c ska hänsyn tas till lämpliga parametrar i CAT.POL.H.105 c vid startplatsen.

e) Den del av starten som utförs innan kravet i CAT.POL.H.315 uppfylls ska genomföras med markytan i sikte.

CAT.POL.H.315    Startstigbana

Från den fastställda punkten efter start (DPATO) eller, som alternativ senast 200 ft över startytan, med den kritiska motorn ur funktion, ska kraven i CAT.POL.H.210 a.1, a.2 och b uppfyllas.

CAT.POL.H.320    Sträckflygning – kritisk motor ur funktion

Kravet i CAT.POL.H.215 ska uppfyllas.

CAT.POL.H.325    Landning

a) Landningsmassan vid beräknad landningstid ska inte överstiga den maximala massa som anges för en stighastighet av 150 ft/min på en höjd av 300 m (1 000 ft) över flygplatsens eller utelandningsplatsens höjd, med kritisk motor ur funktion och med övriga motorer gående med lämpligt effektuttag.

b) Om kritisk motor upphör att fungera vid någon punkt under inflygningsfasen

1. kan en avbruten landning utföras enligt kravet i CAT.POL.H.315, eller

2. för annan verksamhet än den som anges i CAT.POL.H.305, kan helikoptern utföra en säker nödlandning.

c) För verksamhet i enlighet med CAT.POL.H.305 gäller utöver kraven i punkt a att

1. landningsmassan inte får överstiga den maximala massa som anges i flyghandboken för hovring (AEO OGE) i vindstilla med alla motorer gående på lämpligt effektuttag, eller

2. för verksamhet till ett helikopterdäck

i) med en helikopter som har en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare, eller

ii) varje helikopter som flygs till ett helikopterdäck som är beläget i en ogynnsam miljö,

ska landningsmassan fastställas med hänsyn till den procedur och dyk- och nossänkning (drop down) som är lämplig med tanke på helikopterdäckets höjd med kritisk motor ur funktion och övriga motorer gående på lämpligt effektuttag.

d) Vid uppfyllandet av kraven i punkterna a–c ska hänsyn tas till lämpliga parametrar i CAT.POL.H.105 c på destinationsflygplatsen eller eventuell alternativflygplats, om så krävs.

e) Den del av landningen efter vilken kravet i b.1 inte kan uppfyllas ska genomföras med markytan i sikte.

KAPITEL 4

Prestandaklass 3

CAT.POL.H.400    Allmänt

a) Helikoptrar som brukas i prestandaklass 3 ska vara certifierade i Kategori A eller motsvarande enligt byråns beslut, eller i Kategori B.

b) Verksamhet ska endast utövas i en gynnsam miljö, med undantag för

1. när verksamhet utövas i enlighet med CAT.POL.H.420, eller

2. start- och landningsfasen, när verksamhet utövas i enlighet med punkt c.

c) Under förutsättning att operatören har erhållit ett godkännande i enlighet med CAT.POL.H.305, får verksamhet utövas till/från en flygplats eller utelandningsplats som är belägen utanför tättbebyggd ogynnsam miljö utan säkerställd kapacitet för säker nödlandning

1. under starten: innan Vy (bästa stighastighet) uppnås eller 200 ft över startytan, eller

2. under landningen: under 200 ft över landningsytan.

d) Verksamhet ska inte utövas

1. utan markytan i sikte,

2. under mörker,

3. när molntäckeshöjden understiger 600 ft, eller

4. när sikten understiger 800 m.

CAT.POL.H.405    Start

a) Startmassan ska inte överstiga

1. den maximala certifierade startmassan (MCTOM), eller

2. den maximala startmassa som är specificerad för hovring med markeffekt med alla motorer gående med starteffekt. Om förhållandena är sådana att det inte är sannolikt att hovring med markeffekt kan utföras, får startmassan inte överstiga den maximala startmassa som är specificerad för hovring utan markeffekt med alla motorer gående med starteffekt.

b) Med undantag för vad som föreskrivs i CAT.POL.H.400 b ska helikoptern i händelse av motorbortfall kunna genomföra en säker nödlandning.

CAT.POL.H.410    Sträckflygning

a) Helikoptern ska, med alla motorer gående inom de värden som är specificerade för maximal kontinuerlig effekt, kunna fortsätta längs avsedd sträcka eller till ett omplaneringsmål utan att i någon punkt flyga under tillämplig minimiflyghöjd.

b) Med undantag för vad som föreskrivs i CAT.POL.H.420 ska helikoptern i händelse av motorbortfall kunna genomföra en säker nödlandning.

CAT.POL.H.415    Landning

a) Helikopterns landningsmassa vid beräknad landningstid får inte överskrida

1. den maximala certifierade landningsmassan, eller

2. den maximala landningsmassa som är specificerad för hovring med markeffekt med alla motorer gående med starteffekt. Om förhållandena är sådana att det inte är sannolikt att hovring med markeffekt kan utföras, får landningsmassan inte överstiga den landningsmassa som är specificerad för hovring utan markeffekt med alla motorer gående med starteffekt.

b) Med undantag för vad som föreskrivs i CAT.POL.H.400 b ska helikoptern kunna genomföra en säker nödlandning i händelse av motorbortfall.

CAT.POL.H.420    Helikopterverksamhet över en ogynnsam miljö belägen utanför ett tättbebyggt område

a) Verksamhet över ej tättbebyggd ogynnsam miljö där en säker nödlandning inte kan utföras med turbindrivna helikoptrar som har en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst sex passagerare får endast utföras om operatören har tilldelats ett godkännande av den behöriga myndigheten, efter det att operatören har genomfört en säkerhetsriskbedömning. Innan sådan verksamhet utförs i en annan medlemsstat ska operatören ha fått ett godkännande från den behöriga myndigheten i den staten.

b) För att erhålla och bibehålla ett sådant godkännande ska operatören

1. endast utföra denna verksamhet i de områden och på de villkor som har specificerats i godkännandet,

2. inte utföra denna verksamhet inom ramen för ett ambulansflygtillstånd,

3. styrka att helikopterbegränsningar eller andra motiverade hänsyn utesluter användning av lämpliga prestandakriterier, och

4. godkännas i enlighet med CAT.POL.H.305 b.

c) Trots vad som sägs i CAT.IDE.H.240 får sådan verksamhet utföras utan utrustning för extra syrgas, förutsatt att kabinhöjden inte överstiger 10 000 ft för en period som är längre än 30 minuter och aldrig överstiger en tryckhöjd av 13 000 ft.

AVSNITT 3

Massa och balans

KAPITEL 1

Motordrivna luftfartyg

CAT.POL.MAB.100    Massa, balans och lastning

a) Luftfartygets lastning, massa och tyngdpunkt ska under varje verksamhetsfas uppfylla de begränsningar som anges i flyghandboken (AFM) eller i drifthandboken om denna är mer restriktiv.

b) Operatören ska fastställa varje luftfartygs massa och tyngdpunkt genom verklig vägning innan det för första gången tas i bruk och därefter med fyra års intervall om individuell luftfartygsmassa används och med nio års intervall om massa för luftfartygsflotta används. Den samlade inverkan på massa och balans på grund av modifieringar och reparationer ska beaktas och vederbörligen dokumenteras. Vidare ska omvägning av luftfartygen ske, om modifieringarnas inverkan på massa och balans inte är väl känd.

c) Vägningen ska utföras av luftfartygets tillverkare eller av en godkänd underhållsorganisation.

d) Operatören ska bestämma massan för all driftutrustning och alla besättningsmedlemmar som innefattas i luftfartygets grundtommassa genom vägning, eller genom att använda standardvärden för massa. Inverkan av utrustningens och besättningsmedlemmarnas placering på luftfartygets tyngdpunkt ska fastställas.

e) Operatören ska fastställa nyttolastens massa, inklusive eventuell barlast, genom verklig vägning eller genom att bestämma nyttolastens massa i enlighet med värdena för standardmassa för passagerare och bagage.

f) Förutom standardmassa för passagerare och incheckat bagage får operatören använda standardvärden för massa för andra slag av last, om den visar för den behöriga myndigheten att denna last har samma massa eller en massa som ligger inom angivna toleransvärden.

g) Operatören ska bestämma bränslelastens massa med ledning av den verkliga tätheten eller, om denna inte är känd, tätheten beräknad i enlighet med en metod som anges i drifthandboken.

h) Operatören ska se till att lastningen av

1. företagets luftfartyg övervakas av kvalificerad personal, och

2. nyttolasten sker i överensstämmelse med det underlag som använts för beräkning av luftfartygets massa och balans.

i) Operatören ska iaktta ytterligare förekommande strukturella begränsningar, till exempel begränsningar med hänsyn till golvhållfastheten, maximal last per löpmeter och maximal massa per lastutrymme och/eller begränsningar av antalet säten. För helikoptrar ska operatören dessutom beakta laständringar under flygningen.

j) Operatören ska i drifthandboken ange de principer och metoder som gäller för lastning och det massa- och balanssystem som uppfyller kraven i punkterna a–i. Detta system ska omfatta avsedd verksamhet.

CAT.POL.MAB.105    Uppgifter om samt dokumentation av massa och balans

a) Operatören ska före varje flygning fastställa uppgifter om massa och balans och upprätta en dokumentation av massa och balans som specificerar lasten och dess fördelning. Dokumentationen ska göra det möjligt för befälhavaren att fastställa att lasten och dess fördelning är sådan att luftfartygets begränsningar avseende massa och balans inte överskrids. Dokumentation av massa och balans ska innehålla följande uppgifter:

1. Luftfartygets registrering och typ.

2. Flygningens linjenummer och datum.

3. Befälhavarens namn.

4. Namn på den person som iordningställde dokumentet.

5. Luftfartygets grundtommassa och motsvarande tyngdpunkt.

i) För flygplan i prestandaklass B och helikoptrar behöver tyngdpunktsläget inte anges i dokumentationen för massa och balans, om t.ex. lastfördelningen överensstämmer med en förberäknad balanstabell eller om det går att visa att en korrekt balans kan säkerställas för den planerade verksamheten, oavsett den verkliga lasten.

6. Bränslets massa vid start och massan av bränsle som behövs för flygning till destinationen.

7. Massan av andra förbrukningsbara ämnen än bränsle.

8. Lastens beståndsdelar inklusive passagerare, bagage, frakt och barlast.

9. Luftfartygets startmassa, landningsmassa och massa utan bränsle.

10. Luftfartygets tillämpliga tyngdpunktslägen.

11. Begränsande värden för massa och tyngdpunkt.

Ovannämnda information ska finnas tillgänglig i färdplaneringshandlingarna eller i systemen för massa och balans. En del av denna information får finnas i andra handlingar som är lätt tillgängliga.

b) Då dokumentation för massa och balans beräknas av ett datoriserat system för massa och balans ska operatören kontrollera de beräknade uppgifternas riktighet.

c) Den person som övervakar lastningen av luftfartyget ska med sin namnteckning eller motsvarande bekräfta att lasten och dess fördelning överensstämmer med den dokumentation av massa och balans som lämnas till befälhavaren. Befälhavaren ska ange sitt godkännande genom sin namnteckning eller motsvarande.

d) Operatören ska fastställa förfaranden för sena förändringar av lasten för att säkerställa att

1. befälhavaren uppmärksammas på varje sen ändring efter upprättande av dokumentationen för massa och balans, och den sena ändringen införs i de flygplaneringshandlingar som innehåller dokumentationen för massa och balans,

2. maximalt tillåten förändring av antalet passagerare eller i fråga om försenad last anges,

3. ny dokumentation för massa och balans upprättas om den maximala förändringen överskrids.

e) Operatören ska inhämta den behöriga myndighetens godkännande om företaget önskar att använda ett integrerat flygburet datorsystem för massa och balans eller ett fristående datoriserat system för massa och balans som primär källa för beslut om en flygnings avgång. Operatören ska visa att detta system är tillförlitligt och exakt.

▼M4

AVSNITT 4

Segelflygplan

CAT.POL.S.100    Operativa begränsningar

a) Under alla faser av flygningen ska segelflygplanets last, massa och tyngdpunktsläge (CG) uppfylla alla begränsningar som anges i flyghandboken, eller i drifthandboken om denna är mer restriktiv.

b) Skyltar, förteckningar och instrumentmarkeringar, eller kombinationer av sådana, som innehåller de operativa begränsningar som enligt flyghandboken (AFM) ska redovisas visuellt, ska visas i segelflygplanet.

CAT.POL.S.105    Vägning

a) Operatören ska säkerställa att segelflygplanets massa och tyngdpunktsläge har fastställts genom faktisk vägning innan det tas i drift för första gången. Den samlade inverkan på massa och balans på grund av modifieringar och reparationer ska beaktas och vederbörligen dokumenteras. Sådan information ska ställas till befälhavarens förfogande. Segelflygplanet ska vägas på nytt om inverkan av ändringarna på massa och balans inte är känd i detalj.

b) Vägningen ska utföras av segelflygplanets tillverkare eller i enlighet med förordning (EG) nr 2042/2003, beroende på vad som är tillämpligt.

CAT.POL.S.110    Prestanda

Befälhavaren får använda segelflygplanet endast om dess prestanda är tillräcklig för att uppfylla gällande trafikregler för luftfart och alla övriga begränsningar som kan gälla för flygningen, luftrummet eller flygplatserna eller utelandningsplatserna som används, med beaktande av kartnoggrannheten för alla kort och kartor som används.

AVSNITT 5

Ballonger

CAT.POL.B.100    Operativa begränsningar

a) Under alla faser av flygningen ska ballongens last och massa uppfylla alla begränsningar som anges i flyghandboken, eller i drifthandboken om denna är mer restriktiv.

b) Skyltar, förteckningar och instrumentmarkeringar, eller kombinationer av sådana, som innehåller de operativa begränsningar som enligt flyghandboken (AFM) ska redovisas visuellt, ska visas i ballongen.

CAT.POL.B.105    Vägning

a) Operatören ska säkerställa att ballongens massa har fastställts genom faktisk vägning innan den tas i drift för första gången. Den samlade inverkan på ballongens massa på grund av modifieringar och reparationer ska beaktas och vederbörligen dokumenteras. Sådan information ska ställas till befälhavarens förfogande. Ballongen ska vägas på nytt om inverkan av modifieringarna på ballongens massa inte är känd i detalj.

b) Vägningen ska utföras av ballongens tillverkare eller i enlighet med förordning (EG) nr 2042/2003, beroende på vad som är tillämpligt.

CAT.POL.B.110    System för att fastställa massa

a) Ballongoperatören ska upprätta ett system som anger hur följande punkter på ett korrekt sätt ska fastställas för varje flygning, så att befälhavaren kan kontrollera att de begränsningar som anges i flyghandboken är uppfyllda:

1. Ballongens tommassa.

2. Nyttolastens massa.

3. Bränslemassa eller ballastmassa.

4. Startmassa.

5. Ballongens lastning, övervakad av befälhavaren eller kvalificerad personal.

6. Färdigställande och tillhandahållande av all dokumentation.

b) En uträkning av massa som bygger på elektroniska beräkningar ska kunna reproduceras av befälhavaren.

c) Dokumentationen av massa ska färdigställas före varje flygning och dokumenteras i en driftfärdplan.

CAT.POL.B.115    Prestanda

Befälhavaren får använda ballongen endast om dess prestanda är tillräcklig för att uppfylla gällande trafikregler för luftfart och alla övriga begränsningar som kan gälla för flygningen, luftrummet eller flygplatserna eller utelandningsplatserna som används, med beaktande av noggrannheten för alla eventuella kort och kartor som används.

▼B

KAPITEL D

INSTRUMENT, DATA, UTRUSTNING

AVSNITT 1

Flygplan

CAT.IDE.A.100    Instrument och utrustning – allmänt

▼M7

a) Instrument och utrustning som krävs enligt detta kapitel ska godkännas i enlighet med gällande luftvärdighetskrav, med undantag för följande:

1. Reservsäkringar.

2. Handlampor.

3. Precisionsur.

4. Karthållare.

5. Förbandslådor.

6. Sjukvårdssats för nödsituationer.

7. Megafoner.

8. Överlevnads- och signalutrustning.

9. Ankare och utrustning för förtöjning.

10. Fasthållningsanordningar för barn.

b) Instrument och utrustning som inte krävs enligt detta kapitel och inte behöver godkännas i enlighet med gällande luftvärdighetskrav men som medförs på en flygning ska uppfylla följande krav:

1. Den information som erhålls genom dessa instrument, denna utrustning eller dessa tillbehör får inte användas av flygbesättningen för att uppfylla kraven i bilaga I till förordning (EG) nr 216/2008 eller CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 och CAT.IDE.A.345.

2. Instrumenten och utrustningen får inte påverka flygplanets luftvärdighet, inte ens vid fel eller störningar.

▼B

c) Om utrustning ska användas av endast en flygbesättningsmedlem från hans eller hennes arbetsplats under flygning, ska den utan svårighet kunna användas därifrån. När en enskild utrustningsenhet ska användas av mer än en flygbesättningsmedlem ska den vara installerad så att den utan svårighet kan användas från varje plats där utrustningen ska kunna användas.

d) De instrument som används av någon av flygbesättningsmedlemmarna ska vara anordnade så att flygbesättningsmedlemmen lätt kan se indikeringarna från sin plats och med minsta möjliga avvikelse från den ställning och synlinje som flygbesättningsmedlemmen normalt har när han eller hon ser framåt längs flygbanan.

e) All erforderlig nödutrustning ska vara lätt tillgänglig för omedelbar användning.

CAT.IDE.A.105    Minimiutrustning för flygning

Flygning får inte inledas om något av flygplanets instrument, utrustningsenheter eller funktioner som krävs för den avsedda flygningen är ur funktion eller saknas, om inte

a) flygplanet brukas i enlighet med operatörens minimiutrustningslista (MEL), eller

b) den behöriga myndigheten har godkänt att operatören brukar flygplanet med begränsningarna i den grundläggande minimiutrustningslistan (MMEL).

CAT.IDE.A.110    Reservsäkringar

a) Flygplan ska vara utrustade med reservsäkringar av den amperestyrka som krävs för fullständigt strömkretsskydd, i syfte att ersätta de säkringar som får ersättas under flygning.

b) Antalet reservsäkringar som ska medföras ska vara det högsta antalet av följande:

1. 10 % av antalet säkringar av varje amperestyrka, eller

2. tre säkringar av varje amperestyrka.

CAT.IDE.A.115    Ljus

a) Flygplan som brukas under dager ska vara utrustade med följande:

1. Kollisionsvarningsljus.

2. Ljus, försörjt av flygplanets elektriska system, för tillfredställande belysning av alla instrument och all utrustning som krävs för att flygplanet ska kunna brukas på ett säkert sätt.

3. Ljus, försörjt av flygplanets elektriska system, för belysning av alla passagerarutrymmen.

4. En handlampa för varje föreskriven besättningsmedlem. Denna ska vara lätt åtkomlig för besättningsmedlemmen när han eller hon befinner sig på sin angivna plats.

b) Flygplan som brukas under mörker ska dessutom vara utrustade med följande:

1. Navigations-/positionsljus.

2. Två landningsstrålkastare eller en strålkastare med två separat matade glödtrådar.

3. Ljus i överensstämmelse med de internationella reglerna för att förhindra kollisioner till sjöss, om flygplanet är ett sjöflygplan.

CAT.IDE.A.120    Utrustning för att hålla vindrutan fri

Flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 5 700 kg ska vid varje pilotplats vara utrustad med en anordning att hålla en del av vindrutan fri från nederbörd.

CAT.IDE.A.125    VFR-verksamhet under dager – flyg- och navigeringsinstrument och tillhörande utrustning

a) Flygplan som brukas enligt VFR under dager ska vara utrustade med följande utrustning, som ska vara tillgänglig på pilotplatsen:

1. En anordning för att mäta och indikera följande:

i) Magnetisk kurs.

ii) Tid i timmar, minuter och sekunder.

iii) Tryckhöjd.

iv) Indikerad fart.

v) Vertikalhastighet.

vi) Sväng och glid.

vii) Attityd.

viii) Kurs.

ix) Omgivande temperatur.

x) Machtal när fartbegränsningar anges i machtal.

2. En anordning för att indikera när kraftförsörjningen till föreskrivna flyginstrument inte är tillräcklig.

b) När två piloter krävs, ska den biträdande piloten har tillgång till ytterligare en separat anordning som indikerar följande

1. Tryckhöjd.

2. Indikerad fart.

3. Vertikalhastighet.

4. Sväng och glid.

5. Attityd.

6. Kurs.

c) En anordning för att förhindra felvisning i fartmätarsystemen på grund av kondensation eller isbildning ska vara tillgängligt för

1. flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 5 700 kg eller med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än nio passagerare,

2. flygplan vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades den 1 april 1999 eller senare.

d) Enmotoriga flygplan vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före den 22 maj 1995 undantas från kraven i punkterna a.1.vi, a.1.vii, a.1.viii och a.1.ix om ombyggnad krävs för att uppfylla dessa krav.

CAT.IDE.A.130    Verksamhet enligt IFR eller mörkerflygning – flyg- och navigeringsinstrument samt tillhörande utrustning

Flygplan som brukas enligt VFR under mörker eller enligt IFR ska vara utrustade med följande utrustning på pilotplatsen:

a) En anordning för att mäta och indikera följande:

1. Magnetisk kurs.

2. Tid i timmar, minuter och sekunder.

3. Indikerad fart.

4. Vertikalhastighet.

5. Sväng och glid, eller glid för flygplan utrustade med en anordning för att mäta och indikera attityd i standby.

6. Attityd.

7. Stabiliserad kurs.

8. Omgivande temperatur.

9. Machtal när fartbegränsningar anges i machtal.

b) Två anordningar för att mäta och indikera tryckhöjd.

c) En anordning för att indikera när kraftförsörjningen till föreskrivna flyginstrument inte är tillräcklig.

d) En anordning för att förhindra felvisning i de fartmätarsystem som krävs enligt punkterna a.3 och h.2 på grund av kondensation eller isbildning.

e) En anordning som indikerar för flygbesättningen om att den anordning som krävs enligt punkt d inte fungerar när det gäller flygplan

1. vars individuella luftvärdighetsbevis utfärdades den 1 april 1998 eller senare, eller

2. vars individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före den 1 april 1998 med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 5 700 kg och med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än nio passagerare.

f) Med undantag av propellerdrivna flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) uppgår till högst 5 700 kg, två av varandra oberoende statiska trycksystem.

g) Ett statiskt trycksystem och en alternativ källa för statiskt tryck för propellerdrivna flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) uppgår till högst 5 700 kg.

h) När två piloter krävs ska den biträdande piloten ha tillgång till en separat anordning som indikerar följande:

1. Tryckhöjd.

2. Indikerad fart.

3. Vertikalhastighet.

4. Sväng och glid.

5. Attityd.

6. Stabiliserad kurs.

i) En anordning för att mäta och indikera attityd i standby, som kan användas från båda pilotplatserna, för flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 5 700 kg eller en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av mer än nio passagerare som

1. är kontinuerligt kraftförsörjd under normal verksamhet och som efter ett fullständigt bortfall av det normala strömgenereringssystemet drivs av en från det normala strömgenereringssystemet oberoende kraftkälla,

2. fungerar tillförlitligt under minst 30 minuter efter ett fullständigt bortfall av det normala strömgenereringssystemet även vid andra belastningar på nödkraftförsörjningen och med hänsyn till de operativa förfarandena,

3. fungerar oberoende av varje annan anordning för att mäta och indikera attityd,

4. fungerar automatiskt efter ett fullständigt bortfall av det normala strömgenereringssystemet,

5. är ändamålsenligt belyst under alla faser av verksamhet, med undantag för flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) uppgår till högst 5 700 kg och som den 1 april 1995 var registrerade i en medlemsstat och är utrustade med reservattitydindikator på den vänstra instrumentpanelen,

6. tydligt visar för flygbesättningen när reservattitydindikatorn drivs med nödkraft,

7. i de fall när reservattitydindikatorn har en egen särskild kraftkälla, ska det finnas en indikering på instrumentet eller på instrumentpanelen som visar när denna kraftkälla används.

j) Karthållare på lätt läsbar plats som kan belysas vid mörkerflygning.

CAT.IDE.A.135    Tilläggsutrustning för enpilotsverksamhet enligt IFR

Flygplan som brukas i enpilotsverksamhet enligt IFR ska vara utrustade med en autopilot med minst höjdhållnings- och kurshållningsfunktion.

CAT.IDE.A.140    Höjdvarningssystem

a) Följande flygplan ska vara utrustade med ett höjdvarningssystem:

1. Turbopropdrivna flygplan, vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 5 700 kg, eller med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än nio passagerare.

2. Jetflygplan.

b) Höjdvarningssystemet ska kunna

1. varna flygbesättningen när en förvald höjdinställning närmar sig, och

2. varna flygbesättningen åtminstone med ljudsignal vid avvikelse över eller under en förvald höjd.

c) Trots vad som sägs i punkt a gäller utrustningskravet om höjdvarningssystem inte för flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) uppgår till högst 5 700 kg, med en maximal operativ kabinkonfiguration för befordran av fler än nio passagerare, och vars individuella luftvärdighetsbevis först utfärdades före den 1 april 1972 och den 1 april 1995 var registrerade i en medlemsstat.

CAT.IDE.A.150    Terrängvarningssystem

a) Turbinmotordrivna flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 5 700 kg, eller med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av för befordran av fler än nio passagerare ska vara utrustade med ett terrängvarningssystem (TAWS) som uppfyller kraven för Klass A-utrustning enligt en godtagbar norm.

b) Kolvmotordrivna flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 5 700 kg, eller med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än nio passagerare ska vara utrustade med ett terrängvarningssystem (TAWS) som uppfyller kraven för Klass B-utrustning enligt en godtagbar norm.

▼M11

c) Turbinmotordrivna flygplan vars individuella luftvärdighetsbevis (CofA) först utfärdades efter den 1 januari 2019 och som har en maximal operativ kabinkonfiguration (MCTOM) på högst 5 700 kg och en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av mellan sex till nio passagerare ska vara utrustade med ett terrängvarningssystem (TAWS) som uppfyller kraven för Klass B-utrustning enligt en godtagbar standard.

▼B

CAT.IDE.A.155    Flygburet kollisionsvarningssystem (ACAS)

Om inte annat förskrivs i förordning (EU) nr 1332/2011 ska turbinmotordrivna flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 5 700 kg, eller med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare, vara utrustade med ACAS II.

CAT.IDE.A.160    Flygburen väderradarutrustning

Följande ska vara utrustade med flygburen väderradarutrustning när de brukas under mörker eller under instrumentväderförhållanden i områden där åska eller andra potentiellt riskfyllda väderförhållanden som anses möjliga att upptäcka med flygburen väderradarutrustning kan förväntas längs sträckan:

a) Flygplan utrustade med tryckkabin.

b) Flygplan utan tryckkabin vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 5 700 kg.

c) Flygplan utan tryckkabin och med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än nio passagerare.

CAT.IDE.A.165    Tilläggsutrustning för verksamhet under isbildningsförhållanden

a) Flygplan som brukas under förväntade eller faktiska isbildningsförhållanden under mörker ska vara utrustade med en anordning för att belysa eller upptäcka isbildning.

b) Anordningen för att belysa isbildning ska inte orsaka bländning eller reflexer som gör det svårt för besättningsmedlemmarna att utföra sina arbetsuppgifter.

CAT.IDE.A.170    Internkommunikationssystem för flygbesättningen

Flygplan som brukas av mer än en flygbesättningsmedlem ska vara utrustade med ett system för intern kommunikation inom flygbesättningen, inklusive icke handhållna headset och mikrofoner som kan användas av varje flygbesättningsmedlem.

CAT.IDE.A.175    Internkommunikationssystem för besättningsmedlemmarna

Flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 15 000 kg eller med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare ska vara utrustade med ett system för intern kommunikation mellan besättningsmedlemmar, med undantag för flygplan vars individuella luftvärdighetsbevis först utfärdades före den 1 april 1965 och som den 1 april 1995 var registrerade i en medlemsstat.

CAT.IDE.A.180    System för information till passagerarna

Flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare ska vara utrustade med ett system för information till passagerarna.

CAT.IDE.A.185    Ljudregistrator

a) Följande flygplan ska vara utrustade med en ljudregistrator (CVR):

1. Flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 5 700 kg.

2. Flermotoriga, turbinmotordrivna flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) uppgår till högst 5 700 kg, med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än nio passagerare och vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades den 1 januari 1990 eller senare.

▼M8

b) Fram till den 31 december 2018 ska ljudregistratorn (CVR) kunna lagra de data som registrerats under minst

1) de senaste 2 timmarna för flygplan som avses i punkt a.1 vars individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades den 1 april 1998 eller senare,

2) de senaste 30 minuterna för flygplan som avses i punkt a.1 vars individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades före den 1 april 1998, eller

3) de senaste 30 minuterna för flygplan som avses i punkt a.2.

c) Senast den 1 januari 2019 ska ljudregistratorn (CVR) kunna lagra de data som registrerats under minst

1) de senaste 25 timmarna för flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 27 000 kg och vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) är utfärdat den 1 januari 2021 eller senare, eller

2) de senaste 2 timmarna i alla andra fall.

d) Senast den 1 januari 2019 ska ljudregistratorn (CVR) registrera data på andra medier än magnetband eller magnettråd.

e) Ljudregistratorn (CVR) ska registrera följande med referens till en tidsskala:

1) Röstkommunikation som sänds från eller tas emot i cockpit via radio.

2) Flygbesättningsmedlemmarnas röstkommunikation via systemet för internkommunikation och högtalarsystemet, om sådana är installerade.

3) Ljudmiljön i cockpit, inklusive följande utan avbrott:

i) För flygplan vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades den 1 april 1998 eller senare: de ljudsignaler som tas emot från varje bom- och maskmikrofon som används.

ii) För flygplan som avses i punkt a.2 och vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades före den 1 april 1998: de ljudsignaler som tas emot från varje bom- och maskmikrofon, när det är praktiskt möjligt.

4) Röst- eller ljudsignaler som identifierar navigerings- eller inflygningshjälpmedel och tas upp i hörtelefon eller högtalare.

f) Ljudregistratorn (CVR) ska påbörja registreringen innan flygplanet förflyttar sig av egen kraft och ska fortsätta att registrera till dess att flygningen är avslutad och flygplanet inte längre kan förflytta sig av egen kraft. När det gäller flygplan vars individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades den 1 april 1998 eller senare ska dessutom ljudregistratorn (CVR) automatiskt påbörja registreringen innan flygplanet förflyttar sig av egen kraft och ska fortsätta att registrera till dess att flygningen är avslutad och flygplanet inte längre kan förflytta sig av egen kraft.

g) Utöver kraven i led f ska ljudregistratorn (CVR) så tidigt som möjligt, beroende på tillgången på elkraft, börja registrera under kontrollerna i cockpit före motorstart vid flygningens början och fortsätta registreringen till och med kontrollerna i cockpit omedelbart efter motoravstängningen vid flygningens slut när det gäller

1) flygplan som avses i punkt a.1 och vars individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades den 1 april 1998 eller senare, eller

2) flygplan som avses i punkt a.2.

h) Om ljudregistratorn (CVR) inte kan skjutas ut ska den ha utrustning som hjälper till att lokalisera den när den befinner sig under vatten. Senast den 16 juni 2018 ska utrustningen ha en sändningstid under vatten på minst 90 dagar. Om ljudregistratorn (CVR) kan skjutas ut ska den ha en automatisk nödradiosändare.

▼B

CAT.IDE.A.190    Färdregistrator

a) Följande flygplan ska vara utrustade med en färdregistrator (FDR) som registrerar och lagrar uppgifter digitalt och för vilken det finns en metod för att enkelt hämta dessa uppgifter från lagringsmediet:

1. Flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 5 700 kg och vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades den 1 juni 1990 eller senare.

2. Turbinmotordrivna flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 5 700 kg och vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före den 1 juni 1990.

3. Flermotoriga, turbinmotordrivna flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) uppgår till högst 5 700 kg, med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än nio passagerare och vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades den 1 april 1998 eller senare.

b) Färdregistratorn ska registrera

1. tid, höjd, fart, normal acceleration och kurs, och kunna lagra den information som registrerats under minst de senaste 25 timmarna, för flygplan enligt punkt a.2 med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som understiger 27 000 kg,

2. de parametrar som krävs för att noggrant fastställa flygplanets flygbana, hastighet, attityd, motoreffekt och konfiguration för anordningar som påverkar lyftkraft och motstånd lyft- och draganordningar, och kunna lagra den information som registrerats under minst de senaste 25 timmarna, för flygplan enligt punkt a.1 med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som understiger 27 000 kg och vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före den 1 januari 2016,

3. de parametrar som krävs för att noggrant fastställa flygplanets flygbana, hastighet, attityd, motoreffekt, konfiguration och drift, och kunna lagra den information som registrerats under minst de senaste 25 timmarna, för flygplan enligt punkt a.1 och a.2 med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 27 000 kg och vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före den 1 januari 2016,

4. de parametrar som krävs för att noggrant fastställa flygplanets flygbana, hastighet, attityd, motoreffekt och konfiguration för anordningar som påverkar lyftkraft och motstånd, och kunna lagra den information som registrerats under minst de senaste 10 timmarna, för flygplan enligt punkt a.3 vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före den 1 januari 2016,

5. de parametrar som krävs för att noggrant fastställa flygplanets flygbana, hastighet, attityd, motoreffekt, konfiguration och drift, och kunna lagra den information som registrerats under minst de senaste 25 timmarna, för flygplan enligt punkt a.1 och a.3 vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades den 1 januari 2016 eller senare.

c) Uppgifterna ska erhållas från källor i flygplanet som möjliggör noggrann korrelation med den information som visas för flygbesättningen.

d) Färdregistratorn ska påbörja registrering av uppgifter innan flygplanet kan förflytta sig av egen kraft och ska automatiskt stanna efter det att flygplanet inte längre kan förflytta sig av egen kraft. När det gäller flygplan vars individuella luftvärdighetsbevis utfärdades den 1 april 1998 eller senare ska dessutom färdregistratorn automatiskt påbörja registreringen innan flygplanet förflyttar sig av egen kraft och ska automatiskt stanna efter det att flygplanet inte längre kan förflytta sig av egen kraft.

▼M8

e) Om färdregistratorn (FDR) inte kan skjutas ut ska den ha utrustning som hjälper till att lokalisera den när den befinner sig under vatten. Senast den 16 juni 2018 ska utrustningen ha en sändningstid under vatten på minst 90 dagar. Om färdregistratorn (FDR) kan skjutas ut ska den ha en automatisk nödradiosändare.

▼B

CAT.IDE.A.195    Datalänksregistrering

a) Flygplan vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades den 8 april 2014 eller senare, som har kapacitet att utföra datalänkkommunikation och ska vara utrustade med ljudregistrator (CVR), ska i tillämpliga fall registrera följande på en registrator:

1. Kommunikationsmeddelanden via datalänk som avser flygtrafikledningstjänstens (ATS) kommunikation till och från flygplan, inklusive meddelanden som gäller följande tillämpningar:

i) Initiering av datalänk.

ii) Kommunikation mellan flygledare–pilot.

iii) Riktad övervakning.

iv) Flyginformation.

v) I den mån det är praktiskt möjligt med hänsyn till systemets konstruktion: sändningskontroll av luftfartyget.

vi) I den mån det är praktiskt möjligt med hänsyn till systemets konstruktion: operativa kontrolluppgifter för luftfartyget.

vii) I den mån det är praktiskt möjligt med hänsyn till systemets konstruktion: grafik.

2. Information som gör det möjligt att upprätta samband mellan sådana registreringar som avser datalänkkommunikation och som har lagrats separat från flygplanet.

3. Information om tidpunkt och prioritering för kommunikationsmeddelanden via datalänk, med hänsyn till systemets konstruktion.

b) Registratorn ska använda en digital metod för att registrera och lagra uppgifter samt en metod för att hämta dessa uppgifter. Registreringsmetoden ska göra det möjligt att matcha uppgifterna mot de uppgifter som registrerats på marken.

c) Registratorn ska kunna lagra de uppgifter som registrerats under minst samma period som föreskrivs för ljudregistratorer i CAT.IDE.A.185.

▼M8

d) Om registratorn inte kan skjutas ut ska den ha utrustning som hjälper till att lokalisera den när den befinner sig under vatten. Senast den 16 juni 2018 ska utrustningen ha en sändningstid under vatten på minst 90 dagar. Om registratorn kan skjutas ut ska den ha en automatisk nödradiosändare.

▼B

e) Samma krav ska tillämpas för registratorns start-/stopplogik som för ljudregistratorns start-/stopplogik enligt CAT.IDE.A.185 d och e.

CAT.IDE.A.200    Kombinationsregistrator

Kraven på ljudregistrator (CVR) och färdregistrator (FDR) får uppfyllas genom

a) en kombinerad färdregistrator och ljudregistrator, för flygplan som ska vara utrustade med en ljudregistrator eller färdregistrator,

b) en kombinerad färdregistrator och ljudregistrator, för flygplan som har en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som uppgår till högst 5 700 kg och ska vara utrustade med en ljudregistrator och en färdregistrator, eller

c) två kombinerade färdregistratorer och ljudregistratorer, för flygplan som har en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 5 700 kg och ska vara utrustade med en ljudregistrator och en färdregistrator.

CAT.IDE.A.205    Säten, säkerhetsbälten, fasthållningssystem och fasthållningsanordningar för barn

a) Flygplan ska vara utrustade med följande:

1. En sitt- eller liggplats för varje person ombord som är 24 månader eller äldre.

2. Ett säkerhetsbälte på varje passagerarsäte och fasthållande bälten för varje bädd, förutom vad som krävs i punkt 3.

▼M9

3. Ett säkerhetsbälte med fasthållningssystem för övre delen av bröstkorgen på varje passagerarsäte och fasthållande bälten för varje bädd när det gäller flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som understiger 5 700 kg och en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av färre än nio passagerare, och vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades den 8 april 2015 eller senare.

▼B

4. En fasthållande anordning för varje person ombord som ähr under 24 månader.

5. Ett säkerhetsbälte med fasthållningssystem för övre delen av bröstkorgen, försett med en anordning som automatiskt håller fast bröstkorgen på den som sitter i sätet vid kraftig retardation,

i) på varje flygbesättningssäte och på varje säte bredvid ett pilotsäte,

ii) på varje observatörssäte i cockpit.

6. Ett säkerhetsbälte med fasthållningssystem för övre delen av bröstkorgen på alla säten för minimikabinbesättningen.

▼M9

b) Ett säkerhetsbälte med fasthållningssystem för övre delen av bröstkorgen ska ha följande:

1) En enpunktsmekanism för frigöring.

2) På minimikabinbesättningens säten: två axelremmar och ett säkerhetsbälte som kan användas fristående.

3) På flygbesättningssäten och på varje säte bredvid ett pilotsäte:

i) två axelremmar och ett säkerhetsbälte som kan användas fristående, eller

ii) en diagonal axelrem och ett säkerhetsbälte som kan användas fristående för följande flygplan:

A) Flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som understiger 5 700 kg och en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av färre än nio passagerare vilka uppfyller de villkor för dynamiska förhållanden vid nödlandning som anges i den tillämpliga certifieringsspecifikationen.

B) Flygplan med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som understiger 5 700 kg och en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av färre än nio passagerare vilka inte uppfyller de villkor för dynamiska förhållanden vid nödlandning som anges i den tillämpliga certifieringsspecifikationen och vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades före den 28 oktober 2014.

C) Flygplan som certifierats i enlighet med CS-VLA eller motsvarande och CS-LSA eller motsvarande.

▼B

CAT.IDE.A.210    Skyltar om fastsättning av säkerhetsbältet och om rökförbud

Flygplan i vilket inte alla passagerarsäten är synliga från cockpit ska vara utrustade med en anordning som för alla passagerare och all kabinpersonal visar när säkerhetsbältet ska sättas fast och när rökning inte är tillåten.

CAT.IDE.A.215    Inre dörrar och förhängen

Flygplan ska vara utrustade med följande:

a) I flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare: en dörr mellan passagerarutrymmet och cockpit med skylten ”endast personal” samt en låsanordning som hindrar passagerare från att öppna dörren utan en flygbesättningsmedlems tillåtelse.

b) En lätt åtkomlig anordning för att öppna varje dörr som avskiljer ett passagerarutrymme från ett annat utrymme försett med nödutgångar.

c) En anordning som håller en dörröppning eller ett förhänge som avskiljer passagerarkabinen från andra utrymmen i öppet läge för att det ska gå att nå en föreskriven nödutgång från ett passagerarsäte.

d) En skylt på varje inre dörr eller intill ett förhänge som måste passeras på väg till en nödutgång för passagerare, vilken anger att dörren eller förhänget ska säkras i öppet läge under start och landning.

e) För samtliga besättningsmedlemmar: ett hjälpmedel för att öppna varje dörr som normalt är tillgänglig för passagerare och kan låsas av dessa.

CAT.IDE.A.220    Förbandslådor

a) Flygplan ska vara utrustade med förbandslådor i enlighet med tabell 1.

Tabell 1

Föreskrivet antal förbandslådor

Antal installerade passagerarsäten

Föreskrivet antal förbandslådor

0–100

1

101–200

2

201–300

3

301–400

4

401–500

5

501 eller fler

6

b) Förbandslådor ska vara

1. lätt åtkomliga, och

2. upprätthållas i bruksvärdigt skick.

CAT.IDE.A.225    Sjukvårdssats för nödsituationer

a) Flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 30 passagerare ska vara utrustade med en sjukvårdssats för nödsituationer, om de i någon punkt längs den planerade flygvägen befinner sig mer än 60 minuters flygtid (med normal marschfart) från en flygplats vid vilken kvalificerad medicinsk hjälp kan förväntas vara tillgänglig.

b) Befälhavaren ska se till att läkemedel endast ges av personer med lämpliga kvalifikationer.

c) Sjukvårdssatsen för nödsituationer enligt punkt a ska

1. vara damm- och fuktsäker,

2. transporteras på ett sätt som förhindrar att obehöriga får tillträde, och

3. upprätthållas i bruksvärdigt skick.

CAT.IDE.A.230    Syrgas – första hjälpen

a) Flygplan försedda med tryckkabin som brukas på tryckhöjder över 25 000 ft där det krävs att en kabinbesättningsmedlem ska finnas ombord ska vara utrustade med ett förråd av ren syrgas för passagerare som av fysiologiska skäl kan behöva syrgas efter en förlust av kabintrycket.

b) Mängden syrgas ska beräknas med utgångspunkt från ett medelflöde av minst 3 liter under standardförhållanden (STPD – Standard Temperature Pressure Dry) per minut och per person och ska räcka för återstoden av flygningen efter förlust av kabintrycket när kabintryckshöjden är mer än 8 000 ft men inte mer än 15 000 ft till minst 2 % av passagerarna, dock alltid till minst en person.

c) Det ska finnas ett tillräckligt antal fördelningsenheter, dock alltid minst två, med möjlighet för kabinbesättningen att använda förrådet.

d) Syrgasutrustningen ska kunna ge ett flöde under STPD av minst fyra liter per minut till varje användare.

CAT.IDE.A.235    Extra syrgas – flygplan med tryckkabin

a) Flygplan med tryckkabin som brukas på tryckhöjder över 10 000 ft ska vara försedda med utrustning för extra syrgas som kan lagra och fördela syrgasen i enlighet med tabell 1.

b) Flygplan med tryckkabin som brukas på tryckhöjder över 25 000 ft ska vara försedda med

1. masker för flygbesättningsmedlemmar av snabbt applicerbar typ,

2. tillräckligt antal reservuttag och masker, och/eller tillräckligt antal portabla syrgasenheter med masker, jämnt fördelade i passagerarkabinen så att omedelbar tillgång säkerställs till syrgas för varje föreskriven kabinbesättningsmedlem,

3. med till syrgasuttag ansluten utrustning för att ge syrgas som är omedelbart tillgänglig för alla kabinbesättningsmedlemmar, extra besättningsmedlemmar och personer på passagerarsätena, oavsett placering, och

4. en anordning för att ge flygbesättningen en varningsindikering vid eventuellt tryckfall.

c) I flygplan med tryckkabin vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades efter den 8 november 1998 och brukas på tryckhöjder över 25 000 ft eller brukas på tryckhöjder på eller under 25 000 ft under förhållanden som inte gör att de kan sjunka säkert till 13 000 ft inom fyra minuter, ska de individuella syrgasenheter som avses i punkt b.3 kunna utlösas automatiskt.

d) Det totala antalet enheter och uttag enligt punkterna b.3 och c ska överskrida antalet säten med minst 10 %. De extra enheterna ska fördelas jämnt i kabinen.

e) Trots vad som sägs i punkt a får kraven på syrgasförsörjning för kabinbesättningsmedlemmar, extra besättningsmedlemmar och passagerare för flygplan som inte är certifierade för flygning över 25 000 ft, minskas till att gälla den totala flygtiden då kabintryckshöjden är mellan 10 000 ft och 13 000 ft för alla föreskrivna kabinbesättningsmedlemmar och minst 10 % av passagerarna, om flygplanet i alla punkter längs den sträcka som ska flygas inom fyra minuter kan sjunka säkert till en kabintryckshöjd av 13 000 ft.

f) Föreskriven minimiförsörjning som anges i tabell 1 rad 1 punkt b.1 och rad 2 ska vara den mängd syrgas som är nödvändig vid en nedgång med konstant sjunkhastighet från flygplanets certifierade tjänstetopphöjd till 10 000 ft under 10 minuter följt av 20 minuters flygning på 10 000 ft.

g) Föreskriven minimiförsörjning som anges i tabell 1 rad 1 punkt 1 b.2 ska vara den mängd syrgas som är nödvändig vid en nedgång med konstant sjunkhastighet från flygplanets certifierade tjänstetopphöjd till 10 000 ft under 10 minuter följt av 110 minuters flygning på 10 000 ft.

h) Föreskriven minimiförsörjning som anges i tabell 1 rad 3 ska vara den mängd syrgas som är nödvändig vid en nedgång med konstant sjunkhastighet från flygplanets certifierade tjänstetopphöjd till en höjd av 15 000 ft på 10 minuter.

Tabell 1

Syrgas – minimikrav på extra syrgas för flygplan med tryckkabin

Försörjning för:

Varaktighet och kabintryckshöjd

1.  Person som upptar säten i cockpit och som tjänstgör i cockpit

a)  Hela flygtiden när kabintryckshöjden överstiger 13 000 ft.

b)  Återstoden av flygtiden när kabintryckshöjden är mer än 10 000 ft men inte mer än 13 000 ft efter de 30 första minuterna på dessa höjder, dock inte mindre än:

1.  30 minuters försörjning för flygplan som är certifierade att flyga på höjder som inte överstiger 25 000 ft, och

2.  2 timmars försörjning för flygplan som är certifierade att flyga på höjder som överstiger 25 000 ft.

2.  Föreskrivna kabinbesättningsmedlemmar

a)  Hela flygtiden när kabintryckshöjden överstiger 13 000 ft, dock inte mindre än 30 minuter.

b)  Återstoden av flygtiden när kabintryckshöjden är mer än 10 000 ft men inte mer än 13 000 ft efter de 30 första minuterna på dessa höjder.

3.  100 % av passagerarna (1)

Hela flygtiden när kabintryckshöjden överstiger 15 000 ft, dock aldrig mindre än 10 minuter.

4.  30 % av passagerarna (1)

Hela flygtiden när kabintryckshöjden överstiger 14 000 ft men inte 15 000 ft.

5.  10 % av passagerarna (1)

Återstoden av flygtiden när kabintryckshöjden är mer än 10 000 ft men inte mer än 14 000 ft efter de 30 första minuterna på dessa höjder.

(*1)   Passagerarantalet i tabell 1 avser de passagerare som faktiskt medförs ombord, inklusive personer som är under 24 månader.

CAT.IDE.A.240    Extra syrgas – flygplan utan tryckkabin

Flygplan utan tryckkabin som brukas på höjder över 10 000 ft ska vara försedda med utrustning för extra syrgas som kan lagra och ge erforderlig syrgas i enlighet med tabell 1.

Tabell 1

Syrgas – minimikrav på extra syrgas för flygplan utan tryckkabin

Försörjning för:

Varaktighet och kabintryckshöjd

1.  Personer som upptar säten i cockpit och besättningsmedlemmar som bistår flygbesättningen med deras arbetsuppgifter

Hela flygtiden på tryckhöjder som överstiger 10 000 ft.

2.  Föreskrivna kabinbesättningsmedlemmar

Hela flygtiden på tryckhöjder som överstiger 13 000 ft och för varje tidsperiod som överskrider 30 minuter på tryckhöjder som överstiger 10 000 ft men inte 13 000 ft.

3.  Extra besättningsmedlemmar och 100 % av passagerarna (1)

Hela flygtiden på tryckhöjder som överstiger 13 000 ft.

4.  10 % av passagerarna  (1)

Hela flygtiden efter 30 minuter på tryckhöjder som överstiger 10 000 ft men inte 13 000 ft.

(*1)   Passagerarantalet i tabell 1 avser de passagerare som faktiskt medförs ombord, inklusive personer som är yngre än 24 månader.

CAT.IDE.A.245    Andningsskydd för besättningen

a) Alla flygplan med tryckkabin och flygplan utan tryckkabin vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 5 700 kg eller som har en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare ska vara försedda med portabla andningsskydd (PBE) för att skydda ögon, näsa och mun och för att ge andningsgas under en period av minst 15 minuter:

1. Syrgas för varje flygbesättningsmedlem som tjänstgör i cockpit.

2. Andningsgas för varje föreskriven kabinbesättningsmedlem, i närheten av dennes tilldelade plats.

▼C2

3. Andningsgas från ett portabelt andningsskydd för en flygbesättningsmedlem i närheten av dennes tilldelade plats, när det gäller flygplan med mer än en flygbesättningsmedlem och utan någon kabinbesättningsmedlem.

▼B

b) Andningsskydd för flygbesättningen ska vara installerade i cockpit och ska kunna nås av varje föreskriven flygbesättningsmedlem för omedelbar användning från flygbesättningsmedlemmens tilldelade tjänstgöringsplats.

c) Andningsskydd för kabinbesättningen ska vara installerade vid varje föreskriven kabinbesättningsmedlems tjänstgöringsplats.

d) Flygplan ska vara försedda med ytterligare ett åtkomligt portabelt andningsskydd som är installerat nära de handbrandsläckare som krävs enligt CAT.IDE.A.250 eller nära ingången till lastutrymme om handbrandsläckaren är installerad i ett lastutrymme.

e) Andningsskydd får inte förhindra användningen av kommunikationsmedel enligt CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 och CAT.IDE.A.330.

CAT.IDE.A.250    Handbrandsläckare

a) Flygplan ska vara utrustade med minst en handbrandsläckare i cockpit.

b) Minst en handbrandsläckare ska vara placerad i, eller vara lätt åtkomlig för användning i, varje pentry som inte är beläget på samma nivå som flygplanets huvudsakliga passagerarutrymme.

c) Minst en handbrandsläckare ska finnas att tillgå för användning i varje last- eller bagageutrymme av klass A eller B, och i varje lastutrymme av klass E, som är åtkomligt för besättningsmedlemmarna under flygning.

d) Typ och mängd av släckningsmedel för de brandsläckare som krävs ska vara lämpligt för de slag av bränder som kan antas inträffa i det utrymme där brandsläckaren är avsedd att användas och släckningsmedlet ska vara sådant att risken för giftiga gaskoncentrationer begränsas i utrymmen där personer vistas.

e) Flygplan ska vara utrustade med minst det antal handbrandsläckare som anges i tabell 1, som ska vara lämpligt placerade för att finnas att tillgå för användning på lämpligt sätt i varje passagerarutrymme.

Tabell 1

Antal handbrandsläckare

Maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC), antal passagerare

Antal släckare

7–30

1

31–60

2

61–200

3

201–300

4

301–400

5

401–500

6

501–600

7

601 eller fler

8

CAT.IDE.A.255    Katastrofyxa och kofot

a) Flygplan vars maximala certifierade startmassa (MCTOM) överstiger 5 700 kg, eller med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än nio passagerare ska vara utrustade med minst en katastrofyxa eller kofot placerad i cockpit.

b) Om flygplanets maximala operativa kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran överstiger 200 passagerare, ska ytterligare en katastrofyxa eller kofot medföras och vara placerad i, eller nära, det längst bak belägna pentryt.

c) Katastrofyxor och kofotar i passagerarutrymmet får inte vara synliga för passagerarna.

CAT.IDE.A.260    Märkning av områden lämpliga för inbrytning

Om förutbestämda områden lämpliga för räddningspersonalens inbrytning i en nödsituation är utmärkta på flygplanskroppen, ska dessa områden markeras på det sätt som visas i figur 1.

▼M4

Figur 1

▼B

CAT.IDE.A.265    Hjälpmedel för nödutrymning

a) Flygplan vars passagerarnödutgångar har tröskeln mer än 1,83 m (6 ft) över marken ska vid varje utgång ha anordningar tillgängliga som gör det möjligt för passagerare och besättning att säkert nå marken i en nödsituation.

b) Trots vad som sägs i punkt a behöver sådana anordningar inte finnas vid nödutgångar belägna över en vinge, om den angivna plats på flygplanet, där utrymningsvägen slutar, befinner sig mindre än 1,83 m (6 ft) över marken när flygplanet står på marken med landstället utfällt och klaffarna i läge för start eller landning, varvid det klaffläge som är högst över marken ska gälla.

c) I flygplan för vilka en separat nödutgång för flygbesättningen föreskrivs och för vilka nödutgångens lägsta punkt befinner sig mer än 1,83 m (6 ft) över marken med landstället utfällt ska det finnas en anordning som hjälper flygbesättningsmedlemmarna att säkert ta sig ner och nå marken i en nödsituation.

d) De höjdvärden som anges i punkterna a och c ska mätas

1. med landstället utfällt,

2. efter ett misslyckat försök att fälla ut ett eller flera av landställsbenen och för vilket ansökan typcertifikat utfärdats efter den 31 mars 2000.

CAT.IDE.A.270    Megafoner

Flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 60 passagerare och som medför minst en passagerare ska vara utrustade med bärbara batteridrivna megafoner som är lätt åtkomliga för besättningsmedlemmarna under en nödutrymning, i följande antal:

a) För varje passagerardäck:

Tabell 1

Antal megafoner

Kabinkonfiguration

Antal megafoner

61 till 99

1

100 eller fler

2

b) För flygplan med mer än ett passagerardäck krävs alltid minst en megafon när det totala antalet passagerarsäten överskrider 60 säten.

CAT.IDE.A.275    Nödbelysning och markering

a) Flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än nio passagerare ska vara utrustade med ett system för nödbelysning med oberoende kraftförsörjning för att underlätta utrymningen av flygplanet.

b) För flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare ska systemet för nödbelysning enligt punkt a omfatta följande:

1. Utrustning för allmän belysning i kabinen.

2. Invändig belysning av områden med nödutgångar i golvhöjd.

3. Belysta markeringar av nödutgångar och anvisningsskyltar.

4. För flygplan vars ansökan om typcertifikatet eller motsvarande registrerades före den 1 maj 1972 krävs vid flygning under mörker yttre nödbelysning vid alla nödutgångar belägna över en vinge och vid utgångar där det fordras hjälpmedel för att ta sig ner.

5. För flygplan vars ansökan om typcertifikat eller motsvarande ingavs efter den 30 april 1972 krävs vid flygning under mörker yttre nödbelysning vid alla nödutgångar avsedda för passagerare.

6. För flygplan vars typcertifikat först utfärdades efter den 31 december 1957 krävs i passagerarutrymmen system för markering av evakueringsväg nära golvet.

c) För flygplan som har en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst 19 passagerare och är typcertifierade på basis av byråns luftvärdighetsbestämmelser ska det system för nödbelysning som avses i punkt a omfatta den utrustning som avses i punkterna b.1–3.

d) För flygplan som har en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst 19 passagerare och inte är certifierade på basis av byråns luftvärdighetsbestämmelser ska det system för nödbelysning som avses i punkt a omfatta den utrustning som avses i punkt b.1.

e) Flygplan som har en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst nio passagerare och som brukas under mörker ska vara utrustade med utrustning för allmän belysning i kabinen för att underlätta flygplansutrymningen.

CAT.IDE.A.280    Nödradiosändare

▼M8

a) Flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare ska vara utrustade med minst

1) två nödradiosändare (ELT), varav den ena ska vara automatisk, eller en ELT och en anordning för lokalisering av luftfartyg som uppfyller kraven i CAT.GEN.MPA.210, för flygplan vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades efter den 1 juli 2008, eller

2) en automatisk ELT eller två ELT av valfri typ eller en anordning för lokalisering av luftfartyg som uppfyller kraven i CAT.GEN.MPA.210, för flygplan vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades den 1 juli 2008 eller tidigare.

b) Flygplan med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av högst 19 passagerare ska vara utrustade med minst

1) en automatisk ELT eller en anordning för lokalisering av luftfartyg som uppfyller kraven i CAT.GEN.MPA.210, för flygplan vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades efter den 1 juli 2008, eller

2) en ELT av valfri typ eller en anordning för lokalisering av luftfartyg som uppfyller kraven i CAT.GEN.MPA.210, för flygplan vars första individuella luftvärdighetsbevis (CofA) utfärdades den 1 juli 2008 eller tidigare.

▼B

c) Alla ELT, oavsett typ, ska samtidigt kunna sända på 121,5 MHz och 406 MHz.

CAT.IDE.A.285    Flygning över vatten

a) Följande flygplan ska vara utrustade med en flytväst för varje person ombord eller motsvarande flythjälpmedel för varje perso