Karnov Open

Karnov Open är en kostnadsfri tjänst ifrån Karnov Group där vi samlat alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument. Karnov Open fungerar som en unik sökmotor, vilken ger direkt tillgång till offentlig rättsinformation. För att använda hela Karnovs tjänst, logga in här.

Yttrande från Regionkommittén om "Ett trafiknät för alla: Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa - Kommissionens grönbok" CdR 42/96 fin



Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr C 337 , 11/11/1996 s. 0020



Yttrande från Regionkommittén om "Ett trafiknät för alla: Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa - Kommissionens grönbok"

(96/C 337/04)

Till grund för REGIONKOMMITTÉNS beslut ligger följande:

- Europeiska kommissionens grönbok: "Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa" (KOM(95) 601 slutlig).

- Kommissionens beslut av den 12 december 1995 om att rådfråga Regionkommittén i enlighet med artikel 198c första stycket i EG-fördraget.

- Regionkommitténs beslut av den 18 juli 1995 att ge ansvaret för att förbereda detta yttrande till utskott 3 "Transporter och kommunikationsnät".

- Yttrandet från utskott 3 (CdR 42/96), antaget den 18 april 1996, med Peter Bowness som föredragande.

- Arbetsdokumentet från utskott 4 (CdR 106/96 + tillägg), antaget den 29 mars 1996, med Hannu Penttilä som föredragande.

Vid sin 13:e plenarsessionen den 12-13 juni 1996 (sammanträdet den 13 juni 1996) antog Regionkommittén enhälligt följande yttrande:

1. Inledning

1.1. Regionkommittén har noterat att den gemensamma transportpolitiken har varit ett långsiktigt mål för Europeiska unionen och att Maastrichtavtalet har stärkt EU:s roll när det gäller att utveckla en transportpolitik. Maastrichtavtalet innebar att förbättrad säkerhet och ökad effektivitet för transportinfrastrukturen blev ett nytt mål när det gäller utvecklingen av denna politik. Offentliggörandet av grönboken "Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa" inleder en ny debatt om detta politiska mål, som har sitt ursprung i behovet av en gemensam strategi för fysisk planering i Europa.

1.2. Sedan Europeiska gemenskapen inrättades har volymen och nyttjandet av persontransporter ökat betydligt. Under de senaste 25 åren har persontransporterna i EU:s 15 medlemsstater vuxit med 3,2 % per år - en total ökning på 85 %. Den ökade persontrafiken beror på ett antal faktorer: arbetskraftens ekonomiska rörlighet, ökat välstånd, spridda samhällen och köpcentrum utanför stadskärnorna.

1.3. Den fråga som är av störst betydelse är bilanvändningen. Bilresandet har ökat med 120 % och motsvarar tre fjärdedelar av allt resande i Europeiska unionen. Detta kan jämföras med bussresandet som har ökat med 40 %. Bussresandets andel har dock minskat med en fjärdedel och ligger nu under 9 %.

1.4. Under de senaste 20 åren har bilägandet i EU:s 15 medlemsstater ökat från 232 per 1 000 personer till 435 per 1 000 personer. Samtidigt som bilen erbjuder flexibilitet och oberoende i resandet bidrar den också till luftföroreningar, problem att ta sig fram i städerna, socialt utanförskap och trafikstockningar, och det är ett transportmedel som inte är tillgängligt för alla.

1.5. Inga tecken tyder på att bilresandet kommer att minska och konsekvenserna när det gäller trafikstockningar, luftkvalitet, hållbar utveckling och livskvalitet är därför oroväckande.

1.6. De lokala och regionala myndigheterna inom EU försöker ta sig an dessa frågor inom ramen för den lokala fysiska planeringen. Det finns en allmän förståelse för att man måste ändra det nuvarande transportsystemet och få till stånd en grundläggande omdaning av transportpolitiken för att kunna garantera en hållbar utveckling och en bättre balans mellan biltransporter och kollektivtrafik.

1.7. Regionkommittén anser att det inte räcker med att studera rörligheten i stadsområden, och anmodar kommissionen att på samma sätt ta sig an de speciella problem som finns på landsbygden och i mindre tätt andra glesbefolkade områden.

1.8. När det gäller denna allmänna princip att försöka nå en bättre balans mellan bilar och kollektivtrafik har EU, de nationella regeringarna och de lokala och regionala myndigheterna olika roller att spela. Transportkommissionärens grönbok "Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa" vill därför väcka en ny debatt i denna viktiga fråga.

2. Rapportens struktur

2.1. Utskottet för transporter och kommunikationsnät har i ett flertal rapporter försökt att fastställa Regionkommitténs bidrag till utvecklingen av EU:s transportpolitik. Denna rapport kommer dock inte att bidra till just den debatten. Regionkommittén kräver en strategisk rapport som definierar transportpolitikens övergripande mål och som erbjuder en sammanhängande ram för utskottets yttranden. Om alla rapporter försöker att fastställa transportpolitikens allmänna mål finns det en ständig fara för en uppdelning av politiken och att den inte är konsekvent.

2.2. Detta yttrande är Regionkommitténs svar på grönboken och betraktar grönboken ur de lokala och regionala myndigheternas perspektiv. Grönboken beskriver utvecklingen av "ett trafiknät för alla" ur ett makroperspektiv och utvecklar idéer för att nå en bättre balans mellan bil- och kollektivtrafiken. I själva verket har dock EU möjligheter att garantera att politiken genomförs till fullo. Det framtida genomförandet av grönbokens idéer är därför beroende av att myndigheter på samtliga nivåer samarbetar.

2.3. Denna inställning accepteras av grönboken, som analyserar subsidiaritetsprincipen rent praktiskt:

"Beslut skall fattas på en nivå som ligger nära de som använder tjänsten. Kommissionen inser att persontransporternas art innebär att de åtgärder som krävs för att bygga upp "ett trafiknät för alla" skall och kommer att vidtas på lokal, regional och nationell nivå."

2.4. Med hänsyn till det ömsesidiga beroendet mellan Europeiska unionen, den nationella nivån och de lokala och regionala myndigheterna när transportpolitiken utvecklas, riktar detta yttrande in sig på följande:

- Grönbokens allmänna tankegångar som skall ge vägledning för utvecklingen av EU:s transportpolitik och Regionkommitéens reaktion på detta.

- Europeiska kommissionens föreslagna verksamheter i syfte att utarbeta "ett trafiknät för alla" och Regionkommitténs reaktion på detta.

- Rollen som Europas regioner och kommuner kan spela för att främja "ett trafiknät för alla" i samarbete med EU.

3. Grönboken - frågor ur ett makroperspektiv

3.1. Grönboken försöker lansera en debatt om kollektivtrafikens framtid och om den ram som föreslås för EU:s transportpolitik. Denna ram skall:

- sätta passagerarnas behov i centrum när det gäller utarbetandet av politiska åtgärder, och

- göra kollektivtrafiken mer attraktiv och effektiv för att minska bilismen.

3.2. Rapporten bemöter olika kriterier för denna typ av kollektivtrafiksystem. Den koncentrerar sig på olika sätt att göra kollektivtrafiken mer attraktiv i stället för att begränsa bilismen ("morot" i stället för "piska").

3.3. Fem huvudsakliga krav definieras: tillgänglighet, prisläge, säkerhet, fördelar med resan och miljöeffekter. Grönboken menar också att nyttan av en isolerad kvalitetsförbättring är begränsad om inte systemet integreras. Ytterligare två krav föreslås: en samordning av kollektivtrafiken och de individuella behoven samt en samordning av de allmänna färdmedlen.

3.4. Regionkommittén välkomnar grönboken "Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa" som en ram med makroperspektiv för beslutsfattandet. Regionkommittén välkomnar lanseringen av en debatt kring kollektivtrafikens framtid och delar uppfattningen att följande frågor är de allra viktigaste i utvecklingen av en transportpolitik:

a) Medborgaren skall sättas i centrum när transporterna planeras.

b) Kollektivtrafiken skall göras mer attraktiv för konsumenten för att garantera en bättre balans mellan bil- och kollektivtrafiken.

c) Systemets tillgänglighet, prisläge, säkerhet, fördelar med resan och miljöeffekter utgör grunden för att främja transportsystemen.

d) Samordningen av systemen utgör den centrala frågan.

3.5. Regionkommittén välkomnar "ett trafiknät för alla" som ett embryo till den ram som bör inrättas för kommissionens samtliga transportpolitiska åtgärder. Det bör underlätta för ett samordnat synsätt på EU:s transportpolitik. Regionkommittén ser också positivt på att kommissionen har tillämpat ett globalt synsätt på transportpolitiken när den försöker fastställa sina egna befogenheter.

3.6. För att till fullo värna om IT-teknikens utvecklingsmöjligheter har EU en viktig roll att spela genom att utarbeta gemensamma standarder för informationssystem och informationsbärare för att på så vis skapa utrymme för lättillgänglig och användarvänlig trafikinformation.

3.7. Samtidigt som Regionkommittén välkomnar tillfället att få diskutera det gemensamma synsättet för transportpolitiken, upprepar kommittén subsidiaritetsprincipens betydelse när de planerade transportpolitiska åtgärderna genomförs. Möjligheten att utveckla frivilliga men gemensamma principer kommer dock att garantera effektiva transportsystem i hela EU. Regionkommittén godkänner således principen om samarbete mellan alla myndighetsnivåer för att man skall kunna garantera att det utarbetas en sammanhängande politik. Subsidiaritetsprincipen är förenlig med strävan efter gemensamma mål, som olika myndighetsnivåer kan besluta om och genomföra på ett konsekvent sätt.

3.8. Regionkommittén välkomnar den roll som viks för den fysiska planeringen för att detta trafiknäts övergripande mål skall uppfyllas. Den fysiska planeringen kan exempelvis garantera en blandad markanvändning i innerstäderna som minskar beroendet av långpendling. Då behovet av att de olika politiska åtgärderna skall hänga samman erkänns måste man även erkänna att transportpolitiken inte kan ändras utan att man beaktar kringliggande frågor. En sammanhängande transportpolitik är realistiskt sett omöjlig utan sammanhängande politiska mål på övriga områden inom EU. Det råder dessvärre en viss inkonsekvens inom kommissionen. Enligt strukturfondernas mål 2 skall man exempelvis inte uppmuntra till förbättringar i kollektivtrafiken med hänsyn till den regionala utvecklingen. Regionkommittén anser att storskaliga vägprojekt i sig inte längre garanterar nya arbetstillfällen. Men den infrastruktur dessa projekt skapar har stor betydelse för utvecklingen och sysselsättningen i regionerna. Det finns således behov av större samordning av EU:s verksamhet. Regionkommittén anser att detta bör grunda sig på fördragets artikel 130a (och det tillägg som Regionkommittén föreslår).

"För att främja en harmonisk utveckling inom hela gemenskapen skall denna utveckla och fullfölja sin verksamhet för att stärka sin ekonomiska och sociala sammanhållning.

Gemenskapen skall särskilt sträva efter att minska skillnaderna mellan de olika regionernas utvecklingsnivåer och eftersläpningen i de minst gynnade regionerna, inbegripet landsbygdsområdena och städerna."

(Regionkommitténs tilläggsförslag har trycket kursivt)

3.9. När det gäller den framtida trafikplaneringen rekommenderar Regionkommittén dessutom att speciell uppmärksamhet riktas mot att garantera utvecklingen i landsbygdsområden genom nya former av kollektivtrafik, som kan erbjuda service även i glesbefolkade områden på ett konkurrenskraftigt och flexibelt sätt.

3.10. Regionkommittén anser även att överensstämmelsen för tillvägagångssättet inom kommissionens olika delar är begränsad, eftersom transportpolitiken genomförs på olika politiska nivåer. De regionala och lokala myndigheterna måste ofta ta hänsyn till om transportpolitiken stämmer överens med den fysiska planeringen, eftersom ett köpcentrum utanför stadskärnan kan innebära ökad bilism. Överensstämmelse mellan olika politiska nivåer bör således vara ett mål på lång sikt. För att få till stånd ett samarbete och en samsyn på samtliga politiska nivåer i fråga om makropolitiken krävs en strukturerad ram. Förslaget om användargruppsnätverk kan kompletteras av liknande frivilliga nätverk mellan representanter som ansvarar för genomförandet av transportpolitiken, som skulle kunna omfatta samtliga politiska nivåer (t ex operatörer, planerare, verkställande organ, etc) för att eftersträva frivilligt samarbete och diskussion kring en sammanhängande politik i hela EU och på samtliga nivåer.

3.11. Regionkommittén välkomnar inrättandet av användargruppsnätverk, eftersom detta innebär att konsumenterna kan göra sin röst hörd. Dessa användargrupper måste dock ha en tydligt definierad roll. I ovanstående punkter behandlas behovet av ett sammanhängande synsätt när det gäller utvecklingen av politiska åtgärder i hela unionen och på samtliga nivåer. Subsidiaritetsprincipen garanterar att olika myndighetsnivåer har olika ansvarsområden. Detta säkerställer en maktbalans, men kan även leda till en fragmenterad politik. Användargruppsnätverk som undersöker felaktigheter i tillvägagångssättet och föreslår praktiska lösningar kan vara av stor nytta för de lokala och regionala myndigheterna, förutsatt att rekommendationerna inte är bindande för dessa myndigheter utan endast är en del av en frivillig vägledning som utfärdar rekommendationer för samtliga politiska nivåer, dvs. europeisk, nationell, regional och lokal nivå.

3.12. Regionkommittén är betänksam över att kommissionen har gjort en uppdelning mellan "morot" och "piska" i de två grönböckerna ("Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa" och "Mot en rättvis och effektiv prissättning av transporter - Valmöjligheter vid internalisering av externa kostnader när det gäller transporter i Europeiska unionen"). Regionkommittén anser detta vara en felaktig uppdelning. Grönböckerna strävar efter en sammanhängande transportpolitik. De lösningar som föreslås i de båda grönböckerna bör studeras parallellt. Regionala och lokala förvaltningar samt användargrupper bör rådfrågas om de olika alternativen.

4. Europeiska kommissionens föreslagna verksamhet för att utveckla "Ett trafiknät för alla"

4.1. Grönboken föreslår att kommissionen skall underlätta utvecklingen av "ett trafiknät för alla" genom att agera på följande av EU:s rättsliga befogenhetsområden: know-how (bilda nätverk för att sprida lyckade lösningar, inrätta användargrupper, studera frivilliga målsättningar, skapa databaser för lyckade lösningar), forskning och utveckling (underlätta förverkligandet av resultaten från det fjärde ramprogrammets projekt och undersöka konsekvenserna av ny teknologi och nya idéer för EU:s regelverk), transeuropeiska nät (förbättra sammankopplingen med stads- och lokaltrafiksystemen, utvärdera nya förslag för de transeuropeiska näten genom att beakta kraven som uppställts för "ett trafiknät för alla"), regionalpolitik (eftersträva ett bättre offentligt/privat samarbete när transportprojekt skall finansieras), EU:s regelverk (favorisera avreglering av de allmänna trafiksystemen - koncessionsanbud) och standardisering (EU:s roll när det gäller standarder för motorfordon, tillgängliga transportmedel, säkerhet, miljö, buller och luftkvalitet).

4.2. Regionkommittén anser att sammankopplingen med stads- och lokaltrafiksystemen bör övervägas i samband med förslaget till förordning om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande (dok. KOM(95) 729), vilket skulle göra det möjligt för bussar i internationell trafik att ta upp och släppa av passagerare i ett annat land.

4.3. Grönboken fastställer även tre områden av stort intresse: information, främjande åtgärder och sätt att möjliggöra ett genomförande.

4.4. Regionkommittén välkomnar särskilt de främjande åtgärderna och sätten att möjliggöra ett genomförande. Detta kan underlätta för de lokala och regionala beslutsfattarna på flera sätt. Det kan exempelvis handla om en icke-formbunden ram för att genomföra planer på lokal nivå. En bättre balans när det gäller stadstrafikens struktur kan exempelvis uppfattas som ett hot mot den enskildes rättigheter genom att restriktioner införs för bilismen. Lokala och regionala beslut kan vara mycket omtvistade. Det är faktiskt den lokala och regionala beslutsfattaren som hamnar i skottlinjen när det väcks kritik hos allmänheten. Kritiken blir troligtvis massiv, även om man följer kraven för "ett trafiknät för alla" när trafiksystemen planeras, dvs. de enskilda transporterna inskränks ("piska") när investeringarna i kollektivtrafiken ökat ("morot"). En europeisk ram på makronivå, som det råder samstämmighet om hos EU:s institutioner och på olika myndighetsnivåer, skulle kunna ge upphov till ett mer gynnsamt klimat för beslutsfattandet på lokal nivå.

4.5. EU har också fastställt sätt på vilka unionen kan spela en roll när det gäller att sprida lyckade lösningar på lokal och regional nivå. EU:s roll skulle även här underlätta för de lokala beslutsfattarna. Spridning av information om lyckade lösningar förespråkas också starkt på följande områden:

- När man skall ge exempel på kollektivtrafikinitiativ som har fått ett brett stöd hos allmänheten.

- När det gäller nyskapande offentliga/privata finansieringsinitiativ.

4.6. Regionkommittén välkomnar att det upprättats kvalitetskrav som en frivillig gemensam standard för att främja lyckade lösningar. Listan över kvalitetskrav bör dock även omfatta information att ta hänsyn till vid utformningen av stationer, exempelvis plattformar för byte mellan olika transportmedel och hållplatser för passagerare som byter mellan samma typ av transportsätt (exempelvis från stadsbuss till buss i internationell trafik). Man bör även beakta möjligheten att koppla samman landsbygden och avlägset belägna platser med nationella och internationella kommunikationsmedel, och då särskilt bemöda sig om att samordna städernas lokaltrafiknät med kortdistansförbindelserna med närliggande tätorter. Regionkommittén vill rekommendera de erfarenheter man gjort när det gäller den blå flaggan för rena stränder. Detta har gjort det möjligt för medborgarna att se till europeiska normer när de bedömer hur de lokala och regionala myndigheternas har uppfyllt sina åtaganden. Man måste dock erkänna att transportsystemen är komplicerade och att det svårt att tänka sig gemensamma normer för städer, landsbygd, bergsregioner och öar. Regionkommittén rekommenderar därför att den föreslagna utmärkelsen skall delas ut efter geografiskt område, med möjlighet till utmärkelse och standardnormer för städer, regioner, bergsregioner och öar.

4.7. Regionkommittén är dock betänksam över att utmärkelsen riktar sig till de aktörer som sysslat med förnyelse inom kollektivtrafiken sedan lång tid tillbaka. Med hänsyn till den långsiktiga planering och de investeringar som krävs för att få en sådan utmärkelse kan detta system för utmärkelser innebära att vissa regioner eller städer som arbetar för ett bättre kollektivtrafiksystem inte uppmuntras. Regionkommittén föreslår därför att det bör införas två olika utmärkelser för bästa lösning och för arbete för att nå bästa lösning.

4.8. Regionkommittén föreslår också att listan över kvalitetskrav åtföljs av årliga policyråd från kommissionen när det gäller införandet av "ett trafiknät för alla". Om man kommer överens om gemensamma principer på nationell, regional och lokal nivå efter en rådfrågningsprocess, kan kommissionen vilja utarbeta uttalanden i policyfrågor eller riktlinjer som kan ge vägledning när det gäller att genomföra de bästa lösningarna på nationell, regional och lokal nivå.

4.9. Regionkommittén stöder kommissionens initiativ att förbättra stadstrafikens tillgänglighet för alla användare. Handikappade bör ha samma möjligheter att utnyttja lokaltrafiken som andra grupper. Detta skulle man kunna åstadkomma genom att införa nya servicekriterier på gemenskapsnivå. Det är dock inte lämpligt att EU utfärdar detaljerade bestämmelser om hur detta skall fungera. Man bör dessutom ta hänsyn till andra behov när det gäller denna form av transporter, exempelvis begränsningar av utsläpp och buller samt förbättrad manöverbarhet. De lokala och regionala myndigheternas erfarenhet på detta område bör beaktas av kommissionen vid utarbetandet av förslaget till direktiv om tillverkningsnormer för bussar.

5. Regionernas och kommunernas roll i Europa för att främja "Ett nätverk för alla" i samarbete med Europeiska unionen

5.1. Ett av grönbokens problem är att Europeiska unionen inte har tillräcklig makt för att kunna förverkliga sina målsättningar. Regionkommittén vill därför se ett mer omfattande samarbete när det gäller policymål och beslutade mål för att genomföra policyn - ett samarbete som erkänner samtliga styrelseformers olika kompetensnivåer. Detta kan underlätta arbetet med att garantera en överensstämmelse när det gäller genomförandet av policyn i hela EU.

5.2. Regionkommittén är ett stöd för kommissionen när det gäller att garantera ett effektivt genomförande av grönbokens idéer. Man måste dock erkänna det faktum att det rör sig om en tvåstegsprocess och att man bör beakta de lokala och regionala myndigheternas nyskapande arbete när gemenskapspolitiken förverkligas (exempelvis EU:s forskning och utveckling). Detta avsnitt kommer att behandla dessa två frågor.

5.3. Målen och filosofin som kännetecknar "ett trafiknät för alla" har redan förverkligats i många regioner och städer. De lokala och regionala myndigheterna i EU ansvarar för att omsätta transportinitiativ i verkligheten. Kommissionen bör uttryckligen erkänna detta faktum. Det ges inte stort utrymme i "ett trafiknät för alla" åt försöken att uppmuntra innovationer i en region, när denna innovation är praxis i en annan region. De lokala och regionala myndigheternas ansvar och erfarenheter på transportområdet är grundläggande för att "ett trafiknät för alla" skall lyckas. Det borde kunna delas ut utmärkelser retroaktivt för arbete som redan utförts av lokala och regionala myndigheter. Detta gäller exempelvis följande områden:

- Berlin, som har erfarenhet av att förena en delad stads transportsystem. Stadens västra del var nyligen avskuren från alla förbindelser med Östberlin och det fanns därför stora obalanser i stadens övergripande strukturer. Man var tvungen att komma förbi uppdelningen så snabbt som möjligt och återförena trafiknätet.

- Köpenhamns stad, som har utvecklat ett nyskapande förvaltningssystem för stadstrafiken. Detta omfattar kraftiga parkeringsrestriktioner, prioriteringar av busstrafiken och kontinuerliga investeringar för att utveckla cykeltrafiken. Tack vare detta arbete som omfattar hela staden har det varit möjligt att utveckla ett kollektivtrafiksystem där cyklar står för en tredjedel av stadens trafik, kollektivtrafiken för en tredjedel och bilismen för en tredjedel.

- Bergsregionen Tyrolen, där 80 % av befolkningen bor på 4,3 % av den totala ytan. De flesta transportlederna ligger i befolkade områden med bondgårdar. En utbredd användning av privata transportmedel i detta begränsade område har lett till höga kväveoxidhalter och skogsdöd. Under 90-talet har den regionala politiska ledningen utformat olika sätt för att påverka trafiken för att nå en bättre balans mellan privata och kollektiva transportmedel. Man har exempelvis byggt ut järnvägskapaciteten för att minska trafikens omfattning.

- Madridregionen, som har utfört ett omfattande arbete när det gäller att utveckla säkerheten när kollektivtrafiken förnyas.

5.4. Dessa exempel, som inte är heltäckande, visar på de lokala och regionala myndigheternas betydelse när det gäller att genomföra strategin för "ett trafiknät för alla". Denna rapport har föreslagit olika sätt att utveckla detta trafiknät: en frivillig grupp för genomförande av transportpolitiken, årligt återkommande policyråd och en geografisk uppdelning när det gäller utdelning av utmärkelser. De lokala och regionala myndigheternas betydelse när det gäller att tillhandahålla transporttjänster innebär:

- Att kommissionens råd om bästa lösning måste grunda sig på ett samarbete med de lokala och regionala myndigheterna. Denna fråga är av avgörande betydelse för utvecklingen av "ett trafiknät för alla". De exempel på lyckade lösningar som presenteras i denna rapport och i själva grönboken visar att det bakomliggande arbetet med att genomföra "ett trafiknät för alla" ofta redan har utförts på lokal och regional nivå. En strukturerad och sammanhängande informationsspridning är således den centrala frågan.

- Att kriterierna för utmärkelserna måste revideras varje år i samarbete med de lokala och regionala myndigheterna, eftersom det dagliga tillhandahållandet av transporttjänster på lokal nivå innebär att nyskapandet och bästa lösning ständigt måste omdefinieras.

- Att de frivilliga grupperna för genomförande av transportpolitiken i första hand bör grunda sig på de lokala och regionala myndigheternas erfarenheter för att man skall kunna fastställa gemensamma problem och lösningar.

5.5. I grönboken påpekas att kollektivtrafiken bör utvecklas i samarbete med myndigheter på olika nivåer. Om man skall kunna bygga upp en väl samordnad lokaltrafik som är anpassad till resenärernas behov, måste ansvarsfördelningen och rollerna vara tydliga. EU:s roll bör i så fall vara att stödja och stimulera olika utvecklingsprojekt och lyfta fram lyckade exempel. Däremot är det inte EU:s uppgift att utfärda detaljbestämmelser.

5.6. Kommissionen måste även erkänna de lokala och regionala myndigheternas roll när det gäller att ta fram initiativ på transportområdet och påverka FoU-programmen. Utarbetandet av det femte FoU-programmet bör grunda sig på en utvärdering av de lokala och regionala myndigheternas pågående forskning och utveckling. EU:s befogenhet på detta område bör vara att ge ett mervärde utöver de berikande erfarenheter som gjorts på lokal nivå. Även om kommissionen avser att rådfråga Regionkommittén om forskningsprogrammet, bör kommissionens ursprungliga förslag till viss del också grunda sig på den FoU-verksamhet som bedrivits lokalt. Detta skulle garantera att man erkänner regionernas och kommunernas roll på detta område och att man undviker dubbelarbete.

6. Konsekvenser för städerna

(Denna del av yttrandet har utarbetats av utskott 4 "Stadspolitik".)

6.1. Trafikpolitiska åtgärder måste genomföras i stor skala. Man kan inte göra några större framsteg om man endast utnyttjar vissa delar medan man utesluter andra delar av åtgärderna för kollektivtrafiken. Inte ens med stora insatser kan man på detta sätt uppnå den lönsamhet som man uppnår med övergripande åtgärder.

6.2. Det är särskilt värdefullt att investera i en utveckling av kollektivtrafiken med tanke på de externa fördelar som blir följden. Dessa fördelar visar sig dock bara på lång sikt och projekten kräver därför en betydande finansiell insats. Man bör därför närmare undersöka olika sätt att skapa finansiella förutsättningar för att genomföra kollektivtrafikprojekt.

6.3. Grönboken beskriver sanktionsmetoderna alltför ytligt. Det går inte att åstadkomma verklig förnyelse och beteendeförändringar om man inte berör frågan om personbilar i städerna. Kollektivtrafiken kan aldrig hävda sig mot bilen i fråga om turtäthet och flexibilitet, och ofta vinner bilen över kollektivtrafiken i fråga om hastighet. Av denna anledning är det svårt att tänka sig ett fungerande trafiksystem, särskilt i större städer, om man inte begränsar bilanvändningen och satsar på kollektivtrafiken.

6.4. Tillhandahållandet av kollektivtrafiken kan och bör bli effektivare, samtidigt som tjänstens kvalitet garanteras. I många länder finns det möjlighet att effektivisera de offentligt ägda kollektivtrafikorganen. Det kan dock vara svårt att förbättra deras effektivitet på grund av tidigare åtaganden. Å andra sidan skall demokratiskt valda organ ha beslutanderätt i frågor om trafikens turlistor, utbud och taxor. Frågor som rör planering och organisation och garantier för en tillfredsställande kollektivtrafik bör fortfarande ligga inom demokratiskt valda organs ansvarsområde. För att mångfalden i nationella och regionala lösningar skall kunna beaktas, bör det fortfarande vara möjligt att lämna över ansvaret för nyckelområden inom offentlig service (till exempel verksamhetsplanering och prissättning för kollektivtrafiken) till privata operatörer inom ramen för befintliga nationella lagar och gemenskapslagstiftningen. Anbudsförfarandet kan sänka kostnaderna för kollektivtrafiken, men inte i den utsträckningen att kollektivtrafiken enbart kan drivas med biljettintäkter från resenärerna. Därför är det även i fortsättningen nödvändigt med subventioner för att kollektivtrafiken skall kunna vara konkurrenskraftig gentemot biltrafiken, eftersom bilister undervärderar kostnaderna med att använda bil och fattar beslut om resmål med de direkta kostnaderna som beslutsunderlag.

6.5. I sin grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" (dok. KOM(95) 691 slutlig) diskuterar kommissionen olika politiska alternativ för att internalisera de externa transportkostnaderna i priset. Det förekommer dock inga förslag på hur man skall minska de trafikstockningar och den miljöförstöring som stadstrafiken ger upphov till.

6.6. De transeuropeiska näten kommer inte att fungera effektivt om de inte kopplas till de lokala trafiksystemen. Flygplatser och hamnar bör också integreras i de lokala näten. Ett viktigt kriterium när man prioriterar transeuropeiska nät bör vara att satsa på projekt som stämmer överens med grönboken "Ett trafiknät för alla". Samtidigt bör man fundera över hur man skall finansiera huvudprojekt inom de kollektivtrafiksystem som innebär viktiga förbindelser med de transeuropeiska näten. Det viktigaste är inte trafiknäten i sig, utan det faktum att man skapar en infrastruktur som senare bidrar till nya arbetstillfällen och stimulerar den regionala utvecklingen.

6.7. Man bör också fastställa prioriteringar för åtgärder som skall underlätta för kollektivtrafikens utveckling. Begränsade resurser måste fördelas efter en bedömning som bygger på ett flertal olika kriterier, inte bara ekonomiska hänsynstaganden utan även sådana sociala aspekter som nämns i artikel 130a i fördraget (se punkt 3.8). Åtgärdernas tyngdpunkt ligger därför av naturliga skäl på de områden där den största delen av trafiken finns.

6.8. Utvecklingen av telematiken är viktig, men den kan inte ersätta utbyggnaden av själva transportsystemen. En tillämpning som EU särskilt bör studera är automatiska uttag av biltrafikavgifter under rusningstid i städerna.

6.9. För att utveckla nya lösningar är det viktigt att de testas i praktiken. Av denna anledning borde EU starta omfattande trafikförsök. Med dessa försök kan man praktiskt testa sammankoppling av olika åtgärder och resultaten av dem. EU borde dessutom själv finansiera åtgärder som uppmuntrar städer att satsa på nya projekt som omfattar ett visst mått av risktagande. Erfarenhet av projekten och deras resultat borde sammanställas i en samlad kunskapsbank.

6.10. Den i grönboken framlagda idén om att inrätta kvalitetspriser för trafiksystem är en idé som måste stödjas. I samband med det årliga tillkännagivandet av kvalitetspriserna borde det anordnas seminarier där pristagarstädernas förtjänster diskuteras. Förutom kvalitetspriser borde man även systematisera utvärderingar av olika utvecklingsåtgärder. Det är viktigt att EU funderar över hur man kan utveckla olika finansieringsformer för kollektivtrafiken.

7. Ytterligare frågor

7.1. Regionkommittén anmodar kommissionen att dessutom överväga följande frågor:

a) Hur man skapar en infrastruktur som är anpassad till de specifika problemen i landsbygdsområden och andra glesbefolkade områden, och som gör det bekvämare att vänta på bussar, underlättar övergången mellan olika förbindelser och uppmuntrar till att kollektivtrafiken utnyttjas.

b) Hur man uppmuntrar transportföretagen att växa sig lagom stora, från små enheter med linjär organisation till större enheter som är tillräckligt specialiserade för att kunna garantera en hög nivå på säkerheten och att kunderna blir nöjda.

c) Hur man finner nya lösningar på det allvarliga problemet med bristen på information om kommunikationsalternativ i regionerna, i syfte att få fler resenärer att utnyttja kollektivtrafiken i stället för den egna bilen. Sådana lösningar bör innefatta databaser för offentlig service, som gör det lättare att uppdatera information och är lättillgängliga för medborgarna.

d) Möjligheten att förbättra järnvägsnäten i gränsregioner där järnvägsservicen på grund av regionens perifera läge inte kan uppfylla förväntningarna i förhållande till utvecklingspotentialen.

8. Slutsatser

8.1. Detta yttrande har framfört Regionkommitténs åsikter när det gäller transportkommissionärens grönbok "Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa".

a) Regionkommittén välkomnar grönboken som en övergripande ram för utvecklingen av EU:s transportpolitik.

b) Regionkommittén förespråkar subsidiaritetsprincipen och samarbete mellan alla politiska nivåer för att garantera att man genomför "ett trafiknät för alla". Kommittén betonar den avgörande roll som de lokala och regionala myndigheterna spelar för utvecklingen av detta nät.

c) Regionkommittén betonar det viktiga arbete som hittills utförts av de lokala och regionala myndigheterna när det gäller att utveckla "ett trafiknät för alla" och anser att EU bör stödja erfarenhetsutbyte på området för mellanregionalt och mellanstatligt samarbete och samarbete över gränserna.

d) Regionkommittén efterlyser överensstämmelse mellan EU:s samtliga politiska områden som grundar sig på fördragets artikel 130a.

e) Regionkommittén välkomnar inrättandet av användargruppsnätverk och föreslår att det som ett komplement även inrättas frivilliga nätverk mellan representanter som ansvarar för genomförandet av transportpolitiken. Samtidigt konstaterar kommittén att EU:s roll bör vara att stödja och stimulera kollektivtrafikens utveckling - och inte att utfärda detaljbestämmelser.

f) Regionkommittén efterlyser ett gemensamt övervägande när det gäller grönbokens idéer om prissättning.

g) Regionkommittén välkomnar det föreslagna systemet för utmärkelser, men föreslår att dessa utmärkelser grundar sig på regionala egenskaper och utvecklingsstadier för praktisk omsättning.

h) Regionkommittén efterlyser årliga råd för "ett trafiknät för alla".

i) Regionkommittén förespråkar att kommissionen beaktar de lokala och regionala myndigheternas innovationer, så att man kan garantera att det inte utförs något dubbelarbete när EU:s policy verkställs.

Slutsatser från utskottet för stadspolitik:

j) Regionkommittén föreslår att man beaktar både "morot" och "piska" för att försöka minska trafiken i städerna.

k) Regionkommittén anser att frågor som rör planering och organisation och garantier för en tillfredsställande kollektivtrafik bör ligga kvar inom demokratiskt valda organs ansvarsområde i tillräcklig utsträckning för att mångfalden i nationella och regionala lösningar skall kunna beaktas. Det bör fortfarande vara möjligt att lämna över ansvaret för nyckelområden inom offentlig service (till exempel verksamhetsplanering och prissättning för kollektivtrafiken) till privata operatörer inom ramen för befintliga nationella lagar och gemenskapslagstiftningen.

l) Regionkommittén efterlyser en sammankoppling mellan de europeiska trafiknäten och de nationella och internationella trafiknäten och att denna skall utgöra en förutsättning för att trafiknäten skall byggas.

m) Regionkommittén föreslår att telematik används som ett sätt att hitta goda trafiklösningar.

n) Regionkommittén efterlyser ett antal nya pilotprojekt för att pröva nya transportpolitiska åtgärder och för att undersöka nya finansieringsformer för kollektivtrafiken.

Bryssel den 13 juni 1996.

Regionkommitténs ordförande

Pasqual MARAGALL i MIRA