Karnov Open

Karnov Open är en kostnadsfri tjänst ifrån Karnov Group där vi samlat alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument. Karnov Open fungerar som en unik sökmotor, vilken ger direkt tillgång till offentlig rättsinformation. För att använda hela Karnovs tjänst, logga in här.

Yttrande från Regionkommittén om "Vitbok – Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden"



Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr C 192 , 12/08/2002 s. 0008 - 0014



Yttrande från Regionkommittén om "Vitbok - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden"

(2002/C 192/03)

BAKGRUND

Kommissionens vitbok - "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [KOM(2001) 370 slutlig].

Kommissionens beslut av den 14 september 2001 att rådfråga Regionkommittén i detta ärende i enlighet med artikel 265 första stycket i EG-fördraget.

Presidiets beslut av den 12 juni 2001 att ge utskott 3 "Transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället" i uppdrag att utarbeta kommitténs yttrande.

Regionkommitténs tidigare yttrande om "Transeuropeiska transportnätet - 1998 års rapport för genomförande av riktlinjerna och framtida prioriteringar" [KOM(98) 614 slutlig] (CdR 60/1999 fin)(1).

Regionkommitténs tidigare yttrande om "Den gemensamma transportpolitiken - Hållbar rörlighet: ett framtidsperspektiv" [KOM(98) 716 slutlig] (CdR 189/1999 fin)(2).

Regionkommitténs tidigare yttrande om "Att utveckla ett trafiknät för alla" [KOM(98) 431 slutlig] (CdR 436/98 fin)(3).

Regionkommitténs tidigare yttrande om "Lokal och regional planering och utveckling i Europa" (CdR 340/96 fin).

Regionkommitténs tidigare yttrande om "En hållbar transportstrategi för regionala och lokala myndigheter och Europeiska unionen" (CdR 255/97 fin)(4).

Regionkommitténs tidigare yttrande om grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" [KOM(95) 691 slutlig] (CdR 364/96 fin)(5).

Regionkommitténs tidigare yttrande om "Den europeiska regionalpolitikens struktur och mål i samband med utvidgningen och globaliseringen - en första diskussion" (CdR 157/2000 fin)(6).

Regionkommitténs tidigare yttrande om "Sammanhållning och transport" [KOM(98) 806 slutlig] (CdR 390/1999 fin)(7).

Regionkommitténs tidigare yttrande om "En andra omgång gemenskapsåtgärder avseende sjösäkerhet till följd av oljetankfartyget Erikas förlisning" [KOM(2000) 802 slutlig - 2000/0325-0326-0327 COD] (CdR 50/2001 fin)(8).

Det utkast till yttrande (CdR 54/2001 rév.) som antogs av utskott 3 den 23 november 2001 [föredragande: Muriel Barker (UK-PSE)].

Utgångspunkter

Transporterna spelar en mycket viktig roll för regionernas utveckling, både när det gäller infrastruktur och utbud av tjänster.

Det krävs att man samarbetar på samtliga förvaltningsnivåer - såväl på gemenskapsnivå som på nationell, regional och lokal nivå - för att utveckla transportpolitiken, men i enlighet med subsidiaritetsprincipen är de lokala och regionala myndigheterna den myndighetsnivå som ligger närmast medborgarna.

Den framtida europeiska regionalpolitiken måste följa målet att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen och främja en harmonisk utveckling av unionen som helhet.

Godstransporterna är av grundläggande betydelse för den europeiska integrationen och för den ekonomiska och sociala utvecklingen i regionerna.

Gemenskapen har inga befogenheter på den fysiska planeringens område, men kommissionen kan föreslå "mjuka" politiska insatser med klart positiv effekt på miljön och den hållbara utvecklingen.

De lokala och regionala myndigheterna har en mycket viktig roll i fråga om planering och genomförande av den övergripande regionala utvecklingen.

Varje transportsätt har inverkan på miljön och människors hälsa, på kostnaderna för att driva och underhålla den allmänna infrastrukturen samt i viss mån på säkerheten och restiden för andra transportanvändare.

Trängsel i trafiken och föroreningar i våra städer och regioner för med sig ökade kostnader för företagen och inverkar negativt på transportsystemets effektivitet.

I enlighet med artikel 3 c i Amsterdamfördraget skall EU integrera miljöskyddskraven i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik i syfte att främja en hållbar utveckling.

Europeiska rådet i Göteborg placerade en balansering av de olika transportsätten i centrum för strategin för en hållbar utveckling.

Det är ett allmänt erkänt faktum att transportföretagen och transportanvändarna inte alltid helt ersätter de interna och externa kostnader som de förorsakar, vilket leder till snedvridningar på transportmarknaden.

Ett särskilt yttrande håller på att utarbetas om översynen av riktlinjerna för det transeuropeiska nätverket.

Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén enhälligt följande yttrande vid sin 43:e plenarsession den 13-14 mars 2002 (sammanträdet den 13 mars).

Inledning

1. Regionkommittén välkomnar kommissionens insatser för att få till stånd en gemensam transportpolitik som kommer att ge medlemsstaternas initiativ mervärde. Dessa har redan många drag gemensamt med kommissionens förslag. En hållbar transportpolitik måste kunna tackla de potentiella problemen med en ökad bilanvändning såväl inom EU som helhet som i kandidatländerna i och med att EU-medlemskapet leder till högre löner.

2. Regionkommittén ser på det hela taget positivt på de ungefär sextio åtgärder som föreslås på gemenskapsnivå, men vi vill framhålla behovet av att låta de lokala och regionala myndigheterna delta på samtliga stadier i utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken. Kommittén skulle också vilja se något slags tidtabell för genomförandet av åtgärderna (med fastställda mål för att underlätta processen).

3. Regionkommittén understryker betydelsen av att involvera medborgarna i utvecklingen av en kanhända kontroversiell politik. Det är mycket viktigt att man inte skapar vinnare och förlorare när man inför radikala politiska beslut. Politiken måste vara öppen för insyn, och besluten måste upplevas som fattade nära den enskilde medborgaren. Det är en uppgift som de lokala och regionala myndigheterna har en unik möjlighet att utföra.

Hållbarhet

4. Regionkommittén välkomnar Marco Polo som uppföljaren till PACT-programmet. Samtidigt skall det dock sägas att de planerade anslagen för de kommande två åren verkar vara för små, med tanke på hur viktigt det är att de olika transportsätten knyts samman. På så sätt kan både järnväg, inre vattenvägar och övrig sjöfart utnyttjas bättre. Främjandet av en mer utbredd närsjöfart, järnvägstransporter och inlandssjöfart som alternativ till lastbilstransport utgör en viktig beståndsdel i förslagen som syftar till att uppnå balans mellan transportsätten. Det är mycket viktigt att man utvecklar mer hållbara transportsätt som erbjuder samma flexibilitet och snabbhet som de nu dominerande vägtransporterna. För att man skall kunna tillmötesgå behovet av en "dörr-till-dörr"-service bör vägtransporterna integreras fullt ut i den intermodala transportkedjan. För att upprätta speciellt dyr infrastruktur i syfte att främja intermodalitet, som t.ex. järnvägstunnlar, måste åtgärder för korsfinansiering tillåtas i gemenskapslagstiftningen. Vägkostnadsdirektivet måste göra det möjligt att väga in de externa kostnaderna så att de görs direkt synliga i samband med finansiering av infrastruktur som utgör miljövänligare alternativ. Reglerna för statligt stöd får inte ligga till hinder för offentligt stöd som behövs för att införa nyskapande system i syfte att främja intermodalitet.

Detta initiativ bör emellertid inte marginalisera de regioner som inte kan utnyttja de alternativa transportsätten, bland annat öregioner vars varutransporter är beroende av vägtransporterna.

5. Regionkommittén rekommenderar att man använder sig av kvalitetsbedömningsmetoder för att beräkna hållbarheten i samband med nya förslag till utveckling eller infrastruktur. Det kan utgöra en garant för att målsättningarna för politiken för lokal och regional planering inte undergrävs av enskilda beslut som kan förefalla angelägna. Man måste ta särskild hänsyn till transportpolitikens konsekvenser för miljön och omgående genomföra direktivet om strategisk miljöbedömning.

Balans mellan transportsätten

6. Regionkommittén vill understryka att avsikten med att uppnå förändringar i nyttjandet av vissa transportsätt är att bidra till de mer omfattande målen om att minska trafikstockningar och utsläpp. Alla åtgärder måste vidtas med beaktande av att transportområdet skall bidra i rimlig utsträckning till att uppfylla EU:s klimatskyddsåligganden. Mål och medel bör noga avgränsas. ReK noterar att de framsteg som görs när det gäller att uppnå en mer hållbar balans mellan de olika transportsätten skall utvärderas med hjälp av ett omfattande program för övervakning av samtliga transportsätt där hänsyn tas till skillnader i kommunikationsmöjligheter mellan olika regioner.

7. Regionkommittén anser att allmänna kommunikationsmedel är mycket värdefulla för samhället och ansvaret för deras förvaltning skall först och främst vara offentlig. De utgör också ett viktigt led för att stödja en hållbar utveckling. Där det är möjligt bör kontrollen över tillhandahållandet av allmänna transportmedel ske under överinseende av demokratiskt ansvariga organ - antingen direkt eller genom effektiva tillsynsorgan.

8. Regionkommittén välkomnar kommissionens förslag att se över konkurrensrättsreglerna inom transportpolitiken, framför allt i samband med att statligt stöd beviljas. Detta kommer att bidra till ett erkännande av att många regioner har särskilda transportproblem bland annat till följd av geografiska förhållanden, t.ex. i fråga om isolerade områden, bergsområden och öar.

9. Regionkommittén inser att åtgärderna för att ta tillvara resenärernas intressen genom nya kontrakt för allmänna kommunikationsmedel kan vara ett sätt att höja standarden, men kontraktsperioden måste vara tillräckligt lång med tanke på kostnaderna i samband med upphandlingen samt med tanke på att korttidskontrakt inte kan skapa det förtroende som krävs för långsiktiga infrastrukturinvesteringar.

Stadstrafik

10. Regionkommittén framhåller att en stor del av de negativa konsekvenser som är kopplade till olika transportsätt återfinns i stadsområdena, och vi håller med om att ett överdrivet nyttjande av privatbilar är en av de främsta orsakerna till trafikstockningar. Utvecklingen av integrerade transportsystem inbegriper många aktörer, men de lokala och regionala myndigheterna måste spela en ledande roll. Det brittiska systemet med lokala transportprojekt lovordas och ses som en helhetsstrategi för lokala transporter, trots att det måste medges att transportföretagens åtagande på de ställen där privatisering skett i sista hand är underkastade kommersiella aspekter.

11. Regionkommittén hänvisar till sitt tidigare yttrande där man föreslog att Europeiska kommissionen skall införa ett benchmarkingsystem som sätter upp normer för de allmänna kommunikationsmedlen och andra alternativ till privatbilism med en person i varje bil, till exempel samåkning eller bilpooler. Framsteg vad gäller benchmarkinginitiativet i anslutning till ett trafiknät för alla välkomnas, men principen bör utvecklas enligt ReK:s rekommendationer.

12. Regionkommittén vill betona att mobilitetsplanering bör ses som ett positivt sätt att hantera de enskilda medborgarnas transportbehov och bidra till mer hållbara resmönster. Mobilitetsplaneringen bör integreras i all ny utveckling och stegvis introduceras i redan etablerade former av persontransportsystem.

En vitalisering av järnvägssektorn

13. ReK stöder tanken på en vitalisering av järnvägssektorn, särskilt i samband med kompletterande initiativ som Marco Polo, som kommer att möjliggöra direkt samverkan mellan järnvägsfrakt och andra mer hållbara metoder som sjötransport. Det är uppenbart att det kommer att bli svårt att uppfylla kapacitetsbehoven inom järnvägsnäten om persontransporterna skulle öka så mycket att man skulle uppnå balans mellan transportsätten. Det måste finnas ett åtagande när det gäller en anpassning av spårvidden så att större fraktcontainrar och lastbilssläp kan hanteras.

Transeuropeiska nätverk

14. Riktlinjerna för de transeuropeiska nätverken kommer att behandlas i ett separat yttrande. I meddelandet finns förslag om ytterligare stora projekt på området transeuropeiska nätverk, men öppenheten i arbetet med att fastställa dessa prioriteringar bör vara större. Därför behövs åtgärder för att undvika fortsatta förseningar i genomförandet av Essen-projekten. Det vore också lämpligt att definiera för- och nackdelar med de olika transportsätten och att göra en rangordning med utgångspunkt i prioriteringar. Dessa prioriteringar skulle ligga till grund för en utvidgning av programmet för omfattande TEN-projekt. ReK betonar att goda lokala och regionala förbindelser till långdistansnäten är nödvändiga om man skall kunna dra full nytta av de transeuropeiska nätverken. Man måste ta itu med den "felande länken" mellan de transeuropeiska järnvägsnäten och de regionala järnvägsnäten. Man måste också göra något åt trafikstockningarna, som hindrar trafikflödet och hämmar syftet med de transeuropeiska nätverken.

15. Regionkommittén betonar att regionala och lokala myndigheter, som också ansvarar för stora delar av det lokala transportsystemet, bör engageras i förvaltningen av den transeuropeiska transportinfrastrukturen om problemen skall kunna lösas. I meddelandet finns också krav på trafikledningsplaner för de viktigaste europeiska transportsträckorna för att den nuvarande kapaciteten bättre skall kunna tas till vara. Som ett exempel på god praxis kan nämnas att det brittiska vägverket, UK Highways Agency, som ansvarar för riksvägar och motorvägar för närvarande utvecklar strategier för förvaltningen av alla sina vägar. I utvecklingen av strategierna har man engagerat de lokala och regionala myndigheter som förvaltar de områden genom vilka vägarna går.

Regionkommittén vidhåller att översynen av det transeuropeiska transportnätet på kort och medellång sikt skall beakta att en balanserad utveckling sker på EU:s territorium. Översynen skall alltså ske i överensstämmelse med genomförandet av EU:s regionalpolitik och med programmet för regional utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv.

16. Kommittén påminner om att kommissionen i april 2000 betonade vikten av att erkänna skillnaderna mellan å ena sidan behoven i perifera områden, på öar, i bergsområden och i områden utan tillgång hamnar och å andra sidan behoven i de centrala regionerna när man utformade de transeuropeiska nätverken. Man bör införliva de infrastrukturer som behövs för att de transeuropeiska nätverken skall omfatta medlemsstaternas öregioner och för att stärka intermodala transporter som särskilt anpassats till öarnas behov. Förhoppningsvis kommer man att ta hänsyn till dessa distinktioner vid översynen av riktlinjerna för de transeuropeiska nätverken. ReK påminner också om att kommittén i tidigare yttranden har yrkat på att det transeuropeiska transportnätet också skall innehålla en "karta över interregional tillgänglighet" som skulle kunna bidra till att minska skillnaderna mellan regionerna genom att man fastställer minimikrav på tillgänglighet. Vi anser inte att man tillräckligt tydligt eftersträvar en jämvikt mellan gemenskapens centrala och perifera områden. Om ökningen av trafiken i olika områden skulle fortsätta i samma riktning som hittills kommer det att bli ännu mer trafik i de centrala delarna, vilket kommer att leda till att problemen ökar i de perifera områden som vill ha tillträde till inre marknaden.

Sjöfart

17. Regionkommittén välkomnar kommissionens förslag att låta höghastighetsvattenvägar ingå vid översynen av riktlinjerna för de transeuropeiska nätverken år 2004. Många av Europas regioner har möjlighet att använda närsjöfart i samverkan med järnvägstransporter eller inre vattenvägar för att nå andra platser inom inre marknaden och bidra till de nya krav som uppstår i en utvidgad gemenskap. Som exempel kan nämnas Interreg-projektet NETA som rekommenderar nya sjöförbindelser mellan Storbritannien och Polen, vilket skulle avlasta motorvägarna i Nederländerna och Tyskland från tung trafik. Staterna och regionerna bör föra diskussioner om hur höghastighetsvattenvägar skall definieras. De operativa programmen inom Interreg IIIB kan utgöra ett viktigt bidrag i samband med dessa gemensamma diskussioner.

18. ReK välkomnar betoningen på innovation när det gäller sjöfartstjänster. De regioner som deltar i Interreg har redan genomfört omfattande forskning i fråga om tillämpningar för elektroniskt datautbyte för hantering av de formaliteter som är förknippade med hamnanvändning. I programmet Interreg III föreslås ytterligare utveckling av dessa tillämpningar samt av one stop shops, dvs. en plats där samtliga aktörer är samlade under ett tak.

En aktiv gemenskapspolitik är nödvändig för att utveckla sjötransporterna vid alla kuster. De instrument som föreslås i vitboken (höghastighetsvattenvägar och en helhetsöversyn av de regionala stöden till denna sektor) är inte tillräckliga. Regionkommittén förväntar sig att kommissionen lägger fram ambitiösare förslag.

Fysisk planering

19. Regionkommittén välkomnar den insikt som kommissionen ger uttryck för i meddelandet om behovet av åtgärder inom andra områden än transportsektorn. Kommittén har redan tidigare framfört åsikten att europeisk regionalpolitik bör baseras på dokumentet om regional utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv (ESDP), som utgör en värdefull politisk ram för utvecklingen av EU och som erkänner de regionala myndigheternas ökande betydelse när det gäller fysisk planering. Kommittén noterar att vissa av de ekonomiska faktorerna, t.ex. industrins beroende av en infrastruktur som kan leverera just-in-time, inte kan styras direkt av regionerna, men att regionernas befogenheter på området bör användas för att integrera den fysiska planeringen och transportpolitiken i större utsträckning. Principen bör utvidgas så att lokala beslut inom områden som påverkar transportsektorn, t.ex. i fråga om hälsovård och utbildning, också integreras. ESPD och den framväxande gemensamma transportpolitiken utgör en nödvändig ram om man vill få beslut inom olika politikområden att samverka i stället för att fungera oberoende av varandra, vilket tidigare ofta har varit fallet. För att målen med vitboken skall kunna genomföras fullt ut är det nödvändigt att integrera markanvändnings- och transportpolitiken. Vidare är det viktigt att säkerställa att strukturfondernas program (t.ex. Interreg; mål 1 och 2) direkt kompletterar och bidrar till vitbokens politik.

20. ReK betonar att planeringsbestämmelser kan göra det möjligt att behålla nedlagda järnvägslinjer eller vattenvägar för framtida bruk. De regionala myndigheterna har en särskild roll när det gäller att fastställa sträckningen för potentiella leder (eventuellt genom enskilda myndigheters territorium) och sedan säkerställa att en övergripande strategi används, så att inte transportleden utvecklas styckevis. De nederländska myndigheterna har inom ramen för ett Interreg-program fastställt vikten av strategiskt skydd vid utvecklingen av de enskilda delarna för att dessa skall bli tillgängliga för mer hållbara transportsätt, t.ex. via vattenvägar och järnväg, som inte har samma nätverkstäthet som vägar.

Regionkommittén anser att transportpolitikens bidrag till territoriell utveckling förutsätter en utveckling av EU:s lagstiftning om åligganden att tillhandahålla allmännyttiga tjänster. Sådana tjänster är särskilt viktiga ute i regionerna, och eftersom vitboken inte uppmärksammar denna fråga i tillräcklig omfattning bör en undersökning göras om hur kravet på allmännyttiga tjänster efterlevs beträffande transportnäten inom gemenskapen.

Utformningen av avgifterna för infrastrukturanvändningen

21. Regionkommittén anser att sådana externa kostnader som skall internaliseras måste differentieras beroende på tid, plats och transportsätt. Detta måste genomföras på ett så öppet och enkelt sätt som möjligt. De metoder som används måste vara lättbegripliga, och kunskapen om hur de fungerar måste överföras till de enskilda medborgarna i så stor utsträckning som möjligt.

22. ReK hyser vissa farhågor för EU:s mer perifera och svårtillgängliga områden: Eftersom transporterna till och från sådana områden blir längre kan kostnader som beräknas efter transportavstånd få orimliga konsekvenser för den lokala ekonomin. Det krävs mer forskning om vägavgifternas effekter på transportsystemet. Man måste ta hänsyn till konsekvenserna i olika områden av EU vid utarbetandet av ett avgiftssystem för EU. Ytterligare en komplikation är det faktum att det finns regioner som är perifera - och som ofta till stor del består av landsbygdskommuner - och dessutom lider av för dålig vägkapacitet och som därför kan drabbas av nya vägavgifter. Som ett möjligt alternativ vid sidan av de två åtgärder som föreslås i vitboken, nämligen en ökning av den maximala finansiella medverkan från gemenskapen samt införande av vägavgifter, skulle det ur ekonomisk synpunkt vara lämpligare att stimulera att den privata sektorn deltar i finansieringen av offentlig infrastruktur, och att främja gemensamma offentlig-privata åtgärder där investeringarna kompletterar varandra på bästa sätt.

Att tillgodose kundernas behov

23. Regionkommittén betonar EU-politikens centrala princip att sätta medborgaren i centrum när det gäller planläggning av transporter. Förfarandet måste ta hänsyn till de olika beslutsprocesserna på regional och lokal nivå i de enskilda medlemsländerna. Regionala och lokala myndigheter är bättre lämpade än något annat organ när det gäller att lyssna på åsikterna på gräsrotsnivå och inleda en konstruktiv dialog med de människor de företräder.

24. ReK anser att problemet med tillgången till allmänna transportmedel måste lösas, i första hand genom investeringar i fordon som är helt anpassade för äldre, för passagerare med små barn samt för handikappade. Begränsningar i möjligheterna att resa är ett hinder för samhällsdeltagandet. Detta sammanfattas på ett åskådligt sätt i ESDP: Alla medborgare bör ha tillräcklig tillgång till grundläggande tjänster och inrättningar, t.ex. öppna platser, allmän och professionell utbildning och sjukvård.

25. ReK anser att det finns ett antal särskilda hot mot hälsan som bör bemötas, t.ex. den ökade oron för långdistansflyg och de särskilda problemen med färjetjänster. För de medborgare som bor i tätbebyggda områden har transportsektorn flera negativa effekter på hälsa och säkerhet, och de flesta av dessa skulle mildras om man kunde göra en överflyttning av transporter till mer hållbara transportsätt. För speciellt känsliga områden måste man fastställa särskilda principer för att på ett hållbart sätt kontrollera transportflödet, samtidigt som hänsyn tas till människors hälsa och miljön. I detta hänseende skulle EU:s avtal med Schweiz kunna tjäna som modell.

Flygtrafik

26. Regionkommittén välkomnar kommissionens åsikt att man bör utveckla möjligheterna att kombinera flyg- och järnvägstransport. Det är dock viktigt att denna politik inte missgynnar de regioner som inte har fördelen av förbindelser med snabbtåg, dvs. främst öregioner. Flygförbindelser från sådana regioner kommer även i fortsättningen att vara av stor betydelse, och därför måste man skydda dessa förbindelser vid tilldelningen av start- och landningstider på huvudflygplatserna. Tilldelningen får inte säljas ut till mer lönsamma långdistansflygningar eller missgynna regionalt flyg genom att ske på grundval av flygplansstorlek. Tilldelningen får inte heller styras till nya tjänster som inte innehåller regionala förbindelser.

27. Regionkommittén betonar vikten av att utveckla regionala flygplatser som kan leda till bättre transportval och mer direkta förbindelser mellan EU:s regioner. De kan avlasta huvudflygplatserna, och direkt reguljärflyg betraktas som ett incitament till utländska investeringar. Flygplatser kan också fungera som motorer för tillväxt i den lokala ekonomin, men deras utveckling måste planeras och förvaltas noggrant så att de som bor nära flygplatsen kan dra nytta av den, samtidigt som nackdelarna med närheten till flygplatsen minimeras. Kommittén menar att regionala flygplatser inte får missgynnas genom förslagen om ett avtal om den gemensamma transatlantiska flygtrafiken.

Säkerhet

28. Regionkommittén anser att kommissionen noggrant anger problemens storlek men erbjuder ganska begränsade möjligheter att minska den oacceptabelt höga nivån i fråga om vägtrafikolyckor i gemenskapen. De föreslagna åtgärderna är dessutom endast inriktade på trafikleder inom de transeuropeiska nätverken trots att de flesta olyckor inträffar på lokala vägar. Vissa medlemsstater har redan uppnått avsevärda minskningar i antalet döda och svårt skadade på vägarna. Detta visar att det går att lyckas med program för vägtrafiksäkerhet, om man vidtar rätt åtgärder. Med hjälp av kampanjer som är inriktade på särskilda lagöverträdelser - t.ex. fortkörning eller rattonykterhet - kan man bidra till att ändra attityderna till bilkörning. Riktade anslag till åtgärder där investeringar ger påvisbara effekter kan vara ett sätt att hantera brister i säkerheten i det befintliga nätverket.

29. Regionkommittén anser att säkerheten skulle förbättras i hög grad om man kunde uppnå en hållbar balans mellan transportsätten. Tunga fordon orsakar svårare olyckor och myndigheterna måste genomföra säkerhetsbestämmelser om körtid, förarutbildning och fordonsnormer. Trots att striktare normer alltså är önskvärda bör förslaget inte vara alltför detaljerat och inte bidra till ytterligare byråkrati.

Galileo-programmet

30. Regionkommittén stöder förslaget om att upprätta ett europeiskt satellitnavigeringssystem. Möjligheterna att på långa avstånd exakt avgöra var fordon som t.ex. allmänna transportmedel eller containrar befinner sig, och att hantera informationssystem innebär en ny dimension i transportförvaltningen. En uppsättning satelliter som uteslutande är avsedda för satellitnavigering kommer att avlägsna den osäkerhet som är förknippad med system som också är avsedda för militära ändamål. Dessutom kommer användarprecisionen att öka.

Bryssel den 13 mars 2002.

Regionkommitténs

ordförande

Albert Bore

(1) EGT C 293, 13.10.1999, s. 9.

(2) EGT C 374, 23.12.1999, s. 76.

(3) EGT C 198, 14.7.1999, s. 8.

(4) EGT C 180, 11.6.1998, s. 1.

(5) EGT C 116, 14.4.1997, s. 52.

(6) EGT C 148, 18.5.2001, s. 25.

(7) EGT C 226, 8.8.2000, s. 22.

(8) EGT C 357, 14.12.2001, s. 1.