Karnov Open

Karnov Open är en kostnadsfri tjänst ifrån Karnov Group där vi samlat alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument. Karnov Open fungerar som en unik sökmotor, vilken ger direkt tillgång till offentlig rättsinformation. För att använda hela Karnovs tjänst, logga in här.

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer /* KOM/2003/0448 slutlig - COD 2003/0175 */



Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

I. INLEDNING

I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [1] klarläggs att en av de viktigaste orsakerna till obalansen i transportsystemet är att transportföretagen och transportanvändarna inte alltid, och inte överallt, betalar de kostnader som respektive transportsätt förorsakar. Vid antagandet den 12 februari 2003 av rapporten om slutsatserna i vitboken bekräftade Europaparlamentet behovet av infrastrukturavgifter.

[1] KOM(2001) 370, 12.9.2001.

För järnvägssektorn är infrastrukturavgifterna redan en del av första järnvägspaketet. Kommissionen förbehåller sig rätten att senare lägga fram sektorsdirektiv om avgifter för användningen av infrastrukturerna som skall omfatta luftfarts-, flod- och sjöfartssektorerna. Det är nu dags att koncentrera sig på vägtrafiken, genom ett sektorsdirektiv om denna. Detta begärdes vid rådets möte i Köpenhamn den 12-13 december 2002, samt vid rådets möte i Bryssel den 20-21 mars 2003 då kommissionen återigen uppmanades att lägga fram ett förslag om ett nytt Eurovinjettdirektiv senast under första halvåret 2003.

Genom detta förslag ändras följaktligen direktiv 1999/62/EG, det så kallade Eurovinjett-direktivet. Denna ändring är desto mer brådskande då flertalet medlemsstater undersöker de reformer som är nödvändiga för att integrera de kostnader som infrastrukturanvändningen ger upphov till för samhället i de priser som infrastrukturanvändarna betalar. Ett antal av dessa medlemsländer planerar att införa eller har redan infört nya system för vägavgifter som är kopplade till det tillryggalagda avståndet.

Dessa försök till reform av avgiftsbeläggningen i vägsektorn har den fördelen att man därigenom försöker att internalisera vissa transportrelaterade kostnader. Att köra fritt på vägarna, utveckla infrastrukturer, förbättra vägsäkerheten, allt detta innebär en kostnad som förr eller senare förs över på skattebetalarna utan att de känner till denna kostnad. Medborgarna som växelvis är direkta eller indirekta transportanvändare och skattebetalarna har rätt att veta vad de betalar för och varför de betalar för detta. Ett avgiftssystem skulle kunna bidra till att öka denna medvetenhet. Genom att transporterna används på ett bättre sätt kommer dessutom detta tillvägagångssätt att öka konkurrenskraften i ekonomin som helhet.

Dessa isolerade initiativ har lett till ett lapptäcke av lagar som förvärrar den splittring som redan finns i Europeiska unionen när det gäller beskattning och avgiftsbeläggning av transporterna. Detta ger upphov till att de operatörer som bedriver trafik på de olika näten behandlas på olika sätt och följaktligen till snedvridningar av konkurrensen. Det avskräcker investerarna och skadar de kommersiella strategierna hos de operatörer som har svårt att förutse strategierna för avgiftsbeläggning och att anpassa sina strategier.

Inom vägsektorn fastställs redan i direktiv 1999/62/EG [2] om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer regler som bestämmer tillämpningsvillkoren för trafikavgifterna ("Eurovinjett") och vägtullar. Dessa bör emellertid kompletteras eftersom tillnärmningen av de nationella systemen för vägtullar och trafikavgifter kopplade till användningen av infrastruktur måste bygga på gemensamma principer för att garantera lojal konkurrens mellan operatörerna.

[2] EGT L 187, 20.7.1999, s. 42.

En sådan avgiftsbeläggning kommer att ha större chans att bli förstådd och accepterad av användarna om den speglar en förbättring av kvalitén på den service som infrastrukturförvaltarna erbjuder. I vissa fall bör den kunna bidra till att finansiera annan infrastruktur än vägar inom ramen för korsfinansieringar, vilket redan görs i Schweiz. Huruvida användarna och den allmänna opinionen accepterr systemet kommer huvudsakligen att bero på användningen av inkomsterna och hur pass synligt det finansieringsflöde som aktiveras genom metoderna för avgiftsbeläggning är. medborgarna ser att inkomsterna används som en bas för att investeras i transportinfrastrukturnäten, varifrån de härstammar, kommer systemet att ses som rättfärdigt och således accepteras. Det blir motsatt effekt om avgiftsbeläggningen blir ytterligare ett skatteverktyg utan något specifikt mål annat än att öka på statens intäkter. För att uppnå acceptans är det absolut nödvändigt att gemenskapsramen används för att undvika all diskriminering mellan länderna i EU:s centrum och dess utkant.

Det var bara under medeltiden som ägarna till strategiska vägar kunde kräva "vägavgifter" utan att leverera något mervärde eller annan tjänst tillbaka.

Infrastrukturavgifter kan emellertid inte vara det enda instrumentet för att lösa alla obalanser på transportmarknaden. Däremot innebär de en nödvändig ram så att transportföretagen skall kunna göra rationella val genom att ta hänsyn till alla parametrar för transportkostnaderna för varje transportsätt. Genom att erbjuda en stabil och förutsägbar ram erbjuder de, tillsammans med andra instrument, en av lösningarna på problemet för finansiering av de stora transportinfrastrukturerna.

Det är inte så mycket avgiftsnivån som måste utvecklas, utan snarare avgiftsstrukturen och det sätt på vilket avgifterna tillämpas och fördelas mellan olika användare. Infrastrukturavgifter möjliggör en sådan ökad differentiering mellan olika fordonstyper, tidpunkter och platser, utan att för den skull öka den totala skatte- och avgiftsbördan för vägtransportsektorn. Därigenom kan kostnaderna hanteras på olika sätt i olika situationer.

II. DE HUVUDSAKLIGA FÖRÄNDRINGARNA AV DIREKTIV 1999/62/EG

1. Vägtullar som bättre speglar transportkostnaderna

Avgiftsbeläggningen av väginfrastrukturerna kan inte ensamt lösa alla problem inom vägtransportsektorn. Det finns olika instrument för att minska transportkostnaderna: reglering, användningsavgifter, bränsleskatter, fordonsskatter. Infrastrukturavgifter är således ett instrument bland andra. De kan till exempel inte ersätta bestämmelserna vad gäller normer för utsläpp, buller, hastighetsbegränsning. För varje problem måste man hitta en lösning med ett lämpligt instrument. Dessutom finns det osäkerheter i kostnadsberäkningen av vissa transporteffekter.

Därför bör vägavgifterna spegla följande kostnader (artikel 7.9):

a. Kostnaderna för uppbyggnad, drift, underhållning och utveckling av nätet.

Denna kostnadskategori som redan täcks av direktiv 1999/62/EG omfattar kostnader för skador på infrastrukturen samt investeringskostnader (kostnader för uppbyggnad och i förekommande fall inbegripet räntorna på det investerade kapitalet). I kostnaderna för skador inbegrips strukturunderhåll som görs periodvis, som renovering av vägbeläggningen, och det regelbundna underhållet som görs varje år som vägmärkning och vinterunderhåll.

I förslaget till direktiv begränsas hänsynstagandet av uppbyggnadskostnader till ny infrastruktur, dvs. infrastruktur som kommer att byggas i framtiden eller sådan som har byggts. Det är nödvändigt att undvika att kostnaderna för byggande av infrastruktur som det redan finns täckning för tas med i avgifterna. Vad gäller uppbyggnadskostnaderna planeras en särskild bestämmelse så att det inte sker någon menlig inverkan på rättigheterna för de befintliga koncessionsavtalen vid ikraftträdande av detta förslag till direktiv.

Bland investeringskostnaderna finns bland annat kostnader för infrastruktur som syftar till att minska bullerproblemen t.ex. bullerskärmar längs med vägarna.

Kostnaderna för strukturunderhåll är proportionerliga till de infrastrukturskador som trafiken orsakar. Dessa skador varierar beroende på axeltrycket. Enligt en vedertagen lag ökar dessa skador med axeltrycket upphöjt till fyra. Följaktligen ger en fördubbling av axeltrycket 16 gånger ökade skador på vägen. Kostnaderna för det regelbundna underhållet, även om de inte är kopplade till fordonens vikt, speglar den totala trafikens intensitet och sammansättning.

Mot bakgrund av de avsevärda skillnaderna i skadorna som är ett resultat av det ökade axeltrycket fastställs följaktligen i förslaget till direktiv en klassificering för fyra fordonskategorier för att bättre differentiera vägavgifterna beroende på de skador de orsakar (i enlighet med tillåten högsta lastvikt, antal axlar och typ av upphängning).

b. Kostnader för trafikolyckor som inte täcks

Trafikolyckorna hör till de farligaste och mest synliga skadeverkningarna. Varje år omkommer över 40 000 personer och över 1,7 miljoner skadas allvarligt i olyckor, huvudsakligen på vägarna. Dessa offer utgör en kostnad för samhället som uppgår till tiotals miljarder euro och en mänsklig kostnad som inte går att räkna i pengar.

Försäkringspremierna täcker en del av kostnaderna för olyckorna genom att huvuddelen av de materiella skadorna och en del av de medicinska kostnaderna ersätts. Vägtullarna bör täcka de skador som inte täcks av försäkringarna, varav en del täcks av socialförsäkringssystemet eller av samhället i stort.

Närmare bestämt handlar det om att ta hänsyn till de verkliga kostnaderna för hela samhället. Dessa inbegriper kostnaderna för att reparera eller ersätta fordonen, som vanligtvis till stor del täcks av försäkringarna, samt de administrativa kostnaderna för de offentliga tjänster som måste inkallas vid olyckor, kostnaderna för sjukvård samt förlusten av mänskligt kapital (förnyad förlust av produktivt kapital) och kostnaderna för de drabbade. För att inte de kostnader som redan har internaliserats genom försäkringarna skall bokföras är det nödvändigt att dra ifrån försäkringspremierna, dvs. de belopp som användarna betalar in till försäkringsbolagen.

c. Beräkning av kostnaderna

Kostnaderna för uppbyggnad, drift och underhåll av infrastrukturerna är i allmänhet mycket lätta att mäta. De kan härledas från de nationella räkenskaperna eller infrastrukturförvaltarnas räkenskaper. För kostnaderna för olyckor för vilka det inte finns några ekonomiska siffror eftersom det inte finns någon marknad för dem, kan de monetära värdena härledas från objektiva undersökningar. Genom olika undersökningar, både tidigare och pågående, kan man ta olika metoder i bruk som gör det möjligt att erhålla monetära värden på dessa externa kostnader.

För att garantera en enhetlig och harmoniserad tillämpning av systemen för vägavgifter fastställs det i en bilaga till förslaget till direktiv en gemensam metod för att beräkna de olika kostnadselementen. För situationer där det inte finns värden för kostnaderna för olyckor föreslås genomsnittsvärden. Medlemsstaterna kommer att kunna använda dessa värden om de inte kan göra en utvärdering av olyckskostnaderna som är tillräckligt korrekt. Det är självklart att dessa siffror återspeglar att man valt en förenklad metod och att de kan komma att förändras, bland annat om det kommer mer precisa uppgifter på det regionala eller lokala planet. Att regelbundet uppdatera dessa siffror kommer att bli en viktig del i systemet med övervakning av transporterna.

2. Ett mer differentierat avgiftssystem

I direktiv 1999/62/EG införs bara en svag koppling, eller ingen koppling alls till skadorna på infrastrukturen, trängseln eller olycksriskerna. Genom vägavgifterna blir det möjligt att införa en sådan koppling genom en ökad differentiering mellan olika fordonstyper, tidpunkter och platser. Därigenom kan kostnaderna hanteras på olika sätt i olika situationer.

För att införa denna koppling ges medlemsstaterna i förslaget till direktiv således möjligheten att differentiera vägavgifterna beroende på följande faktorer:

* Det tillryggalagda avståndet.

* Lokaliseringen: olycksfrekvensen skiljer sig mellan stad och landsbygd beroende på befolkningstätheten. De strängare vinterförhållandena i vissa områden ökar dessutom kostnaderna för vägunderhåll.

* Typ av infrastruktur och hastighet: utgifterna för underhåll skiljer sig mycket åt mellan en motorväg och en riksväg. Typen av infrastruktur bestämmer dessutom hastigheten för de fordon som använder den, vilket bl. a. påverkar olyckorna.

* Fordonets egenskaper: axeltrycket och typ av upphängning för lastbilarna påverkar i hög grad reparationerna och underhållet av infrastrukturen. Typ av motor, energikälla och utsläppsnormerna för fordonen (EURO-normerna) bestämmer luftföroreningsnivån. Det är värt att notera att i direktiv 1999/62/EG EURO-normerna för fordon redan fastställs som en faktor som det kan tas hänsyn till då nivån på vägavgifterna differentieras. Ju större fordon är desto större är dess bidrag till trängseln på vägarna.

* Tidpunkten på dygnet och trängselnivån: Under 90-talet ökade trängseln i vissa områden och på vissa sträckor. Den ihållande trängseln hotar följaktligen den ekonomiska konkurrensen. Enligt den senaste undersökningen om detta ämne uppgår de externa kostnaderna till ca 0,5 % av gemenskapens bruttonationalprodukt bara för vägtrafiken och de kan komma att uppgå till 1 % av bruttonationalprodukten 2010, dvs. ca 80 miljarder euro.

Trängselnivåerna varierar mellan lågtrafik och högtrafik, normala perioder och perioder med stora turistströmmar. De olika trängselnivåerna leder i sin tur till olika nivåer på föroreningarna.

När det gäller differentiering beroende på den berörda sträckan på vägnätet, för att bl.a. ta hänsyn till trängselnivån, kommer denna till att börja med att vara frivillig. I förslaget till direktiv fastställs att medlemsstaterna från och med juli 2008 måste differentiera vägavgifterna beroende på sträckan på nätet.

I praktiken kräver infrastrukturförvaltaren att få in dessa avgifter innan användaren ges tillträde till den berörda delen av vägnätet. Genom detta system, som idag oftast åskådliggörs genom tullstationer, är det rent praktiskt möjligt att differentiera avgifterna beroende på fordonens egenskaper, och t.o.m. justera dem beroende på tiden, vilket är ett första steg för att spegla transportsektorns externa kostnader.

Om några år kommer den allmänna användningen av satellitbaserade positionsbestämningssystem att göra det möjligt för medlemsstaterna att införa användaravgifter som är tillräckligt känsliga för att vara differentierade beroende på tid och plats och därmed bättre avspegla kostnaderna vid användningstillfället. Driftsättningen av det europeiska systemet Galileo om några år kommer att bidra till detta mål.

3. De berörda näten och användarna

Gemenskapsramen för det avgiftssystem som tillämpas vid infrastrukturanvändningen skall omfatta de nät och användare som direkt berörs av den inre marknaden. Den skall följaktligen koncentreras på lastbilar på över 3,5 ton och på de viktigaste rutterna.

a. Fordon på över 3,5 ton avsedda för varutransport

Eurovinjettdirektivet är tillämpligt för alla fordon avsedda uteslutande för godstransporter på väg och med en högsta tillåten bruttovikt av minst 12 ton. Genom förslaget till direktiv kommer gemenskapsramen avseende avgiftsbeläggning av infrastrukturen följaktligen att vara tillämplig för fordon avsedda för godstransporter på över 3,5 ton. Även om lastbilar i lägre viktklasser transporterar mindre gods än tunga godsfordon orsakar de skador på infrastrukturen och bidrar - i lika hög grad som de tunga godsfordonen - till den ökande trängseln på vägnätet samt till ett antal olyckor.

Det är viktigt att uppmärksamma att direktivförslagets tillämpningsområde överensstämmer med gemenskapens lagstiftning för vägtransporter som allmänt sett är inriktad på lastbilar på över 3,5 ton. Som exempel kan nämnas rådets förordning (EEG) nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen, direktiv 98/76/EEG om rätt att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg, förordning 3820/85 och förordning 3821/25 om körtider och viloperioder, direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning, etc.

De fordon som inte uppfyller detta villkor ligger utanför direktivets räckvidd. På grund av sin låga vikt kör de emellertid i mycket begränsad omfattning på sträckorna inom gemenskapen.

När det gäller privatbilarna är problemet också ett annat. De härmed förbundna trängselkostnaderna kan vara betydande, särskilt i stadsmiljöer. Biltrafiken är emellertid fortfarande till stor del nationell, med undantag för den säsongsbetonade turisttrafiken. Kommissionen önskar låta medlemsstaterna och städerna själva ta ansvar för att utveckla sina egna strategier för denna användarkategori. Om de lokala myndigheterna med strikt tillämpning av subsidiaritetsprincipen önskar tillämpa infrastrukturavgifter för privatfordonen kan de naturligtvis få inspiration av de grundläggande principerna i detta direktiv.

b. De viktigaste rutterna

Det handlar huvudsakligen om det europeiska transportnätet (TEN-T) såsom det definieras i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet [3]. Detta nät består för närvarande av ca 60 000 km motorvägar och vanliga vägar av hög kvalitet på Europeiska unionens territorium (jfr. nedanstående karta över det transeuropeiska transportnätet 2001).

[3] EGT L 228, 9.9.1999, s. 1.

>Hänvisning till>

Om man nöjer sig med att låta avgifterna omfatta TEN-T-nätet är det möjligt att det sker en överföring av trafiken till parallellvägar eller andra rutter med stor trafiktäthet i stadsområden, vilket kan få allvarliga följder vad gäller trafikreglering och trängsel, och även avseende olyckor och miljöproblem. Exempel på vägar där detta kan inträffa är N7 som går parallellt med A7-motorvägen mellan Lyon och Marseille, N 10 som går parallellt med A10 mellan Bordeaux och Paris eller N II som går parallellt med A7-motorvägen mellan Figueras och Barcelona. Det föreslås därför att medlemsstaterna skall tillåtas att utvidga gemenskapsramens räckvidd i vissa fall där en riksväg eller huvudväg går nära en motorvägs sträckning. Proportionaliteten för dessa åtgärder skall undersökas av kommissionen från fall till fall.

Denna definition av nätet som omfattas av gemenskapsramen hindrar inte medlemsstaterna från att, i enlighet med subsidiaritetsprincipen, planera för tillämpningen av ett avgiftssystem för vägar som inte är en del av huvudrutterna. Denna möjlighet skulle bl.a. göra det möjligt för kandidatländerna, vars huvudnät fortfarande är ganska begränsade, att tillämpa ett avgiftssystem för andra rutter i syfte att frigöra ekonomiska resurser för att förbättra sina nät i helhet.

4. Att använda inkomsterna från avgifterna

Förslaget till direktiv grundas på en allmän princip enligt vilken inkomsterna från vägtullarna och vägavgifterna skall användas i underhållet av den väginfrastruktur på vilken avgifterna tillämpas samt i hela transportsektorn, med hänsyn tagen till en balanserad utveckling av transportnäten. Det kan följaktligen inte bli tal om att medlemsstaterna använder dessa inkomster för att täcka sina allmänna utgifter för t.ex. sjukvård och utbildning. Kommissionen, medlemsstaterna samt även den oberoende byrån för övervakning av infrastrukturen som skall utses av medlemsstaterna skall säkerställa att denna princip följs fullt ut.

Frågan om en korrekt användning av inkomsterna är så mycket viktigare som det i det föreslagna direktivet skall fastställas möjligheten för medlemsstaterna att tillämpa uppräkningar av avgifterna för rutter i särskilt känsliga områden, bl.a. bergsområden (Alperna, Pyrenéerna). I förslaget till direktiv fastställs för dessa infrastrukturer möjligheten att inkludera en uppräkning under förutsättning att inkomsterna används till att förbättra de befintliga transporterna och till att utveckla alternativa transportsätt på samma sträcka eller i samma områden (till exempel för byggandet av en järnvägslinje Lyon-Turin). Till skillnad från systemet med "Miljöpoäng" som tillämpas på genomfartstrafiken på Österrikes hela territorium skall dessa uppräkningar av avgifterna hädanefter vara tydligt målangivna för att främja väg- och andra transportnät i ett mycket specifikt område.

I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" har man uppmärksammat de ansträngningar som fortfarande måste göras för att avskaffa trängseln på de stora sträckorna och bygga de sträckor som är nödvändiga för att knyta ihop de europeiska transportnäten. Avgiftssystemet kan således komma att få en multiplikationseffekt för finansieringen av nya sträckor i en korridor eller ett multimodalt område i särskilt känsliga områden.

III. AVGIFTSSYSTEMETS FÖRDELAR

1. En bättre fungerande marknad

Förslaget till direktiv kommer att ge ett nödvändigt bidrag till en ökad effektivitet och produktivitet hos vägtransportsektorn. En gemenskapsram för vägavgifter gör det inte bara möjligt för användarna att betala ett mer rättvist pris (genom att avgifterna differentieras beroende på de lokala egenskaperna) utan den bidrar också till att inrätta villkor för en rättvis konkurrens mellan operatörerna i Europeiska unionen. Denna ram för en rättvis konkurrens innebär att den inre marknadens integration förstärks och därigenom den europeiska ekonomins konkurrenskraft genom att man undviker en fragmentering av gemenskapens territorium.

Förslaget innebär också en stabil och förutsägbar ram för avgiftssystemet, vilket kommer att göra det möjligt för operatörerna att positionera sig och på ett mer effektivt sätt bestämma sina utvecklingsstrategier i den stora marknaden.

Såsom redan understrukits i vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010" kan avgiftssystemet för användning av infrastruktur ersätta system som ransonerar trafiken i känsliga områden. Det var bristen på ett effektivt avgiftssystem för lastbilar i Europa som ledde Österrike till att införa ett system med "Miljöpoäng" genom vilket transiträttigheter genom Österrike fördelades, som en tillfällig lösning för att begränsa effekten av lastbilstrafiken genom Alperna.

2. En mer rationell användning av infrastrukturen

Avgifter som differentieras beroende på områdena och deras territoriella egenskaper kommer varaktigt att leda till att användningen av de minst igenkorkade näten uppmuntras och till renare och säkrare transportsätt när det finns alternativ. Om trafikstockningarna, antalet olyckor och - genom användningen av lastbilar utrustade med teknik som gör det möjligt att minska deras utsläppsnivåer - luftföroreningarna minskar kommer de kostnader som för närvarande är förknippade med transportsektorn att minska vilket i sin tur kommer att öka den europeiska ekonomins konkurrenskraft och livskvaliteten.

3. En vinst för den europeiska ekonomin

Avgiftssystemet kommer att generera besparingar på tiotals miljarder euro årligen tack vare minskade tidsförluster beroende på trafikstockningar, ett minskat antal olyckor samt genom en förbättrad miljö. Avgiftssystemet ger ett incitament till att ersätta förorenande bilar med effektivare och renare teknik. Transportpolitikens övriga åtgärder som strängare föroreningsnormer kommer att förstärka denna positiva utveckling.

Man kan också nämna det faktum att detta system kommer att hjälpa till att minska det totala tillryggalagda avståndet genom att uppmuntra transportörerna till att optimera sina laster och speditörerna till att anpassa sina logistikkedjor.

4. Ett stöd till finansieringen av ny infrastruktur

I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" har de ansträngningar som återstår att göras för att avskaffa trängseln på de stora sträckorna och bygga de delar som är nödvändiga för att knyta ihop de europeiska transportnäten uppmärksammats. Kostnaden för att förverkliga de infrastrukturer som saknas i de transeuropeiska nätet, kartan för vilken Europaparlamentet och rådet fastställde 1996, uppskattas idag till minst 600 miljarder euro, varav 100 miljarder euro i de framtida medlemsstaterna. Ännu så länge har man inte hittat någon lösning för att finansiera dessa behov som ligger utanför de nationella budgeternas och gemenskapsbudgetens räckvidd. Fram till nu har bördan för transportinfrastrukturen huvudsakligen täckts genom de offentliga budgeterna. Idag är detta alternativ inte längre tänkbart eller realistiskt med tanke på de investeringsbudgetar som är nödvändiga i ett utvidgat Europa och de aktuella budgetbegränsningarna.

Ett differentierat avgiftssystem för infrastrukturerna kommer att göra det möjligt att generera större inkomster än vad som är fallet idag. Genom detta ekonomiska överskott kan man skapa manöverutrymme i de offentliga budgeterna för att finansiera nya investeringar inom transportsektorn och således öka nätets kapacitet.

Man bör också nämna att medlemsstaterna har möjlighet att öka avgifterna i särskilt känsliga områden med ca 25 % jämfört med genomsnittsavgiften i syfte att korsfinansiera annan transportinfrastruktur av stort europeiskt intresse på samma sträcka eller i samma transportområde. Dessa ökade inkomster, kombinerat med att inkomsterna från alla infrastrukturavgifter koncentreras bygget av vissa sträckor eller delar kommer att ge ett väsentligt bidrag till att förverkliga det transeuropeiska nätet.

Andra instrument kommer att bidra till detta mål, bland annat de som fastställs i kommissionens meddelande från den 23 april 2003 "Att förverkliga det transeuropeiska transportnätet" [4] som bland annat syftar till att främja partnerskap mellan de privata och offentliga sektorerna och till att uppmuntra det allmänna införandet av elektroniska vägtullsystem i gemenskapen samt deras driftskompatibilitet.

[4] KOM(2003) 132 slutlig.

5. Ett öppnare och rättvisare system

Genom att reformera villkoren för vägtullar och vägavgifter ökas insynen och öppenheten vid fastställandet av de priser som användarna får betala. Användarna måste få en tydlig ekonomisk signal. Dessa kommer att få tillgång till information om avgifterna som kommer att göra det möjligt för dem att optimera sina resor och att välja mellan de resvägar och transportsätt som är billigast. Om användarna får ökad medvetenhet om nivåerna på de kostnader som uppstår och hur dessa kostnader speglas i avgiftssystemet kommer de att bli mer benägna att ta ansvar för kostnaderna.

Genom en övervakning av transportkostnaderna och en vaksam hantering av avgiftssystemet säkerställs att den inre marknaden fungerar väl och att diskriminerande avgifter undviks. Villkoren för ett rättvist och icke-diskriminerande avgiftssystem måste vara öppna.

IV. KONKRETA ÅTGÄRDER FÖR ATT SÄKERSTÄLLA GENOMFÖRANDET

1. Kompensation för den årliga fordonsskatten

Infrastrukturavgiftssystemet har inte som huvudsakligt mål att generera nya intäkter utan att tillhandahålla goda ekonomiska incitament för transportverksamheten genom en struktur som bättre tar hänsyn till de externa kostnaderna och infrastrukturkostnaderna i transportpriset. Det syftar också till att underlätta investeringar inom vägsektorn samt i andra transportsätt då detta bedöms vara nödvändigt.

Först och främst bör det påpekas att detta förslag till direktiv, vad gäller grunden för att beräkna avgifterna, är baserat på infrastrukturens totalkostnader (kostnader för uppbyggnad, drift och underhåll). Till denna kostnadsberäkning läggs också i förslaget till direktiv kostnaderna för olyckor, samtidigt som avgifterna tillåts vara differentierade beroende på vissa externa kostnader för miljö och trängsel.

För att kompensera för de kostnader som är förknippade med införandet av ett avgiftssystem för infrastrukturer tillåts medlemsstaterna i förslaget till direktiv att lämna kompensation för införandet av vägtullar och/eller vägavgifter bland annat genom att minska den årliga fordonsskatten (vägskatt som harmoniserats genom direktiv 1999/62/EG). Den årliga fordonsskatten är baserad på fordonets ägarskap och inte på dess användning. Den beräknas i form av ett enda belopp, en gång årligen. Infrastrukturavgiftssystemet kan delvis eller helt och hållet ersätta denna skatt genom nya regler som är mer rättvisa då detta system gör det möjligt att införa avgifter som mer exakt speglar kostnaderna för användningen av infrastrukturen. Dessa avgifter kommer hädanefter att beräknas på grundval av det tillryggalagda avståndet, anpassat efter fordonens miljöegenskaper (EURO-normerna, såsom redan fastställts i det befintliga direktivet), deras axeltryck samt trafikstocknings- och olycksnivåerna på nätet.

När det gäller de följder som införandet av ett sådant system kan komma att få för vägsektorn kommer kommissionen att undersöka villkoren för genomförandet av en förordning som gör det möjligt att harmonisera vissa avtalsklausuler för att skydda transportörerna gentemot speditörerna. Denna möjlighet, som övervägdes i kommissionens vitbok om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010, ska göra det möjligt för transportörerna att i förekommande fall revidera sina priser vid stora ökningar av de kostnader som är kopplade till införandet av infrastrukturavgiftssystemen i medlemsstaterna.

2. De tekniska systemen för avgiftsbeläggning av infrastrukturerna

De vanligaste systemen för avgiftsinsamling kräver att bilarna stannar vid tullstationer vilket leder till besvär för användarna och även kan orsaka allvarliga förseningar. I detta hänseende anges i direktivet att medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att insamlingen av avgifter görs på ett sätt som innebär minsta möjliga hinder för trafikflödet samt att obligatoriska kontroller vid gemenskapens inre gränser undviks.

Vid införandet av ett nytt infrastrukturavgiftssystem bör man använda sig av ny teknik. Denna teknik gör det redan möjligt att införa system som automatiserar ekonomiska transaktioner, registrerar tillryggalagda avstånd, fordonens tekniska egenskaper och rutt tack vare satellitbaserade radionavigationssystem. Genom dessa system erbjuds således möjligheten till avgiftsstrategier med ökad differentiering i tid och rymd till en kostnad som är avsevärt mycket lägre än för de traditionella systemen.

Utvecklingen av elektroniska system för avgiftsinsamling som använder olika tekniker riskerar emellertid att skapa nya konstgjorda hinder i ett enat Europa och orsaka oacceptabla svårigheter för förarna. För att undvika att en sådan oönskad situation uppstår är det av största vikt att dessa system är driftskompatibla i hela Europa. Kommissionen antog därför den 23 april 2003 ett förslag till direktiv om ett europeiskt vägtullsystem som skall bidra till att förbättra förutsättningarna för en effektivare användning av de transeuropeiska transportnäten. Förslaget syftar till att inrätta ett europeiskt vägtullsystem så att betalningssystemen på den inre marknaden blir driftskompatibla. Genom detta system bör det bli möjligt att minska trafikstockningarna, förbättra trafikflödet och begränsa kontantbetalningarna vid tullstationerna. Det innebär att alla användare kommer att kunna skaffa sig ett abonnemang via operatören för vilken del av nätet som helst. I förslaget föreskrivs att vägtullsystemens operatörer måste kunna tillhandahålla denna tjänst från och med den 1 januari 2005 för fordon som väger minst 3,5 ton.

För de senaste systemen som håller på att installeras krävs det inte att fordonen saktar ner då de närmar sig tullstationerna. Dessa system är baserade på kortdistanskommunikation med mikrovågor vilket nödvändiggör att det installeras anordningar som kan kommunicera med externa radiofyrar för att identifiera fordonet och genomföra de ekonomiska transaktionerna. Denna erfarenhet har öppnat vägen till utveckling av system som huvudsakligen är baserade på kommunikation med ett satellitsystem (GPS idag, Galileo i framtiden) i stället för landbaserade radiofyrar och som gör det möjligt att positionera ett givet fordon, att känna av de tillryggalagda sträckorna och beräkna den avgift som skall betalas. Betalningen genomförs via mobiltelefon.

3. En oberoende myndighet för övervakning av infrastrukturerna

Avgiftsbeläggningen för väginfrastrukturen måste gå hand i hand med inrättandet i varje medlemsstat av en oberoende myndighet för övervakning av infrastrukturerna vars huvudsakliga uppgifter är följande:

* Att kontrollera att de nationella avgiftssystemen fungerar på ett sätt som garanterar öppenhet och icke-diskriminering mellan operatörerna.

* Att kontrollera att de ekonomiska medel som kommer från vägtullar och vägavgifter för användning av transportinfrastrukturerna, i enlighet med förslaget till direktiv, återinvesteras i transportnäten. Åtgärder måste vidtas för att detta ekonomiska överskott inte förs över till andra investeringar som inte gynnar transportsektorn.

I förslaget till direktiv överlåts inte tilldelningen av de ekonomiska medlen till slumpen. Det fastställs att dessa inkomster måste användas för att underhålla vägnätet samt för hållbara projekt inom transportsektorn.

* Att främja synergieffekter mellan de olika finansieringskällorna som är öronmärkta för transportinfrastruktur.

Kortfattat måste denna myndighet garantera att beräkningarna av vägtullar på det transeuropeiska nätet och de rutter som konkurrerar med detta nät samt användningen av inkomsterna från vägtullar och vägavgifter överensstämmer med bestämmelserna i gemenskapsdirektivet. För att myndigheten, utan diskriminering och med största möjliga öppenhet, skall kunna ta hänsyn till både den offentliga sektorns och den privata sektorns intressen måste den vara oberoende. I flera fall står den privata sektorn för driften av vägarna eller vissa vägar i nätet på vilka avgifter tas ut.

Varje medlemsstat skall skapa denna struktur utifrån sina behov och anpassa den till det nationella nätets specifika egenskaper.

V. ATT BEDÖMA FÖRSLAGETS INVERKAN

Vägtransporten ger upphov till externaliteter som varierar kraftigt beroende på resans tidpunkt och plats, typ av infrastruktur och fordonets egenskaper. Genom projektet RECORDIT [5] har man undersökt kostnaderna för de olika transportsätten i Europeiska unionen och utvärderat inverkan av ett avgiftssystem på lastbilar. Inom ramen för RECORDIT fastställs dessa kostnader utgående från plats och befolkningstäthet.

[5] RECORDIT Real Cost reduction of door-to-door intermodal transport, ett projekt finansierat i enlighet med femte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling. Rapporterna från projektet finns tillgängliga på följande webbplats: www.recordit.org

Avgiftsbeläggningen för lastbilar vid vägtransport baserad på de externa kostnaderna har dessutom analyserats för 2020 på grundval av SCENES [6]-modellen. I denna modell jämförs ett basscenario med ett alternativt scenario med avgiftsbeläggning.

[6] SCENES Scenarios for European transport, ett projekt finansierat i enlighet med fjärde ramprogrammet för forskning inom transportområdet. För ytterligare information se slutrapporten på följande webbplats: http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/strategic/SCENES.pdf

Detta förslag till direktiv kommer att bidra till att minska vägtransportens oönskade externa effekter. Differentierade vägavgifter kommer att främja användningen av mindre förorenade fordon, de vägar som används för transport av gods kommer att optimeras, vägar med låg miljöinverkan kommer att få en konkurrensfördel och användarna kommer att uppmuntras till att ändra sitt beteende för att ta hänsyn till de verkliga transportkostnaderna.

Den kapacitet som de olika näten tillhandahåller kommer att användas mer rationellt och effektivt vilket leder till att trafikstockningarna och tidsförlusterna minskar. På lång sikt kommer de ekonomiska operatörerna att uppmuntras till att omorganisera sina logistikkedjor och t.o.m. att anpassa sina val av transportsätt på grundval av tydliga ekonomiska signaler som innebär fördelar för miljön samt fördelar för transportsektorn.

Tack vare ett system med infrastrukturavgifter är det tänkbart att det uppstår ett överskott av inkomster i områden med trafikstockningar och hög befolkningstäthet. Detta överskott kommer att användas för att förbättra effektiviteten hos transportsektorn som helhet.

Bland följderna av det föreslagna nya avgiftssystemet kan man särskilt nämna följande:

* Ändrade färdvägar för de tunga fordonen

Med tanke på att den trafik som går igenom de känsliga områdena kommer att vara föremål för högre avgifter kommer godstransporterna att fjärma sig från dessa områden och i högre grad koncentrera sig till vägar där föroreningskostnaderna är lägre. När det inte går att undvika bergsområden kommer de alternativa transportsätten och särskilt den kombinerade väg- och tågtransporten att dra fördel av de justeringseffekter som direktivet om vägtullar ger upphov till.

* Ändring av den tunga fordonsparken

Avgiften per ton för små och medelstora lastbilar som trafikerar det transeuropeiska nätet kommer att vara högre än avgiften per ton för de tunga godsfordonen. Små och medelstora lastbilar transporterar ett mindre antal ton gods än vad de tunga godsfordonen gör för att amortisera avgiften. Även om lastbilar i lägre viktklasser transporterar mindre gods än tyngre godsfordon orsakar de skador på infrastrukturen och bidrar - i lika hög grad som de tyngre godsfordonen - till den ökande trängseln på vägnätet samt till ett antal olyckor. Det nya avgiftssystemet bör således i viss grad leda till att användningen av tyngre godsfordon uppmuntras och följaktligen till en optimering av godstransporterna på väg.

Exemplet med vägavgifter i Schweiz har visat på en kraftig inverkan vad gäller omstruktureringen av fordonsparken. Till följd av införandet av en kilometeravgift har försäljningen av fordon på över 3,5 ton ökat med över 45 % och det har skett en kraftig ökning av lastbilar på över 26 ton. Eftersom avgifterna i Schweiz tillämpas på hela nätet bör effekterna på fordonsparken av en strategi som är begränsad till TEN-nätet vara mer begränsade samtidigt som de är betydelsefulla eftersom detta nät står för 50 % av trafiken räknat i tonkilometer.

För övrigt bör avgiftsbeläggningen av användningen av väginfrastrukturen medföra andra positiva förändringar som framsteg vad gäller fordonstekniken, vägtransportörernas strategier och förvaltningen av godslogistik. Differentieringen av avgifterna bör ha en positiv inverkan på fordonsparken. Till exempel visar de beräkningar som gjorts vid införandet av ett nytt avgiftssystem i Tyskland att det till år 2010 kommer att ske en drastisk minskning av EURO III-fordon och att EURO V-fordonens andel kommer att överstiga 50 %.

VI. SLUTSATSER

Transportanvändarna har rätt att få veta vad de betalar och varför. Det är därför nödvändigt att främja system i vilka de kostnader som är förknippade med infrastrukturanvändningen översätts till de transportpriser som användarna får betala utan att därför tillträdet till en kvalitetstjänst på hela territoriet påverkas.

Alltfler medlemsstater tar initiativ till att inrätta infrastruktureravgiftssystem genom vilka dessa kostnader skickas vidare till användarna. Mot bakgrund av dessa isolerade initiativ från medlemsstaternas sida och med tanke på vägtransporternas betydelse för den europeiska ekonomin bör den befintliga gemenskapsramen för avgiftsbeläggning förstärkas. Dessa nationella initiativ riskerar att skapa nya snedvridningar och hinder för att den inre marknaden skall fungera väl.

Till följd av upprepade krav från medlemsstaterna, Europeiska rådet och Europaparlamentet lägger kommissionen därför fram ett förslag om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer. Denna gemenskapsram utgör ett viktigt komplement till den inre marknaden genom att garantera en hållbar rörelsefrihet.

Denna reform kommer att ge ett nödvändigt bidrag till en ökad effektivitet och produktivitet av vägtransportsektorn. Inkomsterna från avgiftssystemet kommer att göra det möjligt att finansiera de transeuropeiska nätprojekt som för närvarande ligger utom räckhåll för de nationella budgeterna och gemenskapsbudgeterna. På lång sikt kommer transportörerna och speditörerna att uppmuntras till att omorganisera sina logistikkedjor.

Förslaget till direktiv utgör en ram som kommer att göra det möjligt för medlemsstaterna att, med hänsyn till subsidiaritetsprincipen, tillhandahålla transportbranschen ekonomiska incitament genom en prisstruktur som bättre speglar samhällskostnaderna.

Den gradvisa tillämpningen av avgiftsbeläggning för de kommersiella transporterna kan tjäna som en förebild och uppmuntra medlemsstater till att, om de så önskar, införa avgiftssystem för privatbilar särskilt i stadstrafik.

VII. SAMMANFATTNING AV FÖRÄNDRINGARNA AV DIREKTIV 1999/62/EG

Första artikeln i förslaget till direktiv

* I första stycket ändras artikel 2 i direktiv 1999/62/EG som innehåller definitionerna av de termer som används i direktivet. Bland de nya definitionerna förekommer det nät för vilket vägtullarna tillämpas (nya punkterna a och aa genom vilka begreppet motorväg i direktiv 1999/62/EG ersätts), begreppet uppbyggnadskostnad (ett begrepp som inte definieras i direktiv 1999/62/EG), begreppet fordon (direktivet tillämpas hädanefter för lastbilar som väger över 3,5 ton). I artikel 2 inkluderas slutligen, genom att hänvisa till en bilaga för ökad tydlighet, hela den nuvarande EURO-nomenklaturen för fordon.

* I andra stycket anpassas artikel 6 i direktiv 1999/62/EG, i syfte att säkerställa textens enhetlighet, för att ta hänsyn till den nya möjlighet som tillhandahålls genom förslaget till direktiv om att minska fordonsskatterna i enlighet med den nya artikel 7b.

* I tredje stycket ändras och tillfogas flera bestämmelser i artikel 7 i direktiv 1999/62/EG.

* Punkt 2 om motorvägsnät på vilka vägtullar tas ut skall ersättas. Tillvägagångssättet grundat på begreppet "motorväg" skall ersättas av ett tillvägagångssätt utvecklat i andra gemenskapslagar grundade på det transeuropeiska nätet samt vägar som konkurrerar med det nätet. Detta begrepp om vägar som konkurrerar med det transeuropeiska nätet speglar de farhågor som för närvarande finns i medlemsstaterna om att trafik skall flyttas över till de vägar som inte har vägtullar.

* Punkt 4 om infrastrukturavgifternas icke-diskriminerande karaktär skall ersättas av en mer komplett ordalydelse.

* Punkt 5a syftar till att anpassa direktiv 1999/62/EG till de tekniska framstegen vad gäller vägtullar, nämligen elektroniska system för att uppbära vägtullar och/eller vägavgifter. Syftet är att garantera att dessa system införs på ett sätt som inte innebär nackdelar för vägsektorn och som inte utgör ett hinder för den fria rörligheten för transporter.

* I punkt 9 utvecklas beräkningsgrunden för de viktade genomsnittliga vägtullarna. Texten till direktiv 1999/62/EG skall ersättas med det nya tillvägagångssättet till detta förslag (totala infrastrukturkostnader och kostnader för olyckor).

* Punkt 10 i direktiv 1999/62/EG skall ersättas av ett nytt tillvägagångssätt vad gäller differentiering av de viktade genomsnittliga vägtullarna. Medlemsstaterna kommer hädanefter att kunna variera vägtullarna i förhållande till de olika typerna av fordon, tidpunkten på dygnet, trängselnivån och vägsträcka. I förslaget till direktiv fastställs dessutom att differentiering av vägtullar beroende på vägsträcka skall bli obligatorisk från och med juli 2008.

* I den nya punkt 11 fastställs möjligheten att tillämpa uppräkningar av vägtullarna i särskilt känsliga områden, bl.a. bergsområden. Denna bestämmelse är en viktig nyskapande faktor i förslaget till direktiv för att stödja förverkligandet av transportnätet (vägnätet och andra nät) i känsliga områden. Dessa uppräkningar skall genomföras under kommissionens strikta överseende.

* I den nya punkt 12 inkluderas en praktisk bestämmelse för medlemsstaternas tillämpning av vägtullarna. Den speglar det nya tillvägagångssättet med en större differentiering av vägtullarna.

* I fjärde stycket tillfogas en artikel 7a och 7b till direktiv 1999/62/EG. I artikel 7b fastställs principerna för beräkning av vägtullarna i enlighet med en gemensam metod. Denna metod utvecklas i en ny bilaga III till direktiv 1999/62/EG. Genom artikel 7b tillåts de medlemsstater som inför infrastrukturavgifter att bevilja en kompensation för dessa avgifter. Denna kompensation skall tillämpas på fordonsskatterna, utan att möjligheten till andra kompensationer utesluts.

* I femte stycket tillfogas en artikel 8a och 8b till direktiv 1999/62/EG. Genom artikel 8a krävs att medlemsstaterna inrättar en oberoende kommitté för övervakning av infrastrukturerna. Detta är en åtgärd som är nödvändig för genomförandet av den nya ram som inrättats genom direktivet. I artikel 8b fastställs villkoren för att bevilja rabatter eller minskningar av vägtullarna.

* I sjätte stycket fastställs huvudsakligen begreppet om användning av inkomsterna från infrastrukturavgifterna som fastställs i artikel 9 till direktiv 1999/62/EG. Även om medlemsstaterna är fria att använda dessa inkomster för alla sorters utgifter i enlighet med direktiv 1999/62/EG fastställs i det nya förslaget att inkomsterna bör användas för transportsektorn med hänsyn tagen till en balanserad utveckling av transportnäten.

* I sjunde stycket tillfogas en artikel 9a, 9b och 9c till direktiv 1999/62/EG. I artikel 9a fastställs att medlemsstaterna skall inrätta lämpliga kontroller samt ett påföljdssystem. Detta skall garantera att direktivet tillämpas på ett korrekt sätt. Artikel 9b har till syfte att uppdatera de tekniska bilagorna till direktivet, särskilt den nya metoden för beräkning av vägtullar. Slutligen införs genom artikel 9c kommittéförfarandet och ett samrådsförfarande med kommissionen. Denna bestämmelse är det praktiska genomförandet av komissionens nya befogenheter inom området infrastrukturavgifter (för definitionen av det nät som omfattas av direktivet, för kontrollen av parametrar för beräkning av vägtullar etc.).

* I åttonde stycket ändras artikel 11 i direktiv 1999/62/EG. Det fastställs att kommissionen skall rapportera till Europaparlamentet och rådet om genomförandet och effekterna av direktivet senast den 1 juli 2008.

* Nionde stycket har till syfte att uppdatera de vägavgifter som fastställs i bilaga II till direktiv 1999/62/EG. Dessa vägavgifter som fastställts 1999 har anpassats genom att tillämpa en justeringsfaktor beräknad på grundval av inflationen i Europeiska unionen 2000 (1,9 %), 2001 (2,2 %), 2002 (2,1 %).

* I tionde stycket införs en bilaga 0 där de olika EURO-normer som tillämpas på fordonen fastställs (se även nr 1 ovan).

* I elfte stycket införs en ny bilaga III där beräkningsmetoden för vägtullar fastställs (se även nr 4 ovan).

Artikel 2 i förslaget till direktiv

Ikraftträdande av de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att medlemsstaterna skall följa förslaget till direktiv.

Artikel 3 i förslaget till direktiv

Ikraftträdande av förslaget till direktiv.

2003/0175 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1 i detta,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, särskilt artikel 7 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [7],

[7] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [8],

[8] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [9],

[9] EGT C [...], [...], s. [...].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [10], och

[10] EGT C [...], [...], s. [...].

av följande skäl:

(1) Avskaffandet av snedvridningar av konkurrensen mellan medlemsstaternas transportföretag, en väl fungerande inre marknad och en förbättrad konkurrenskraft kräver att det inrättas rättvisa mekanismer för debitering av transportörerna för de kostnader som är förknippade med användningen av infrastrukturer. En viss grad av harmonisering har redan uppnåtts genom antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG [11].

[11] EGT L 187, 20.7.1999, s. 42.

(2) Ett rättvisare avgiftssystem för användning av väginfrastrukturen är nödvändig för att säkerställa villkoren för hållbara transporter i gemenskapen. Målet med en optimal användning av det befintliga vägnätet samt en påtaglig minskning av dess negativa effekter måste om möjligt förverkligas utan ytterligare avgifter för operatörerna för att säkerställa en solid ekonomisk tillväxt och att den inre marknaden fungerar väl.

(3) I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" har kommissionen tillkännagivit att den skall föreslå ett direktiv för avgiftsbeläggning av väginfrastrukturerna. Vid antagandet den 12 februari 2003 av rapporten om vitbokens slutsatser bekräftade Europaparlamentet behovet av infrastrukturavgifter. Vid sina möten i Köpenhamn i december 2002 och i Bryssel i mars 2003 ställde sig Europeiska rådet positivt till kommissionens avsikt att lägga fram ett nytt "Eurovinjett"-direktiv.

(4) För fastställandet av vägtullar tas det i direktiv 1999/62/EG hänsyn till kostnaderna för uppbyggnad, drift och utveckling av infrastrukturnätet. För att undvika att uppbyggnadskostnader som det redan finns täckning för inkluderas i avgifterna bör hänsynstagandet av dessa kostnader begränsas till ny infrastruktur, dvs. infrastruktur som kommer att byggas i framtiden eller sådan som har byggts. Dessutom behövs en särskild bestämmelse för att se till att de rättigheter som omfattas av befintliga koncessionsavtal vid detta direktivförslags ikraftträdande inte påverkas negativt av att uppbyggnadskostnaderna inkluderas i prissättningen.

(5) När medlemsstaterna beslutar sig för att införa vägtullar är det nödvändigt att de även tar hänsyn till de kostnader för olyckor som inte täcks av försäkringar utan som uppbärs av samhället.

(6) De internationella vägtransporterna är koncentrerade till det transeuropeiska transportnätet. Dessutom är genomförandet av den inre marknaden av största vikt för de kommersiella transporterna. Gemenskapsramen bör följaktligen omfatta de kommersiella transporterna på det europeiska transportnätet (TEN-T) såsom det definieras i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet [12]. För att undvika att trafiken läggs om, med eventuella allvarliga följder för vägsäkerheten och den optimala användningen av transportnätet, bör medlemsstaterna få tillämpa vägtullarna på alla vägar som direkt konkurrerar med det transeuropeiska nätet (huvudledsnätet). I enlighet med subsidiaritetsprincipen är medlemsstaterna fria att tillämpa vägtullar och/eller vägavgifter på andra vägar än huvudledsnätet, med beaktande av bestämmelserna i EG-fördraget.

[12] EGT L 228, 9.9.1996, s. 1. Beslutet ändrat genom beslut nr 1346/2001/EG (EGT L 185, 6.7.2001, s. 1).

(7) Det faktum att användaren får ta beslut som påverkar vägtullsavgiften genom att välja mindre förorenande fordon, vägsträckor som är mindre skadliga för miljön, tidsperioder och vägsträckor med mindre trängsel samt säkrare fordon är en viktig del av systemet med vägtullar. Det är följaktligen nödvändigt att medlemsstaterna får differentiera vägtullarna i enlighet med fordonens utsläppskategori ("EURO"-klassificering) och den skadenivå fordonen orsakar vägarna beroende på plats, tidpunkt och trängselnivå. Denna differentiering av vägtullsnivån bör stå i proportion till målet.

(8) Den ekonomiska bördan för vägtransportsektorn bör i möjligaste mån inte ökas utan fördelas på ett annorlunda sätt genom att ett system med fasta skatter och avgifter ersätts med ett avgiftssystem som är kopplat till användningen. När medlemsstaterna inför vägtullar och/eller vägavgifter måste de därför kunna minska de årliga fordonsskatterna, i förekommande fall till en nivå som ligger under de miniminivåer som fastställs i bilaga I till direktiv 1999/62/EG.

(9) När det gäller finansieringen av infrastrukturerna bör ansträngningarna för att minska trängseln och för att färdigställa infrastrukturerna för det transeuropeiska nätet intensifieras. För att säkerställa utvecklingen av transportnätet i sin helhet bör inkomsterna från avgifterna användas för underhåll av väginfrastrukturerna samt komma transportsektorn till godo för att bidra till en balanserad utveckling av all infrastruktur.

(10) De särskilt känsliga områdena, särskilt bergsområdena som Alperna eller Pyrenéerna, bör särskilt uppmärksammas. Igångsättandet av nya viktiga infrastrukturprojekt har ofta misslyckats eftersom de betydande ekonomiska resurser som de kräver inte har varit tillgängliga. I de särskilt känsliga områdena bör användarna följaktligen betala en extra avgift för att finansiera viktiga projekt av mycket högt europeiskt värde som i förekommande fall kan omfatta ett annat transportsätt i samma korridor och område. För att säkerställa fri rörlighet för transporter får nivån på dessa avgifter inte vara oproportionerlig. Detta belopp måste vara kopplat till projektets ekonomiska behov. Beloppet bör också vara kopplat till basvärdet på vägtullarna för att inte förorsaka konstgjort höga avgifter i en korridor, vilket skulle kunna leda till att trafiken läggs om till andra korridorer och orsaka lokala trafikstockningsproblem och en ineffektiv användning av näten.

(11) Avgifterna får inte vara diskriminerande, medföra överdrivna formaliteter eller skapa hinder vid de inre gränserna. I detta syfte bör lämpliga åtgärder vidtas för att när som helst och på olika sätt kunna reglera betalningen och för att garantera att anordningen för elektronisk betalning (enheten i fordonet) både är tillgänglig för den tillfällige användaren och för den regelbundne användaren.

(12) För att säkerställa en enhetlig tillämpning och ett harmoniserat system för avgiftsbeläggning av infrastrukturerna bör medlemsstaterna fastställa vägtullsnivåerna med hänsyn till de olika kostnader som skall täckas i enlighet med en gemensam metod. Genom denna metod bör det också fastställas uppskattningar av kostnaderna för olyckor. Dessa uppskattningar bör användas då en medlemsstat inte har genomfört någon utvärdering som på lämpligt sätt speglar de lokala eller regionala villkoren. Medlemsstaterna bör dessutom på förhande inhämta kommissionens godkännande av de enhetsvärden och andra parametrar som de avser tillämpa vid beräkningen av de olika kostnadsfaktorerna för vägtullar.

(13) För att säkerställa att bestämmelserna i direktivet tillämpas på ett korrekt sätt skall medlemsstaterna utse en oberoende myndighet för att övervaka väginfrastrukturerna. Denna myndighet har en nyckelroll för att, genom en lämplig kontroll, säkerställa en balanserad användning av de disponibla medlen. Enkla och tydliga regler måste därför inrättas avseende möjligheten att främja synergieffekter mellan infrastrukturerna för konkurrerande transportsätt i samma korridor.

(14) Det krävs fortfarande ytterligare tekniska framsteg för att utveckla avgiftssystemet för användning av väginfrastrukturerna. Ett förfarande bör införas för att göra det möjligt för kommissionen att anpassa kraven i direktiv 1999/62/EG till de tekniska framstegen och att rådfråga medlemsstaterna om detta. De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [13].

[13] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(15) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, särskilt harmoniseringen av de villkor som är tillämpliga för de vägtullar som är kopplade till användningen av väginfrastrukturen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av gemenskapsdimensionen och med hänsyn till säkerställandet av den inre marknaden för transporter, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 1999/62/EG ändras på följande sätt:

1) Artikel 2 skall ändras på följande sätt:

a) a skall ersättas med följande:

" a) transeuropeiska transportnätet: det vägnät som definieras i bilaga I, avsnitt 2 i Europaparlamentets och rådets beslut 1692/96/EG [14] och som illustreras genom kartor. Kartorna hänför sig till motsvarande avsnitt som nämns i bestämmelsen och/eller bilaga II till detta beslut,"

[14] EGT L 228, 9.9.1996, s. 1.

b) Följande skall införas som aa och ab:

"aa huvudledsnät: det transeuropeiska vägnätet samt alla andra vägar till vilka trafiken kan överföras från det transeuropeiska vägnätet och som direkt konkurrerar med vissa delar av detta nät. Det omfattar också genomfartsvägarna i stadsområdena för dessa vägar,

ab kostnader för uppbyggnad: de kostnader som är förknippade med uppbyggnaden, i förekommande fall även omfattande kostnaden för ränta på investerat kapital, för ny infrastruktur eller för infrastruktur som inte färdigställts före den ...[15 år före ikraftträdandet av detta direktiv],"

c) I b skall "Beloppet skall grundas på det avstånd som tillryggalagts och på fordonskategori" ersättas med "Beloppet skall grundas på det avstånd som tillryggalagts och motsvarande kilometerkostnader".

d) d och e skall ersättas med följande:

"d fordon: motorfordon eller ledad fordonskombination som används uteslutande för godstransporter på väg och med en högsta tillåten bruttovikt av minst 3,5 ton,

e fordon av kategorin "EURO 0", "EURO I", "EURO II", "EURO III", "EURO IV", "EURO V": fordon som uppfyller de utsläppsbegränsningar som anges i bilaga 0 till detta direktiv."

e) f skall utgå.

2) Artikel 6 skall ändras på följande sätt:

a) I punkt 2 skall "Medlemsstaterna kan tillämpa nedsatta skattesatser eller göra undantag för" ersättas med följande: "Utan att detta påverkar tillämpningen av artikel 7b kan medlemsstaterna tillämpa nedsatta skattesatser eller göra undantag för"

b) I punkt 4 skall "Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 1 andra stycket samt punkterna 2 och 3 i denna artikel" skall ersättas av "Utan att det påverkar tillämpningen av punkterna 2 och 3 i denna artikel eller artikel 7b."

3) Artikel 7 skall ändras på följande sätt:

a) Punkterna 1 och 2 skall ersättas med följande:

"1. Medlemsstaterna får upprätthålla eller införa vägtullar och/eller vägavgifter i enlighet med de villkor som nämns i punkt 2-12.

2. Vägtullarna och vägavgifterna skall tillämpas på fastställda fordon och på det transeuropeiska vägnätet. Medlemsstaterna får utvidga vägtullarna och vägavgifterna till att omfatta andra vägar i huvudledsnätet. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 6 skall utvidgningen till dessa övriga vägar underkastas förfarandet i artikel 9c.5".

Detta direktiv begränsar inte medlemsstaternas rätt att tillämpa vägtullar och/eller vägavgifter på andra vägar än huvudledsnätet, med beaktande av bestämmelserna i EG-fördraget."

b) Punkt 4 skall ersättas med följande:

"4. Vägtullar och vägavgifter får inte vara diskriminerande, direkt eller indirekt, bland annat av skäl som grundar sig på åkarens nationalitet, fordonets registreringsland eller registreringsplats eller transportens ursprung eller destination."

c) Följande punkt skall införas som punkt 5a:

"5a Medlemsstater som använder elektroniska system för att uppbära vägtullar och/eller vägavgifter skall inom ramen för rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang göra onbordenheter (on-board units "OBU") tillgängliga för de lämpliga fordonen. Dessa arrangemang får inte innebära vare sig ekonomiska eller andra nackdelar, t.ex. ytterligare administrativa avgifter eller krav på ytterligare utrustning, för de användare som inte regelbundet använder vägnätet."

d) I punkt 7 skall andra strecksatsen ersättas med följande: "De högsta satserna skall omprövas vartannat år från och med [datum för ikraftträdandet av detta direktiv]. Om det finns behov skall kommissionen anpassa satserna i enlighet med det förfarande som avses i artikel 9c.2."

e) I punkt 7 skall tredje strecksatsen utgå.

f) Punkt 9 skall ersättas med följande:

"9. Kostnaderna för de viktade genomsnittliga vägtullar som är förknippade med kostnaderna för uppbyggnad, drift och utveckling av det berörda infrastrukturnätet, inbegripet infrastrukturkostnader som syftar till att minska buller, och de kostnader som motsvarar infrastrukturförvaltarens faktiska betalningar för objektiva miljöfaktorer t.ex. förorening av marken samt direkta eller indirekta kostnader för olyckor som inte bestrids av ett försäkringsbolag skall samhället stå för.

Beräkningen av kostnaden för de viktade genomsnittliga vägtullarna skall göras, vad gäller uppbyggnadskostnaderna, utan att det påverkar tillämpningen av de befintliga koncessionsavtalen vid [ikraftträdande av detta direktiv]."

g) Punkt 10 skall ersättas med följande:

"10. Utan att det påverkar tillämpningen av de viktade genomsnittliga vägtullar som avses i punkt 9 får medlemsstaterna variera vägtullssatserna i enlighet med följande:

a) de olika fordonstyperna, beroende på vilken klass de tillhör och i förhållande till hur allvarliga skador de orsakar vägarna i enlighet med bilaga III, samt deras EURO-utsläppsklass i enlighet med bilaga 0,

b) tidpunkt på dygnet och trängselnivå på den berörda vägsträckan, under förutsättning att ingen vägtull överstiger den vägtull som införts under den billigaste tiden på dagen med mer än 100 %,

c) den berörda vägsträckan på vägnätet, i enlighet med områdets miljökänslighet, befolkningstäthet eller olycksrisk.

Alla variationer på vägtullarna beroende på de olika typerna av fordon, tidpunkt på dygnet, trängselnivå och vägsträcka skall stå i proportion till målet.

Medlemsstaterna måste senast den 1 juli 2008 variera sina vägtullssatser beroende på den berörda vägsträckan på vägnätet, i enlighet med punkt c)".

h) Följande punkter 11 och 12 skall läggas till:

"11. I undantagsfall för infrastruktur i områden som är särskilt känsliga, bl.a. bergsområden, och efter det att kommissionen rådfrågats i enlighet med det förfarande som avses i artikel 9c.5, får en uppräkning tillämpas för vägtullarna för att täcka en korsfinansiering av investeringskostnaderna för andra transportinfrastrukturer av stort europeiskt intresse i samma korridor eller transportområde. Uppräkningen får inte överstiga 25 % av vägtullarna. Tillämpningen av denna bestämmelse skall underkastas de ekonomiska planerna för de berörda infrastrukturerna och en kostnads/intäktsanalys för det nya infrastrukturprojektet. När det gäller nya gränsöverskridande projekt måste tillämpningen av denna bestämmelse godkännas av de berörda medlemsstaterna.

Om kommissionen anser att den planerade uppräkningen inte motsvarar de villkor som fastställts i denna punkt skall den begära in ett yttrande från den kommitté som avses i i artikel 9c.1. Den kan avslå de avgiftsplaner som den berörda medlemsstaten har lämnat in i enlighet med det förfarande som avses i artikel 9c.2.

När kommissionen meddelar den berörda medlemsstaten att den avser att begära in ett yttrande från kommittén skall den förfallotid på 30 dagar som nämns i artikel 2 i rådets beslut som avses i artikel 9c.5 upphävas.

12. Varje medlemsstat skall säkerställa att utsläppsklassificeringen och klassificeringen av de skador som orsakats av fordon som är registrerade på deras territorium lätt kan identifieras.

Om en förare inte kan tillhandahålla de nödvändiga dokumenten vid en kontroll får medlemsstaterna tillämpa vägtullar som motsvarar de som tillämpas för kategorin för de fordon som är mest förorenande och orsakar störst skador på vägarna, dvs. EURO 0-fordon och fordon av klass III avseende skador på vägarna. "

4) Följande artikel skall införas som artikel 7a och 7b.

"Artikel 7a

1. Medlemmarna skall fastställa vägtullsnivåerna med hänsyn till de olika kostnader som skall täckas, i enlighet med den gemensamma metod som fastställs i bilaga III. Uppskattningarna av de olyckskostnader som anges i punkt 2 i bilagan skall användas i de fall en medlemsstat inte har genomfört utvärderingen och den skall på lämpligaste sätt spegla de lokala eller regionala villkoren.

2. Medlemsstaterna skall meddela kommissionen de enhetsvärden och andra nödvändiga parametrar som de avser tillämpa för att beräkna de olika kostnadsfaktorerna. Efter yttrande från den kommitté som avses i artikel 9c.1 skall kommissionen godkänna dessa värden och parametrar i enlighet med det förfarande som avses i artikel 9c.2.

Artikel 7b

1. Utan att detta påverkar tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i fördraget, och om inte annat följer av de andra bestämmelserna i gemenskapsrätten, får medlemsstaterna vid införandet av ett system med vägtullar och/eller vägavgifter för användning av infrastrukturerna, bevilja en kompensation för dessa avgifter bl.a. genom en minskning av de satser som skall tillämpas på fordonsskatterna, i förekommande fall till en nivå som är lägre än den minimisats som fastställs i bilaga I.

2. Kompensationsnivån bör stå i proportion till nivån på de vägtullar och/eller vägavgifter som betalas. Medlemsstaterna bör emellertid inrätta ett genomsnitt baserat på den kompensation som beviljats de olika fordonskategorier som nämns i bilagan.

3. Medlemsstaterna skall i ett gemensamt program sammanföra både vägtulls- och/eller vägavgiftssystemet och kompensationssystemet. Varje kompensationssystem skall införas det år som följer på införandet av det nya vägtulls- och/eller vägavgiftssystemet."

5) Följande artikel skall införas som artikel 8a och 8b:

"Artikel 8a

1. Varje medlemsstat skall utse en oberoende myndighet för övervakning av infrastrukturerna.

2. Den oberoende myndigheten för övervakning av infrastrukturerna skall kontrollera att vägtulls- och/eller vägavgiftssystemet fungerar på ett sätt som garanterar öppenhet och icke-diskriminering mellan operatörerna.

3. Utan att det påverkar de privata koncessionsinnehavarnas oberoende skall den oberoende myndigheten för övervakning av infrastrukturerna kontrollera att inkomsterna från vägtullar och eller vägavgifter för användning av transportinfrastrukturerna används för hållbara projekt i transportsektorn.

4. Den oberoende myndigheten för övervakning av infrastrukturerna skall främja synergieffekter genom en samordning mellan olika finansieringskällor vid finansieringen av transportinfrastrukturerna.

5. Medlemsstaterna skall informera kommissionen om utnämningen av den oberoende myndigheten för övervakning av infrastrukturerna samt om dess ansvarsområden.

Artikel 8b

De rabatter eller minskningar som eventuellt beviljats på vägtullarna är begränsade till de faktiska besparingarna av infrastrukturoperatörens administrativa kostnader. För att fastställa rabattnivån skall det inte tas hänsyn till de kostnadsbesparingar som redan gjorts för de vägtullar som tas ut."

6) Artikel 9 skall ändras på följande sätt:

a) I punkt 1 skall c ersättas med följande:

"c) skatter på försäkringarna".

b) Punkt 2 skall ersättas med följande:

"2. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 7.11 skall inkomsterna från vägtullarna och/eller vägavgifterna användas i underhållet av den väginfrastruktur på vilken avgifterna tillämpas samt i hela transportsektorn, med hänsyn tagen till en balanserad utveckling av transportnäten."

7) Följande artikel skall införas som artikel 9a, 9b och 9c:

"Artikel 9a

Medlemsstaterna skall upprätta tillräckliga kontroller och fastställa det påföljdssystem som skall tillämpas för överträdelser av de nationella bestämmelser som antagits genom tillämpning av detta direktiv. De skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att det tas i bruk. De fastställa påföljderna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

Artikel 9b

Kommissionen skall uppdatera bilagorna med hänsyn till tekniska framsteg eller prisökningar i enlighet med det förfarande som anges artikel 9c.3.

Artikel 9c

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättas genom artikel 9 i förordning (EEG) nr 1108/70 [15].

[15] EGT L 130, 15.6.1970, s. 4.

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 3 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

3. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara [tre] månader.

4. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

5. När det hänvisas till denna punkt skall rådets beslut av den 21 mars 1962 om införande av ett förfarande för förhandsgranskning och samråd beträffande vissa lagar och andra författningar som medlemsstaterna planerar att utfärda inom transportområdet [16] tillämpas."

[16] EGT L 23, 3.4.1962, s. 720. Beslut ändrat genom rådets beslut 73/402/EEG av den 22 november 1973 (EGT L 347, 17.12.1973, s. 48).

8) Artikel 11 skall ersättas med följande:

"Artikel 11

Kommissionen skall senast den 1 juli 2008 lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om genomförandet och följderna av detta direktiv, med beaktande av den tekniska utvecklingen och utvecklingen av trafiktätheten.

Medlemsstaterna skall senast 12 månader före detta datum skicka in de nödvändiga uppgifterna till kommissionen."

9) Tabellen i bilaga II som visar beloppet för de årliga avgifterna skall ändras på följande sätt:

"Årlig avgift

>Plats för tabell>

10) Bilaga O vars text anges i bilaga I till detta direktiv skall infogas.

11) Bilaga III vars text anges i bilaga II till detta direktiv skall tillfogas.

Artikel 2

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 juli 2005. De skall till kommissionen överlämna texterna till dessa bestämmelser och en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i direktivet.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den [...]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA I

" BILAGA O "

UTSLÄPPSBEGRÄNSNINGAR

1. Fordon "EURO 0"

>Plats för tabell>

2. Fordon "EURO I" / "EURO II"

>Plats för tabell>

(1) En koefficient på 1,7 skall tillämpas på gränsvärdet för partikelutsläpp för motorer med en nettoeffekt på högst 85 kW.

3. Fordon "EURO III" / "EURO IV" / "EURO V"

>Plats för tabell>

(1) En provcykel består av en serie provningspunkter, var och en med fastlagt varvtal och vridmoment, vilka motorn skall uppfylla under stationära driftsförhållanden (ESC-prov) eller kortvariga driftsförhållanden (ETC- och ELR-prov).

(2) 0,13 för motorer med en slagvolym under 0,7 dm3 per cylinder och ett varvtal över 3000 min-1 vid nominell effekt.

>Plats för tabell>

(1) Gäller enbart naturgasmotorer.

(2) Ej tillämpligt för naturgasmotorer.

(3) 0,21 för motorer med en slagvolym under 0,75 dm3 per cylinder och ett varvtal över 3000 min-1 vid nominell effekt."

BILAGA II

"BILAGA III

BERÄKNING OCH DEBITERING AV KOSTNADER

I denna bilaga fastställs metoden för beräkning av de olika delarna av vägtullarna. Uppskattningarna av de kostnader och uppgifter som används i punkt 2 är vägledande. Dessa uppskattningar bör användas då en medlemsstat inte har genomfört någon utvärdering som på lämpligt sätt speglar de lokala eller regionala villkoren.

1. Infrastrukturkostnader

1.1. Kostnader för investeringar i infrastrukturerna

Kostnaderna för investeringar i infrastrukturerna, beräknade som kostnaderna för byggandet av de berörda infrastrukturerna, uttryckta i form av ett årligt belopp (inbegripet en lämplig räntesats på det investerade kapitalet) under infrastrukturernas livslängd, skall debiteras i förhållande till antalet fordon/årligen tillryggalagda kilometer för varje fordonskategori.

Enhetskostnad för investeringarna (euro/fordonskilometer)=

Årliga avskrivningsbelopp och räntor på investerat kapital

* andel av den kommersiella trafiken

/ tillryggalagda kilometer för de kommersiella fordonen

1.2. Kostnader för skador på infrastrukturerna

Kostnaderna för skador på infrastrukturerna, beräknade som genomsnittet (under högst fem år) av de årliga utgifterna för underhåll och drift av de berörda infrastrukturerna skall debiteras i förhållande till de årliga fordonskilometrarna för varje fordonskategori, viktade med en ekvivalensfaktor. Denna faktor, som anges i punkt 1.3 i denna bilaga, anger inverkan av varje fordonskategori på underhålls- och driftkostnaderna för de berörda infrastrukturerna. Denna faktor definieras på grundval av fordonens vikt, upphängningssystem och antal axlar.

Enhetskostnad för investeringarna (euro/fordonskilometer)=

Årliga kostnader för underhåll och drift

* andel av trafiken per fordonskategori viktad genom ekvivalenskoefficienterna

/ tillryggalagda kilometer per fordonskategori

1.3. Fordonsklasser och ekvivalensfaktorer

I följande tabell fastställs ekvivalensfaktorerna

>Plats för tabell>

Strukturunderhåll är underhåll som utförs då och då, som renovering av vägbeläggning, förstärkning av tekniska arbeten, och även vägunderbyggnader. Kostnaderna för detta underhåll är proportionerliga till de infrastrukturskador som orsakas av trafiken. Dessa skador varierar beroende på axeltrycket. Enligt en vedertagen lag ökar dessa skador med axeltrycket upphöjt till fyra. Följaktligen ger en fördubbling av axeltrycket 16 gånger ökade skador på vägen.

Regelbundet underhåll, t.ex. vägmärkning, dikesrensningar, vinterunderhåll etc. skall genomföras varje år. Även om dessa utgifter inte påverkas av fordonens vikt så speglar de den samlade trafikintensiteten och dess sammansättning.

Om det genom infrastrukturförvaltarens bokföring inte går att skilja mellan strukturutgifterna och övriga utgifter, tar man ett schablonvärde för de sistnämnda på 20 % av de totala utgifterna.

Fordonsklasserna fastställs i nedanstående tabell.

Fordonen skall klassificeras i underkategorierna 0, I, II och III i förhållande till de skador de ger upphov till på vägbeläggningen, i stigande ordning (klass III är således den klass som ger upphov till de allvarligaste skadorna på väginfrastrukturerna). Skadorna ökar exponentiellt med ökad axellast.

Alla motorfordon och fordonskombinationer med en högsta tillåtna totalvikt som understiger 7,5 ton tillhör klass 0.

Motorfordon

>Plats för tabell>

Samtliga fordon (ledade fordon och fordon med släp)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

2. Kostnad för olyckorna

Enhetskostnaden per olyckstyp skall justeras beroende på risken per olyckstyp och fordonstyp. Därefter skall försäkringspremien per fordonstyp dras bort. Det slutliga avgiftselementet skall uttryckas i euro per tillryggalagd kilometer. Det bör göras en differentiering mellan motorvägar, stadsvägar och övriga landsvägar.

Följande formel ersätter på ett förenklat sätt möjligheten att ta hänsyn till kostnaderna för olyckor som inte täcks av försäkringar:

Extern enhetskostnad per typ av infrastruktur (euro/fordonskilometer)=

(totalkostnad per olyckstyp för alla typer av olyckor

* antal olyckor per typ där en lastbil är inblandad - försäkringspremier)

/ fordonskilometer

Uppskattade kostnader per typ av olycka:

Olycksrisk

//

Dödlig // 1 miljon euro / fall

Allvarliga skador // 135 000 euro / fall

Lätta skador // 15 000 euro / fall