Karnov Open

Karnov Open är en kostnadsfri tjänst ifrån Karnov Group där vi samlat alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument. Karnov Open fungerar som en unik sökmotor, vilken ger direkt tillgång till offentlig rättsinformation. För att använda hela Karnovs tjänst, logga in här.

22.9.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 255/110


Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Meddelande från kommissionen – Hållbara framtida transporter – Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem”

KOM(2009) 279 slutlig

och om

”Utgångspunkter för en europeisk transportpolitik efter 2010”

(förberedande yttrande)

(2010/C 255/20)

Föredragande: Lutz RIBBE

Den 17 juni 2009 beslutade Europeiska kommissionen att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Hållbara framtida transporter – Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem” (meddelande)

KOM(2009) 279 slutlig.

Med en skrivelse av den 2 juli 2009 bad det svenska rådsordförandeskapet Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att utarbeta ett yttrande om

”Utgångspunkter för en europeisk transportpolitik efter 2010”.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 12 november 2009. Föredragande var Lutz Ribbe.

Vid sin 458:e plenarsession den 16–17 december 2009 (sammanträdet den 16 december) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 171 röster för, 5 emot och 11 nedlagda röster:

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1   EESK instämmer i kommissionens analys av den transportpolitik som förts hittills, att vi fortfarande ligger långt efter i arbetet med att uppnå de hållbarhetsmål som vi själva fastställt och att det krävs en grundläggande nyorientering på vissa områden.

1.2   EESK påpekar att det fortfarande krävs stora ansträngningar inte bara för att uppnå miljömålen (t.ex. i fråga om klimatskydd, resursbesparingar, biologisk mångfald, buller och luftföroreningar). På transportområdet finns det också många sociala frågor som ännu inte besvarats. Det handlar inte bara om arbetstagarnas rättigheter och arbets- och lönevillkoren för de anställda inom transportsektorn utan också om tillgången till kollektivtrafik för funktionshindrade, yngre och äldre personer. Det handlar dessutom om valfriheten hos de trafikanter som inte har eller inte vill ha egen bil.

1.3   Kommittén stöder de mål som anges i kommissionsdokumentet men anser inte att de verktyg som beskrivs räcker för att åstadkomma en grundläggande vändning.

1.4   De flesta av de målsättningar som nämns är redan kända. Kommissionen har talat om vissa av dem i flera år. Det är genomförandet som brister. Som exempel kan nämnas internaliseringen av de externa kostnaderna eller kraven på en ny politik för transporter i städerna.

1.5   Kommissionen borde i sin slutliga vitbok lägga fram tydliga handlingsalternativ och föreslå konkreta, kvantifierbara mål.

1.6   Kommittén anser att det krävs en debatt kring frågan om vilka politiska beslut och planeringsbeslut som genererar trafik eller hur man kan förebygga trafik. När kommissionen lägger fram en vitbok eller nya politiska riktlinjer bör dessa frågor ägnas mycket större uppmärksamhet.

2.   Kommissionens meddelande

2.1   Kommissionen offentliggjorde 2001 en vitbok (1) med en agenda för den gemensamma transportpolitiken fram till 2010. Detta program uppdaterades i samband med halvtidsöversynen 2006 (2). Snart är de tio åren till ända och det börjar enligt kommissionen bli dags att fundera över hur den framtida transportpolitiken ska gestaltas.

2.2   Kommissionen presenterar i sitt meddelande de första resultaten av sina funderingar och sina överläggningar. Olika undersökningar, diskussioner och samråd ligger till grund för meddelandet.

2.3   I sin genomgång förklarar kommissionen att ”Transporter utgör en viktig faktor i EU:s ekonomi”. Transportsektorn står för 7 % av EU:s BNP och för mer än 5 % av arbetstillfällena inom EU. Kommissionen beskriver och framhäver transporternas betydelse också för den sociala och ekonomiska sammanhållningen i Europas och världens regioner, för den europeiska industrins konkurrenskraft och för genomförandet av Lissabonmålen.

2.4   Kommissionen konstaterar dock samtidigt följande: ”När det gäller EU:s strategi för hållbar utveckling har resultaten dock varit mer blygsamma, vilket framgår av lägesrapporten för 2007  (3) , enligt vilken det europeiska transportsystemet ur flera aspekter fortfarande inte uppfyller hållbarhetskraven”.

2.5   Kommissionen förklarar vidare: ”Det är framför allt på miljöområdet som ytterligare förbättringar är nödvändiga. Inom ingen annan sektor har utsläppen av växthusgaser ökat så snabbt, jämfört med 1990, som inom transportsektorn  (4) . […] Om man tittar närmare på utvecklingen inom transportsektorn under senare tid kan man konstatera att verksamheten ökat avsevärt medan alltför lite gjorts för att minska energiförbrukningen och växthusgasintensiteten”.

2.6   När kopplingen mellan tillväxt inom transportsektorn och BNP-tillväxt bröts, vilket var en av målsättningarna i vitboken från 2001 och EU:s strategi för hållbar utveckling, skedde detta endast för passagerartransporterna men inte för godstransporterna. Kommissionen ger bland annat följande förklaring: ”De ökade godstransporterna beror också på ekonomiska åtgärder – som exempelvis koncentration till färre tillverkningsplatser för att kunna utnyttja stordriftsfördelar, omlokalisering, ’just-in-time’-leveranser, omfattande återvinning av glas, papper och metaller – som lett till minskade kostnader och eventuellt minskade utsläpp inom andra sektorer samtidigt som transportutsläppen ökat”.

2.7   Transporterna (och de enskilda transportmedlen) har blivit mer energieffektiva, men detta har inte varit tillräckligt för att kompensera de ökade transportvolymerna (5). Detta innebär att problemet med transportvolymerna aktualiseras i lika hög grad som följande konstaterande: ”Försöken att föra över transporter till mer effektiva transportsätt, däribland ökad närsjöfart, har inte varit särskilt framgångsrika”.

2.8   Kommissionen förklarar under rubriken ”Tendenser och utmaningar” bland annat följande:

Andelen äldre personer (över 65 år) i EU kommer att öka kraftigt. Detta kommer att leda till andra resmönster, men också till att samhället måste avsätta mer offentliga medel för pensionsutbetalningar, sjukvård och äldreomsorg. Kommissionen utgår ifrån att detta kommer att begränsa transportsektorns tillgång till offentliga medel i framtiden.

Transportsektorn kommer att spela en viktig roll i arbetet med att uppnå EU:s klimatmål, och en ”ändring av vissa utvecklingstrender kommer att vara nödvändig”.

Det minskade utbudet av fossila bränslen kommer att påverka transportsektorn kraftigt, inte bara tekniskt (transportsektorn täcker 97 % av sitt energibehov med fossila bränslen) utan också strukturellt (transporterna av fossila bränslen utgör volymmässigt för närvarande cirka hälften av alla internationella sjötransporter).

Stadsbefolkningens andel av EU:s befolkning kommer att öka (6). Kommissionen konstaterar att stadstransporterna redan i dag står för cirka 40 % av koldioxidutsläppen och 70 % av utsläppen av andra miljögifter som kommer från vägtrafiken,

Fler människor och ökat ekonomiskt välstånd innebär globalt sett ökad rörlighet och fler transporter: Kommissionen citerar t.ex. undersökningar som visar att antalet bilar i världen kan öka från dagens 700 miljoner till mer än 3 miljarder 2050, ”vilket allvarligt kommer att hota hållbarheten såvida man inte går över till fordon med lägre och inga fordonsutsläpp samt intar ett annat synsätt i fråga om rörlighet”.

2.9   Med andra ord: Kommissionen har rätt som säger att vi måste utveckla en ”en långtidsvision för hållbar rörlighet för människor och varor”.

2.10   Kommissionen formulerar därför sju allmänna politiska mål:

Högkvalitativa, säkra och trygga transporter.

Ett väl underhållet och fullt ut integrerat nät.

Miljövänligare hållbara transporter.

EU måste gå i bräschen för transporttjänster och transportteknik.

Skydd och utveckling av humankapitalet.

Smarta priser som trafiksignaler.

Planering av transporter – förbättrad tillgång.

3.   Allmänna kommentarer

3.1   Kommittén ställer sig positiv till att kommission återigen tar sig an detta ämne och i ett omfattande samråd presenterar ett antal nya, ofta visserligen alltför vaga, idéer om transportpolitikens framtid. Kommissionens analys av transportsektorn är entydig: Vi ligger fortfarande långt efter i arbetet med att uppnå de hållbarhetsmål som vi själva fastställt, och det krävs grundläggande förändringar. Ännu kan man dock inte skönja någon tydlig vision med konkreta mål och verktyg för att begränsa och minska framför allt privatbilismen. Kommissionen borde presentera dessa i en detaljerad handlingsplan med kvantifierbara mål.

3.2   EESK instämmer i många av kommissionens tankegångar, t.ex. att den infrastruktur som finns måste användas optimalt, med hjälp av bland annat ny eller bättre informations- och kommunikationsteknik, att ”intelligenta och integrerade logistiksystem måste skapas”, att nya idéer måste få utrymme framför allt när det gäller transporterna i städerna, att sammodaliteten måste förbättras och att transporterna alltmer måste ske med mer miljövänliga transportslag samt att innovativa tekniska metoder med minskade utsläpp måste användas. Detta är dock inte några nya rön och det handlar definitivt inte om en ny vision.

3.3   EESK har under de gångna åren utarbetat flera yttranden om transportpolitiken och om hur man tekniskt och organisatoriskt kan optimera hanteringen av transportflödena, och vi vill här hänvisa till dessa. Det rör sig bl.a. om ”Halvtidsöversyn – Vitbok från 2001 om transportpolitik” (7), ”En strategi för att internalisera externa kostnader” (8), ”Handlingsplan för godslogistik” (9), ”Att underlätta gränsöverskridande uppföljning av trafikförseelser” (10), ”Transeuropeiska transportnät (TEN-T): En översyn av strategin” (11), ”Miljöanpassning av sjötransporter och transporter på inre vattenvägar” (12), ”Grönbok om unionens framtida havspolitik” (13), ”Vägtransporter 2020: Det civila samhällets förväntningar” (14), ”Mot ett järnvägsnät för godstrafik” (15), ”Ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik” (16), ”Främjande av transport på inre vattenvägar – Naiades” (17) och ”En integrerad havspolitik för Europeiska unionen” (18).

3.4   Det är viktigt för EESK att betona att framtidens transportpolitik måste handla om mycket mer än att ”bara” tillgodose existerande eller förväntade behov av transportflöden på ett för den hållbara utvecklingen optimalt sätt. Kommissionen gör i sitt meddelande visserligen också korrekta men alltför vaga uttalanden i frågan. Kommittén upplever detta som en stor brist.

3.5   Kommissionen klargör visserligen att det måste ske stora förändringar i det nuvarande systemet. I punkt 53 sägs exempelvis att ”Transportsystemet kommer att genomgå omfattande förändringar”. I punkt 70 talas det om att det krävs en ”en långtgående översyn av transportsystemet” och i punkt 37 om ”ett annat synsätt i fråga om rörlighet”. Det saknas tyvärr en mer konkret redogörelse för vad detta exakt innebär.

3.6   Meddelandet är på så sätt en mycket bra sammanfattning av många kända ståndpunkter och idéer, men ännu kan man inte tala om någon verklig ”vision”. Många frågor är fortfarande obesvarade, t.ex. hur man ska lösa problemet med ”internalisering av externa kostnader”, en fråga som stått öppen i flera år.

3.7   I samband med detta förberedande yttrande vill kommittén därför ta tillfället i akt och ta upp ett antal mycket grundläggande frågor som inte ägnas tillräckligt med uppmärksamhet i kommissionsdokumentet. Kommittén skulle önska att kommissionen gick djupare in på dessa frågor i sina fortsatta överläggningar.

4.   Särskilda kommentarer

4.1   Att mäta transporternas betydelse genom att främst se på transportsektorns bidrag till BNP eller antalet arbetstillfällen är alldeles för begränsat. Närhelst människor träffas, närhelst varor byts ut, dvs. närhelst social eller ekonomisk verksamhet äger rum, kan man tala om ”utbyten”. Med andra ord: Det finns inget samhälle som kan fungera utan utbyte av varor och andra utbyten. Det skulle i princip innebära att det inte fanns någon BNP.

4.2   Människor vill och måste vara rörliga, och de vill och måste utbyta varor. Såtillvida stämmer kommissionens uttalanden i punkterna 39 och 40 i meddelandet, att ”Transporter ger tillgång till många av våra friheter. Friheten att arbeta och leva i olika delar av världen. Friheten att ha tillgång till olika produkter och tjänster. Friheten att handla och skapa personliga kontakter. … Efterfrågan på dessa friheter kommer sannolikt att öka i ett framtida mångkulturellare och mer heterogent samhälle”.

4.3   Transporterna är alltså ytterst viktiga men inget självändamål. Inte alla transporter behöver automatiskt betraktas som ”bra” för samhället bara för att de bidrar till ett utbyte mellan människor eller till ett utbyte av varor. Transporterna har nämligen inte bara positiva effekter, vilket kommissionen också själv med eftertryck förklarar i sitt dokument. Politiken har följaktligen den centrala uppgiften att skapa en ram, ja sätta gränser för ”friheterna” i de fall där andra friheter eller nödvändigheter påverkas eller till och med hotas. Det kan till exempel handla om människors hälsa, vår miljö eller vårt klimat – eller om framtida generationers behov.

4.4   Samtidigt måste man med (transport-)politiken se till att alla medborgare har ett bra utbud av och en säker tillgång till transportmedel. I överensstämmelse med hållbarhetsprincipen gäller detta också och framför allt för de socialt svagare befolkningslagren, för funktionshindrade, för barn och ungdomar m.fl. Vidare måste man verka för att arbetsförhållandena för dem som arbetar inom transportsektorn förbättras.

4.5   Transportpolitiken har i det förflutna dock ofta gjort det alldeles för lätt för sig själv. Hittills har det framför allt handlat om att organisatoriskt tillgodose efterfrågan på transporter. Denna politik har dessutom ofta lett till att efterfrågan och transportbehoven ökat ytterligare, bland annat genom den ur ett samhällsekonomiskt perspektiv felaktiga prioriteringen att subventionera privatbilism och främja en ekonomisk arbetsdelning som bara grundar sig på billig råolja samt att låta detta ligga till grund för placeringen av produktionsanläggningar och bostadsområden. Man trodde att det fanns rent infrastrukturella eller tekniska lösningar på de problem som detta ledde till. Man glömde också bort – och här krävs det en förändring – att diskutera frågan om hur trafik uppstår och hur meningsfulla vissa former av trafik är. Kommittén är mycket väl medveten om att inte bara kommissionen bär ansvaret för detta, eftersom många beslut i subsidiaritetsprincipens anda fattats på nationell, regional eller kommunal nivå.

4.6   Kommittén välkomnar uttryckligen att kommissionen så öppet tar upp ett antal frågor. I punkt 59 skriver kommissionen: ”Många offentliga tjänster har successivt centraliserats för att förbättra effektiviteten. Avstånden mellan medborgarna och tjänsteleverantörerna (skolor, sjukhus, köpcentra) har ökat. Företagen har följt samma utveckling genom att minska antalet tillverknings-, förvarings- och distributionsställen. Utvecklingen mot en koncentration av verksamheter har medfört en hel del ’påtvingad’ rörlighet på grund av försämrad tillgänglighet”. Det saknas dock ett resonemang om vilka politiska slutsatser som ska dras av detta.

4.7   Det torde inte råda några tvivel om att de utvecklingstendenser som beskrivs, t.ex. koncentrationen inte bara av offentliga inrättningar utan också av företag, direkt eller indirekt påverkats av ekonomiska ramvillkor och politiska beslut. Det är viktigt att man i mycket större utsträckning analyserar effekterna på transporterna/transportsystemet inför politiska beslut och planeringsbeslut. Har det någonsin hänt att man skrinlagt planer för att man på politisk nivå beslutat att den nya trafik som planerna skulle leda till inte var önskvärd?

4.8   Mot bakgrund av de rön, brister och behov som kommissionen beskriver i sitt meddelande vore det därför bra om man, inom ramen för det sökande efter en ”hållbar framtid för transportsektorn” som påbörjats, kunde klargöra i vilka fall kommissionen gjort en felbedömning när det gäller utvecklingstendenserna och ramvillkoren på europeisk och nationell nivå. Var det rätt att centralisera skolor och förvaltningar på det sätt som skett i vissa medlemsstater? Var den koncentration av slakthus och mejerier som ofta främjades med strukturfondsmedel från EU verkligen ändamålsenlig ur ett hållbarhetsperspektiv (och om man t.ex. ser till den regionala utvecklingen)? Har man genom att bygga ut infrastrukturen verkligen kunnat driva på en hållbar regional utveckling, eller har en felaktig politik för transportinfrastruktur snarare lett till att landsbygdsområden avfolkats och rörlighet tvingats fram?

4.9   Eller ett annat exempel: Den globala arbetsfördelningen har lett till att billigt foder hamnat i Europa. Detta har i sin tur lett till koncentration inom djuruppfödningen och till nya transportflöden. Detta har framför allt möjliggjorts av att varken foderpriserna eller transportkostnaderna återspeglat den ”miljömässiga och samhällsekonomiska verkligheten”. De återspeglar inte heller de ofta negativa sociala kostnaderna. Transporterna bidrar till klimatförändringarna, och buller och utsläpp från trafiken leder till hälsorelaterade kostnader. Redan dessa höga kostnader ger oss anledning att ställa viktiga frågor om en hållbar rörlighetspolitik inom EU. Ska det vara så också i framtiden? Hur påverkas transportpolitiken? Detta är frågor som kommissionen tyvärr inte besvarar i sitt dokument.

4.10   EESK anser att man måste göra en konsekvensbedömning av alla politikområden, från den ekonomiska politiken och konkurrenspolitiken till utvecklingspolitiken, för att se hur mycket trafik de genererar. Omvandlingen av den gemensamma europeiska jordbrukspolitiken i riktning mot stärkta ekonomiska kretslopp inom regionerna skapar exempelvis stora möjligheter att förebygga transporter och korta ned transportvägarna i Europa.

4.11   Denna debatt handlar inte om rörligheten i sig, alltså om de sträckor som tillryggaläggs. Det handlar snarare om hur långa de är och hur de tillryggaläggs – till vilka kostnader och med vilka transportmedel.

4.12   Just på detta område har det skett stora förändringar under de senaste åren. Vägarna har blivit mycket längre, och man har inte alls använt de mest miljövänliga transportmedlen. Detta gäller både passagerartransporterna och varuflödena, dvs. godstransporterna. Spannmål från fältet har alltid nått slutkonsumenten via en kvarn och ett bageri. Transportvägarna har förändrats. Om ramvillkoren på andra politikområden och en bristfällig harmonisering inom EU gör att det i dag lönar sig för företagen att transportera prefabricerade degklumpar hundratals kilometer i kylrummet på en lastbil och inte grädda kringlorna förrän på plats, är detta bara ett exempel på åtgärdssbehov.

4.13   I generationer har människor inte tillryggalagt mer än 3-4 vägsträckor per dag. I Tyskland till exempel tillryggalägger människor för närvarande cirka 281 miljoner vägsträckor varje dag, dvs. cirka 3,4 per person. Varje dag tillryggaläggs cirka 3,2 miljarder kilometer (19). År 2002 handlade det ”bara” om 3,04 miljarder km.

4.14   Mängden transporter och vägarnas längd påverkas av de beslut som privatpersoner, politiker och företag fattar. De priser som måste betalas för trafikhanteringen spelar en avgörande roll. Här måste och torde stora förändringar ske i framtiden, bland annat på grund av de stigande råvarupriserna (framför allt på fossila bränslen), den ”internalisering av externa kostnader” som EESK vid upprepade tillfällen förespråkat och krävt och den minskning av mängden offentliga medel som avdelas till infrastruktur som kommissionen förväntar sig. Det saknas dock ett tydligt politiskt budskap om vilka slutsatser vi ska dra av detta i dag. När man fattar beslut om infrastruktur borde man i allt större utsträckning se på den hållbara utvecklingen ur ett helhetsperspektiv. Man får inte bara tänka på att skapa bättre förbindelser, höja produktiviteten och spara tid. Man måste också tänka mer på kostnaderna för miljön och de sociala kostnaderna.

4.15   Alla nya åtgärder som berör transportinfrastrukturen är mycket dyra, och genomförandet får konsekvenser för flera årtionden framöver. Om kommissionen konstaterar att andelen äldre människor i vårt samhälle kommer att öka och att allt fler människor kommer att leva i städerna (vilket innebär att kraven på rörlighet förändras) och att förmodligen mindre offentliga medel kommer att stå till förfogande för transportinfrastruktur, måste investeringarna i infrastruktur genomgå massiva förändringar.

4.16   Inom ramen för kommissionens och rådsordförandeskapets ”långtgående översyn av transportsystemet” och nya ”synsätt i fråga om rörlighet” föreslår EESK därför en mer ingående diskussion av sådana principfrågor som ”påtvingad” rörlighet och hur trafik uppstår. Kommittén betonar än en gång: Debatten handlar inte om att inskränka friheter eller rörlighetsbehov. Det handlar om en nödvändig diskussion om hur strategin för hållbar utveckling ska utformas. Hittills har transportpolitiken inte beaktats tillräckligt mycket i den strategin. Det handlar också om att garantera den fria rörligheten för framtida generationer.

4.17   Kommissionen tar i punkt 53 upp en viktig fråga: ”Transportarbetare inom vissa sektorer kan dock bli friställda från sina arbeten till följd av anpassningarna till en helt ny ekonomi och andra förutsättningar för energianvändning. Det är viktigt att se till att sådana förändringar förutses i god tid och hanteras på rätt sätt så att ändrade förutsättningar leder till nya sysselsättningstillfällen och till att transportarbetare kan delta i och anpassa sig till denna utveckling.”

4.18   Det måste handla just om dessa grundliga förberedelser. Hit hör att man på ett så tydligt sätt som möjligt beskriver vilka sektorer som kommer att påverkas positivt respektive negativt. Mycket vet vi redan, och detta måste diskuteras öppet. EESK påpekade redan i ett av sina första yttranden om hållbar utveckling (NAT/229) att dessa nödvändiga förändringar leder till rädsla och motstånd framför allt på de samhällsområden där man drar större nytta av det nuvarande, icke-hållbara systemet och som därmed påverkas mest av strukturella förändringar.

4.19   Vid sidan om dessa strukturella frågor om hur trafik uppstår och om avstånden måste man studera frågan om transportmedlen. EESK välkomnar kommissionens uttalanden i meddelandet, framför allt om följande:

Det pris som transportanvändarna betalar (20) står ofta ”inte i proportion till de faktiska kostnaderna för samhället”.

Transporter skulle undvikas och val av rätt transportmedel, dvs. det miljövänligare alternativet, främjas om de externa faktorerna prissattes på ett korrekt sätt för alla transportsätt och transportmedel. Det saknas dock uppgifter om hur denna ”korrekta prissättning” skulle ske.

Det finns ett ”tvingande behov av att finna tekniska lösningar som innebär lägre eller inga fordonsutsläpp”. EESK anser att mindre fordon och därmed fordon med eldrift har en viktig roll att spela här. Av beräkningar gjorda av det tyska kontoret för förnybara energikällor (Agentur für Erneuerbare Energien) framgår tydligt att man endast genom att använda ström från förnybara energikällor på ett tydligt sätt kan bidra till klimatskyddet (21). Det handlar dock inte bara om ny framdrivningsteknik. Detta löser nämligen inte problemet med t.ex. trafikstockningar och städer som framför allt anpassats till biltrafik.

Just i växande storstadsområden måste man massivt främja kollektivtrafik, cykeltrafik och gångtrafik. Detta ligger i linje med kommissionens uttalanden i meddelandet om s.k ”trafiknät för alla” (22). EESK har nyligen återigen framfört kritik mot de stora dröjsmålen i genomförandet av idéerna i detta meddelande. Just i transportpolitiken för städerna krävs det i grund och botten nya synsätt, där bilens hittills dominerande roll ifrågasätts.

I den politik för stadstransporter som under de senaste åren/årtiondena förts i t.ex. London och Bielefeld (Tyskland) ser EESK beviset för att man kan vända på negativa utvecklingstendenser och genomföra en hållbar transportpolitik, om bara engagerade beslutsfattare möjliggör detta.

Kommittén ställer sig i detta sammanhang skeptisk till kommissionens uttalande i punkt 32 om att ”Städernas utbredning […] skapar ett ökat behov av enskilda transportsätt”. Så visar t.ex. den förhållandevis låga kvoten personbilar i storstäder som Berlin och Köpenhamn att man genom en lämplig transportpolitik kan se till att fördelningen mellan de olika transportslagen utvecklas i rakt motsatt riktning.

EESK förväntar sig en välunderbyggd diskussion om effektiva verktyg för en tydlig prioritering av mer miljövänliga transportslag och transportmedel i alla investeringar och ramvillkor och en diskussion om hur man kan utveckla enhetliga sociala normer och miljönormer för alla transportmedel så att konkurrensen blir rättvis och utvecklingen hållbar.

Man bör framför allt ta hänsyn till effekterna av olika former av ekonomisk politik och bosättningspolitik med enskilda medlemsstater som exempel samt till erfarenheterna från många EU-projekt med kommuner som för en exemplarisk politik för att förebygga motortrafik och samtidigt i hög grad tillgodose behoven med avseende på levnadsförhållanden och rörlighet. EESK anser att EU bör ha ett samordnande organ som samlar in och sprider bra exempel.

Bryssel den 16 december 2009

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Mario SEPI


(1)  KOM(2001) 370 slutlig.

(2)  KOM(2006) 314 slutlig.

(3)  KOM(2007) 642 slutlig.

(4)  Såvida inget annat uppges kommer uppgifterna från GD Transport och energi (2009), EU:s energi och transport i siffror. Statistik i pocketutgåva för 2009.

(5)  EESK vill påpeka att kommissionens halvtidsöversyn av transportvitboken (KOM(2006) 314, se tabell 3-2) innehåller beräkningar av de ökade koldioxidutsläppen från transportsektorn fram till 2020 och att dessa står i strid med EU:s klimatmål.

(6)  Från cirka 72 % 2007 till 84 % 2050.

(7)  EUT C 161, 13.7.2007, s. 89.

(8)  EUT C 317, 23.12.2009, s. 80

(9)  EUT C 224, 30.8.2008, s. 46.

(10)  EUT C 77, 31.3.2009, s. 70.

(11)  EUT C 318, 23.12.2009, s. 101

(12)  EUT C 277, 17.11.2009, s. 20.

(13)  EUT C 168, 20.7.2007, s. 50.

(14)  EUT C 277, 17.11.2009, s. 25.

(15)  EUT C 27, 3.2.2009, s. 41.

(16)  EUT C 317, 23.12.2009, s. 94

(17)  EUT C 318, 23.12.2006, s. 218.

(18)  EUT C 211, 19.8.2008, s. 31.

(19)  Undersökningen Mobilität in Deutschland, på uppdrag av Tysklands ministerium för transport, byggande och stadsplanering.

(20)  T.ex. fordonsskatter och energiskatter, vägtullar och avgifter för användning av infrastruktur.

(21)  Se: http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html.

(22)  Se ”Att utveckla ett trafiknät för alla - varför goda lokala och regionala persontrafikförbindelser är viktiga och hur europeiska kommissionen kan bidra till att förverkliga dem”, KOM(1998) 431 slutlig, 10.7.1998.