Karnov Open

Karnov Open är en kostnadsfri tjänst ifrån Karnov Group där vi samlat alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument. Karnov Open fungerar som en unik sökmotor, vilken ger direkt tillgång till offentlig rättsinformation. För att använda hela Karnovs tjänst, logga in här.

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 294.6 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt om rådets ståndpunkt vid första behandlingen av ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer /* KOM/2011/0069 slutlig - COD 2011/0147 */



[pic] | EUROPEISKA KOMMISSIONEN |

Bryssel den 15.2.2011

KOM(2011) 69 slutlig

2008/0147 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONENTILL EUROPAPARLAMENTETenligt artikel 294.6 i fördraget om Europeiska unionens funktionssättom

rådets ståndpunkt vid första behandlingen av ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer

2008/0147 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONENTILL EUROPAPARLAMENTETenligt artikel 294.6 i fördraget om Europeiska unionens funktionssättom

rådets ståndpunkt vid första behandlingen av ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer

(Text av betydelse för EES)

1. BAKGRUND

Datum för överlämnande av förslaget till Europaparlamentet och rådet: (dokument KOM(2008) 436 slutlig – 2008/0147 COD): | 08/07/2008 |

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande: | 16/12/2009 |

Europaparlamentets yttrande vid första behandlingen: | 11/03/2009 |

Datum för antagande av rådets politiska överenskommelse om rådets ståndpunkt vid första behandlingen: | 15/10/2010 |

Datum för antagande av rådets ståndpunkt: | 14/02/2011 |

2. SYFTET MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

I syfte att undvika snedvridning av konkurrensen mellan transportföretag och skapa rättvisa mekanismer för att ta ut avgifter för infrastrukturkostnader av åkare fastställs det i direktiv 1999/62/EG maximisatser som medlemsstaterna får ta ut för tunga godsfordon för användning av viss infrastruktur. Vid beräkningen av dessa satser får medlemsstaterna inte räkna med externa kostnader som luftföroreningar och buller. De ändringar som kommissionen föreslagit kommer, om de antas, göra det möjligt att ta ut sådana avgifter och därmed främja effektivare och miljövänligare godstransporter. En av de viktigaste ändringarna är att ge större flexibilitet för medlemsstaterna i fråga om differentierade vägtullar för att främja användningen under lågtrafik och därmed minska trafikstockningarna. De intäkter som extraavgifterna generar bör användas till att finansiera projekt som ökar transporternas hållbarhet.

3. kommentarer till rådets ståndpunkt vid första behandlingen

3.1 Allmänna kommentarer till rådets ståndpunkt vid första behandlingen

Huvudsyftet med kommissionens förslag är att göra det möjligt för medlemsstaterna att integrera de viktigaste externa kostnaderna i avgifterna för tunga godsfordon och utvidga direktivets tillämpningsområde till att omfatta mer än det transeuropeiska transportnätet (TEN). Dessa mål har i stor utsträckning uppnåtts i rådets ståndpunkt vid första behandlingen.

3.2 Kommissionens kommentarer till rådets ståndpunkt vid första behandlingen

De viktigaste bestämmelserna i rådets ståndpunkt och kommissionens synpunkter på dessa bestämmelser är följande:

Rådets ståndpunkt | Kommissionens yttrande |

Utvidgning av direktivets tillämpningsområde till att omfatta motorvägar som inte ingår i TEN (artiklarna 2 och 7). | Lever inte upp till kommissionens ursprungliga förslag om att utvidga tillämpningsområdet till alla vägar men utgör dock ett väsentligt framsteg. |

Medlemsstaterna har rätt att integrera externa kostnader som buller och luftföroreningar men inte trängselkostnader (artikel 7c.1). Differentierade avgifter för infrastruktur vid rusningstid får dock tillämpas inom ett bredare spann än i det nuvarande direktivet (artikel 7f.3). | Kommissionen skulle ha föredragit att trängselkostnaderna integreras som en extern kostnad i likhet med luftföroreningar och buller. En större differentiering av infrastrukturkostnader utgör dock ett godtagbart och genomförbart andrahandsalternativ för att minska trafikbelastningen. |

Euro VI ska under en fyraårsperiod inte ingå i externa kostnader efter det att direktivet trätt i kraft (artikel 7c.3). | Kommissionen förordar i princip att miljövänligare fordon undantas från dessa avgifter, dock enbart under en fastställd och begränsad period. |

Medlemsstaterna kan besluta om att undanta fordon på 3,5–12 ton från vägtullar av andra skäl än miljö- och trängselhänsyn samt administrativa kostnader (artikel 7.5). | Kommissionen skulle ha föredragit att dessa undantag motiveras med objektiva och klara skäl. |

De intäkter som genereras genom att integrera externa kostnader bör öronmärkas för program som förbättrar hållbarheten i transportsystemet. Det står emellertid medlemsstaterna fritt att besluta hur de vill använda dessa medel (artikel 9.2). | Kommissionen skulle ha föredragit att bör ersätts med ska eller att det åtminstone ställs krav på att medlemsstaterna rapporterar om hur sådana intäkter används samt ger uttryck för en starkare politisk vilja att detta sker inom transportsektorn, framför allt inom det transeuropeiska nätet. Kommissionen skulle också föredra att formuleringen i det nuvarande direktivet inte ändras i fråga om användningen av intäkter från infrastrukturavgifter. |

Möjligheten att genom delegerade akter (f.d. föreskrivande kommittéförfarandet) ändra de flesta bilagorna till det nuvarande direktivet har tagits bort i förslaget (artikel 9b). | Kommissionen skulle ha föredragit att det även fortsättningsvis vore möjlighet att ändra dessa bilagor genom delegerade akter och särskilt bilaga III och värdena för framtida EURO-utsläppsnormer i den nya bilaga IIIb (i rådets ståndpunkt). |

Det bör noteras att rådets ståndpunkt vid första behandlingen innehåller följande ändringsförslag till Europaparlamentets första behandling som kommissionen kunde godkänna: 30, 34, 36, 46, 50 och 69. Ändringsförslag 52 togs också med i rådets ståndpunkt. Andra ändringsförslag återfinns delvis i rådets ståndpunkt, exempelvis ändringsförslag 58 om hänsyn till inflationen eller delar av ändringsförslag 63.

Ändringsförslag 43 togs också delvis upp i rådets ståndpunkt. Detta ökar möjligheterna till differentierade vägtullar under olika perioder av dygnet med hög eller låg trafik från 100 % över minimisatsen till 175 % över den högsta tillåtna genomsnittssatsen. Detta ger i praktiken möjlighet att tillämpa liknande incitament för att undvika rusningstrafik som de som parlamentet föreslog med en differentieringsmöjlighet på 500 % men enbart över minimiavgiften.

Följande ändringsförslag från Europaparlamentet som kommissionen godkänt togs inte med i rådets ståndpunkt (de viktigaste i fet stil, talen i parentes anger motsvarande ändringsförslag från parlamentet):

- Ändringsförslag till artikel 7a.1 som stryker den formulering som gör det möjligt för medlemsstaterna att enbart tillämpa årliga avgiftssatser för fordon som är registrerade i ifrågavarande medlemsstat (31).

- Ändringen av föreslagna artikel 7b.2 som ger medlemsstaterna möjlighet att ta ut trängselavgifter som återspeglar trängselkostnaden och tvingar dem att utarbeta handlingsplaner för att ta itu med trängseln (33).

- Formulering som, ifall föraren inte kan förevisa fordonsdokument som styrker EURO-utsläppsklass, gör det möjligt att få tillbaka mellanskillnaden om föraren senare kan uppvisa nödvändiga dokument (42).

- Ändringsförslag till artikel 7g.2 som kräver att kommissionens yttrande görs tillgängligt för parlamentet, och inte enbart kommittén, om huruvida ett vägtullsystem är förenligt med bestämmelserna i direktivet (44) och ändringsförslaget till artikel 7g.4 som kräver att kommissionen tillgängliggör parlamentet beslut som ska göras tillgängliga för den kommitté som avses i denna artikel (47).

- Ett ytterligare led har lagts till artikel 7g.3 som kräver att medlemsstaterna ingående uppger hur de avser att öronmärka intäkter som genererats genom integreringen av externa kostnader (45).

- Ändringsförslag till artikel 7i.5 som gäller formuleringen om användningen av Galileosystemet. I synnerhet användningen av detta system som ett effektivt sätt för att uppbära avgifter för externa kostnader (53).

- Annan formulering beträffande öronmärkning av avgifter som tas ut för externa kostnader (55) samt om medlemsstaternas användning av intäkter genererade genom infrastrukturavgifter (56).

- Ändringsförslag till artikel 9.2 som kräver att minst 15 % av de intäkter som genereras genom externa kostnader öronmärks för kostnader för TEN-T-projekt (57).

- Ändringsförslag till artikel 11.2 som skulle kräva att kommissionen ser till att det tidsbaserade avgiftssystemet avskaffas successivt (61).

- Ändringsförslag till artikel 11.2 som kräver att kommissionen lägger fram ett lagstiftningsförslag om ytterligare översyn av direktivet (andra delen av ändringsförslag 63).

Följande ändringsförslag från Europaparlamentet som kommissionen inte godkänt togs inte med i rådets ståndpunkt: 9, 12, 13, 25, 26, 27, 28, 29, 32, 37, 38, 39, 40, 48, 49, 54, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67 och 68.

Slutligen har rådet delvis antagit ändringsförslag 35 som inför en ny artikel 7c. Denna undantar fordon som uppfyller framtida EURO-utsläppsklasser. Rådet har dock beviljat en längre undantagsperiod för fordon i utsläppsklass EURO IV och lagt till en undantagsperiod för fordon i utsläppsklass EURO V.

4. SLUTSATS

Rådet antog sin ståndpunkt med kvalificerad majoritet vid första behandlingen till följd av en politisk överenskommelse den 15 oktober 2010. Kommissionen anser att rådets ståndpunkt speglar de viktigaste syftena med kommissionens förslag och kan därmed godta den.