Karnov Open

Karnov Open är en kostnadsfri tjänst ifrån Karnov Group där vi samlat alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument. Karnov Open fungerar som en unik sökmotor, vilken ger direkt tillgång till offentlig rättsinformation. För att använda hela Karnovs tjänst, logga in här.

16.7.2014   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 226/54


Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till rådets förordning om bildandet av det gemensamma företaget Shift2Rail” –

COM(2013) 922 final – 2013/0445 (NLE)

2014/C 226/10

Huvudföredragande: Juan Mendoza Castro

Den 11 februari 2014 beslutade rådet att i enlighet med artiklarna 187 och 188 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Förslag till rådets förordning om bildande av det gemensamma företaget Shift2Rail”

COM(2013) 922 final – 2013/0445 (NLE).

Med hänsyn till ärendets brådskande karaktär utsågs Juan Mendoza Castro till huvudföredragande vid Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs 497:e plenarsession den 25–26 mars 2014 (sammanträdet den 25 mars). EESK antog följande yttrande med 177 röster för och 3 nedlagda röster:

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1

EESK stöder initiativet Shift2Rail, som är ett viktigt bidrag till EU:s järnvägsindustri.

1.2

Vi vill framhålla Shift2Rail-initiativets stora potential för sysselsättningen med tanke på att nära tre miljoner människor arbetar inom järnvägssektorn som helhet.

1.3

För att uppnå EU:s långsiktiga mål måste denna sektor ge sig i kast med en omställning som inte bara avser teknik utan även kultur.

1.4

Den totala budgeten för Shift2Rail är 920 miljoner euro, vilket är mindre än de investeringar på 1,4 miljarder euro som man uppskattar kommer att krävas, vilket innebär att man måste göra prioriteringar vad gäller forskningsområdena.

1.5

Kommittén framhåller Shift2Rail-initiativets betydelse för att den europeiska järnvägsindustrin ska kunna konkurrera på en global marknad som omsätter 146 miljarder euro per år.

1.6

De europeiska järnvägsföretagen tappar mark gentemot sina konkurrenter i Asien som investerar kraftigt i forskning och utveckling. Världsmarknaden innebär allt större utmaningar när fler och fler aktörer deltar i alla produktionssteg och marknadssegment.

1.7

Signalsystemet ERTMS är ett exempel på att samarbetsviljan bör överordnas de nationella intressena.

1.8

Forskningsinsatserna bör enligt EESK riktas in på åtgärder för personsäkerhet, ekonomisk effektivitet och information till dem som använder järnvägen.

1.9

De fem forskningsprogrammen inom Shift2Rail omfattar de viktigaste områdena och de övergripande målen.

1.10

EESK anser att man bör definiera vem som äger de produkter som forskningsresultaten leder fram till. Vad gäller immateriella rättigheter och patent är dessa aspekter av central betydelse, men de tas inte upp i kommissionens förslag.

1.11

De produkter som tas fram med hjälp av forskning som finansieras av EU bör industrialiseras inom unionens territorium.

1.12

Till skillnad från vad som anges i kommissionens förslag bör Europeiska järnvägsbyrån ensam ansvara för de tekniska definitionerna avseende driftskompatibilitet.

2.   Bakgrund till och innehåll i förslaget till förordning

2.1

I vitboken om transportpolitiken (1) och det fjärde järnvägspaketet (2) fastställs en ram för en stor inre marknad för järnvägstrafik (3).

2.2

Ett av de viktigaste målen för Horisont 2020 är att stärka den europeiska industrin genom åtgärder till stöd för forskning och innovation inom en rad viktiga industrisektorer.

2.3

Det gemensamma företaget Shift2Rail kommer att ha status som unionsorgan (EUF-fördraget art. 187, budgetförordningen art. 209).

2.4

Dessutom är Shift2Rail nödvändigt för att ta itu med de allvarliga problem som finns för närvarande: splittrade insatser på grund av olika nationella normer och standarder som förhindrar att gemensamma industriprodukter används av järnvägsföretagen och försvårar ömsesidigt godkännande av järnvägsprodukter, minskade forskningsinsatser som de ledande järnvägsföretagen har tvingats till, knappa offentliga och privata investeringar och ökade finansiella risker.

2.5

Målen för Shift2Rail är följande:

Att stödja den tekniska järnvägsstrategi som Europeiska järnvägsbyrån offentliggjorde i februari 2014.

Att minska järnvägstransportsystemets livscykelkostnader med 50 %.

Att öka järnvägstransportsystemets kapacitet med 100 %.

Att öka tjänsternas tillförlitlighet och punktlighet med 50 %.

Att förbättra driftskompatibiliteten.

Att minska de negativa faktorerna, t.ex. buller.

2.5.1

Man bör införa en valideringsprocess för att kvantitativt övervaka hur Shift2Rail-initiativets framtida resultat konkret bidrar till att uppnå de övergripande målen. Kvalitetsteknik och lämpliga krav är det bästa sättet att lägga grunden för en miniminivå vad avser kontroll av målutvecklingen, och därför bör metoderna användas yrkesmässigt inom Shift2Rail.

2.6

Verksamheten i Shift2Rail kommer att inriktas på fyra järnvägstransportsätt:

Driftskompatibla höghastighetståg för persontrafik.

Driftskompatibla regionaltåg för persontrafik.

Icke driftskompatibla tåg för lokal och urban persontrafik.

Driftskompatibla godståg.

2.7

EU kommer att stå för finansieringen, som kommer att uppgå till högst 450 miljoner euro, och de andra medlemmarna ska bidra med minst 470 miljoner euro.

2.8

Företaget bildas för en period som sträcker sig till och med den 31 december 2024.

3.   Allmänna kommentarer

3.1   Shift2Rail-initiativets betydelse

EESK stöder helhjärtat Shift2Rail-initiativet, som vi anser utgör ett viktigt bidrag för den europeiska industrin i en så strategisk sektor som järnvägssektorn. Dessutom välkomnar EESK att man i så hög grad involverar järnvägsföretagen i projektet.

3.2   Sysselsättning

EESK framhåller särskilt Shift2Rail-initiativets betydelse för sysselsättningen. I Europa beräknas 4 00  000 personer vara direkt eller indirekt sysselsatta i leverantörsledet. Ytterligare drygt 1 3 50  000 personer arbetar för europeiska infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Sysselsättningen inom stadsjärnvägssystemet är troligtvis av motsvarande betydelse, vilket innebär att det totala antalet arbetstillfällen inom sektorn är ca tre miljoner.

3.3   En stor utmaning för den europeiska järnvägsindustrin

För att uppnå de långsiktiga mål som EU fastställt krävs djupgående förändringar, avseende inte bara teknik utan också kultur. Utöver att fastställa standarder och harmoniseringsåtgärder bör EU främja en gränsöverskridande ram för gemensamma insatser.

3.4   Finansiering

EESK konstaterar att Shift2Rail innebär en avsevärd ekonomisk satsning. Den sammanlagda planerade budgeten på 920 miljoner euro måste emellertid utökas med ytterligare medel eftersom Shift2Rail kommer att kräva investeringar som totalt sett beräknas uppgå till 1,4 miljarder euro. I annat fall måste man upprätta en prioritetsordning för de olika aktiviteterna i Shift2Rail-initiativet.

3.5   Ytterligare verksamheter

I den totala budgeten kommer 120 miljoner euro enligt planeringen att anslås till ”ytterligare verksamheter”. Det handlar om verksamheter som medlemmarna i det gemensamma företaget kommer att lägga till som ett komplement till sina investeringar i forskning och utveckling med stöd av EU-medel. Följaktligen kommer EU inte att stå för hela finansieringen.

3.6   Den globala marknaden för järnvägsindustrin

EESK erinrar om Shift2Rail-initiativets betydelse när det gäller att upprätthålla konkurrenskraften i den europeiska industrin, som fortfarande står för mer än 50 % av produktionen av världens järnvägsutrustning och järnvägstjänster (80 % i Europa). Marknadens totala volym beräknas till 146 miljarder euro per år, medan den ”tillgängliga” delen av denna marknad uppgår till 106 miljarder euro per år (4).

3.7   Europa halkar efter

Det är välkänt att länderna i Asien gör massiva FoU-investeringar i sina respektive nationella järnvägsindustrier. De europeiska företagen pressas mycket hårt av sina asiatiska konkurrenter. Utmaningarna på världsmarknaden ökar stadigt för den europeiska järnvägsindustrin i takt med att aktörerna blir allt fler när det gäller alla produkter och segment. Det är mycket svårt att konkurrera med asiatiska företag vad avser priset, men den europeiska järnvägsindustrin spelar fortfarande en viktig roll på området forskning och innovation.

3.8   De små och medelstora företagens roll

3.8.1

För att främja innovation på järnvägsmarknaden måste produkterna industrialiseras, och därför behövs det världsledande företag och industrijättar som kan saluföra de innovativa lösningar som utvecklas inom Shift2Rail-initiativet.

3.8.2

EESK konstaterar dock att små och medelstora företag också kommer att vara nyckelaktörer inom Shift2Rail-initiativet på följande tre sätt:

Genom att bilda ”kluster” och ansöka om status som associerad medlem och bidra med 2,5 % av den totala budgeten för ett innovationsprogram (finansiering till 47,6 %).

Genom att inleda ansökningsomgångar (135 miljoner euro finns tillgängliga för detta med 100 % finansiering).

Genom att bli underleverantör till någon av det gemensamma företagets medlemmar (grundande eller associerad). Även för denna verksamhet är finansieringsgraden 100 %.

3.9   ERTMS som exempel

Signalsystemet ERTMS, som skapades på initiativ av Europeiska kommissionen, visar att samarbetsviljan bör överordnas de nationella intressena. ERTMS är troligtvis den största utmaningen när det gäller att göra järnvägsindustrin till en framgång, eftersom det har blivit det system som fått störst spridning på järnvägsnätet, inte bara i Europa utan i många av världens länder. Dessutom har det potentialen att skapa full driftskompatibilitet. Därför krävs det fortfarande stora forskningsinsatser för att nå målen om full driftskompatibilitet och ökad kapacitet, liksom minskade genomförandekostnader.

3.10   Kort sagt är Shift2Rail ett steg i rätt riktning.

För första gången har stora företag i den europeiska järnvägsindustrin (som konkurrerar med varandra) beslutat att samarbeta och ta fram en gemensam forskningsagenda.

4.   Särskilda kommentarer

4.1   Forskning och utveckling (FoU)

4.1.1

I enlighet med direktivet om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet (5) föreslås ett FoU-program som omfattar rullande materiel (gods och persontrafik), infrastruktur samt trafiklednings- och signalsystem.

4.1.2

EESK påpekar att det är lämpligt att man inom programmen prioriterar åtgärder för att öka människors säkerhet och järnvägens ekonomiska effektivitet. Dessutom bör den nya tekniken förbättra informationen till dem som utnyttjar järnvägen.

4.2   Innovationsprogram

EESK konstaterar att Shift2Rail består av fem innovationsprogram som tagits fram av sakkunniga, vars arbete har samordnats av Unionen för den europeiska järnvägsindustrin (UNIFE). Dessa program (IP) är:

4.2.1   (IP1) Teknik för energieffektivitet och viktreducering för högkapacitetståg

4.2.1.1

Det föreslås att man tar fram en ny generation tåg som är lättare och energieffektivare och som skulle orsaka mindre skador på spåren och mindre miljöpåverkan. Den nya tekniken omfattar traktionssystem, styr- och kontrollsystem (TCMS), chassin av lättare material, rullande materiel, bromssystem och dörrar.

4.2.1.2

De främsta målen för IP1 är följande:

Öka fordonens fysiska kapacitet och främja bättre transportkapacitet på järnvägslinjerna.

Minska resestörningarna för passagerarna genom att öka tillförlitligheten i driften och fordonstillgängligheten, med hjälp av antingen beståndsdelar eller system- eller undersystemstrukturer som är avsevärt mer tillförlitliga.

En minskning av livscykelkostnaderna för fordon (minskade kostnader för underhåll, minskad energiförbrukning osv.) och andra undersystem som samverkar med fordonet (minskade skador på spåren osv.).

Öka fordonens energieffektivitet och minska deras vikt.

Öka kopplingskapaciteten mellan enheter för att främja en större operativ flexibilitet.

4.2.2   (IP2) Avancerade system för trafikledning och trafikstyrning

4.2.2.1

På järnvägsmarknaden har det traditionellt sett funnits olika nationella lösningar för stambanornas signalsystem. På marknaden finns olika signalsystem för stadsmiljö (kommunikationsbaserade tågkontrollsystem, CBTC) och inom Shift2Rail-initiativet kommer man att granska möjligheten och kapaciteten att erbjuda ökad driftskompatibilitet, standardisering och integrering i ERTMS för dessa behov.

4.2.2.2

De viktigaste målen för IP2 är följande:

Utveckla en ny generation av signal- och trafikstyrningssystem som möjliggör intelligent trafikledning med förarlösa tåg och ökar kapaciteten och tillförlitligheten samtidigt som livscykelkostnaderna för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare minskar drastiskt.

Se till att ERTMS fortsätter att vara en prioriterad lösning när det gäller järnvägssignalsystem och kontrollsystem i hela världen med hjälp av formaliserade och öppna professionella specificeringsmetoder för att åstadkomma full driftskompatibilitet till ett attraktivt pris.

Utveckla synergieffekter och driftskompatibilitet med järnväg inom stads- och kollektivtrafiksektorerna.

Minska resestörningarna för passagerarna genom att öka tillförlitligheten i driften och tillgängligheten vad avser järnvägstransporter, med hjälp av antingen beståndsdelar eller system- eller undersystemstrukturer som är avsevärt mer tillförlitliga.

4.2.3   (IP3) Kostnadseffektiv högkapacitetsinfrastruktur

4.2.3.1

Här finns fyra forskningsområden:

Nya spårväxlar och spårkorsningar: Förbättringar i de befintliga växlarna och korsningarna samt ett nytt koncept för byte av körriktning (Mechatronic S&C) i syfte att minska buller, förseningar beroende på felfunktion i sådan utrustning och underhållskostnader.

Radikalt innovativa spår. Optimering av hela spårnätet: Ny utformning av hela spårnätet för att optimera hanteringen av trafikbelastningen, samt utveckling och genomförande av ny teknik.

Smart och intelligent infrastrukturunderhåll: Nya lösningar för register för spårvägstillgångar, nyskapande verktyg för mätning och övervakning, användningsbaserat underhåll i stället för villkorsbaserat underhåll (mekaniskt underhåll) och underhåll med hänsyn till utformningen kommer att bidra ytterligare till minskade kostnader, ökad kapacitet och mindre buller.

Energieffektivitet: Innovativ integrering av återmatad energi, anordningar för lagring av återförd bromsenergi, effektiv användning av förnybar energi samt intelligent samverkan med elnätet kommer att ge järnvägen en ledande ställning inom detta teknikområde.

4.2.4   (IP4) IT-lösningar för attraktiva järnvägstjänster

4.2.4.1

Det finns inga planer på att utveckla en gemensam plattform. Däremot planeras en samverkansram, till vilken alla som önskar helt enkelt kan ansluta sina utvecklingsprojekt på basis av öppna gränssnitt, och på så sätt undvika beroendet av GDS (Global Distribution System). På detta sätt blir resvägen produkten. Järnvägssektorns pågående forsknings- och utvecklingsaktiviteter ska integreras i projektet.

4.2.5   (IP5) Teknik för hållbar och attraktiv europeisk godstransport

4.2.5.1

Den största utmaningen för IP5 är att fastställa vilka tekniska och processrelaterade genombrott som krävs för att kunna genomföra ett av nyckelmålen i vitboken, nämligen att 30 % av vägtrafiken ska flytta till järnväg och inre vattenvägar senast 2030, och 50 % senast 2050. EESK rekommenderar att forskningen om bullerbekämpning integreras i IP5, om framför allt järnvägstransportsektorn ska erkänna den.

4.3   System för demonstrationsplattformar

4.3.1

EESK noterar att målet för Shift2Rail inte enbart är att producera prototyper utan fullt operativa produkter som kan användas i järnvägssystemen. De nya tekniker och innovationer som utvecklas inom ramen för innovationsprogrammet Shift2Rail kommer att visas upp i verkliga (fysiska) eller simulerade driftsmiljöer med hjälp av integrerade teknikdemonstratorer (ITD). Demonstrationerna av systemplattformar för Shift2Rail syftar till att utveckla och demonstrera denna nya teknik och att nå så långt när det gäller teknisk mognad att den kan användas i en ny generation av järnvägssystem.

4.3.2

Det är ännu inte bestämt var de integrerade teknikdemonstratorerna kommer att installeras, eftersom denna fas ligger i slutet av Shift2Rail-initiativet. Det bör dessutom fastställas av medlemmarna i det gemensamma företaget (grundande medlemmar och associerade medlemmar) och kommissionen. Den virtuella och fysiska bedömningen kommer i huvudsak att bero på definitionen och resultaten av de integrerade teknikdemonstratorerna.

4.4   Patent

4.4.1

Mot bakgrund av det mångfacetterade och komplexa finansieringssystem som har inrättats och de betydande belopp av EU-medel som avsatts, anser EESK att utnyttjande och tilldelning av slutresultaten av den forskning som påbörjas som ett led i Shift2Rail bör fastställas mer noggrant. Därför är frågan om immateriella rättigheter och patent grundläggande. Innehåll och funktionssätt bör inkluderas i en artikel i själva förordningstexten. EESK har redan påpekat denna brist och de risker som den kan medföra i sina yttranden om de gemensamma företagen ”innovativa läkemedel”, ”Clean Sky”, ”Eniac” och ”bränsleceller”. I det aktuella gemensamma teknikinitiativet riskerar denna brist att bli ännu allvarligare, eftersom forskningsresultaten är av intresse för företag som direkt konkurrerar med varandra på marknaden. (se punkt 3.10 i detta yttrande).

4.4.2

I vilket fall som helst poängterar EESK att uppfinningar som finansierats med offentliga medel bör tjäna allmänintresset. Med tanke på detta bör man särskilt reflektera över vilka mekanismer som främjar avkastning på de investeringar som görs med EU-medel och säkerställa att frukterna av de gemensamma företagens forskning skördas på EU:s territorium.

4.5   Utarbetande av standarder för driftskompatibilitet

4.5.1

I stadgarna för det gemensamma företaget Shift2Rail (bilaga 1, punkt 2 h) anges att man ska ”sammanföra användarkrav och fastställa standarder för driftskompatibilitet för att vägleda investeringar i forskning och utveckling i riktning mot operativa och marknadsmässiga lösningar”. Detta bekräftas i motiveringen till förslaget till förordning (se punkt 3.3 i motiveringen).

4.5.2

Detta bör avvisas av följande skäl:

Fastställandet av standarder kan inte delegeras till organ som inrättats som offentlig-privata partnerskap och vars handlingsutrymme är mycket begränsat. Det minsta man kan kräva av tekniska specifikationer och standarder är att de utarbetas i samarbete med alla berörda parter, och att dessa ger sitt samtycke eller generella godkännande. Stadgarna för Shift2Rail avviker radikalt från denna princip.

I det nuvarande direktivet om driftskompatibilitet (direktiv 2008/57/EG) finns det redan en rättslig ram på EU-nivå som reglerar fastställandet av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Förslagen till tekniska specifikationer för driftskompatibilitet kommer att utarbetas av Europeiska järnvägsbyrån på basis av en kontroll av delsystemen i samarbete med branschorganisationer och arbetsmarknadens parter.

Europeiska järnvägsbyrån kommer endast att få observatörsstatus (artikel 11 i bilagan). I vissa fall kommer byrån att ta hand om samordningen, men i realiteten kommer det att vara kommissionen och de åtta företagen, som i egenskap av grundande medlemmar kommer att vara de enda som har rätt att yttra sig. Det är svårt att förstå det ändamålsenliga med en sådan överlappning av institutionella befogenheter på EU-nivå.

4.5.3

Utarbetande av standarder för driftskompatibilitet bör följaktligen överlåtas åt Europeiska järnvägsbyrån.

Bryssel den 25 mars 2014

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Henri MALOSSE


(1)  Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, COM(2011) 144 final.

(2)  Fjärde järnvägspaketet – Fullborda det gemensamma europeiska järnvägsområdet för att främja konkurrenskraft och tillväxt i EU, COM(2013) 25 final.

(3)  EUT C 327, 12.11.2013, s. 122.

(4)  Roland Berger: World Rail Market Study, forecast 2012-2017.

(5)  EUT L 191, 18.7.2008, s. 1.