Karnov Open

Karnov Open är en kostnadsfri tjänst ifrån Karnov Group där vi samlat alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument. Karnov Open fungerar som en unik sökmotor, vilken ger direkt tillgång till offentlig rättsinformation. För att använda hela Karnovs tjänst, logga in här.

Bryssel den 16.4.2018

COM(2018) 189 final

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om tillämpningen av förordning (EU) nr 913/2010, i enlighet med dess artikel 23

{SWD(2018) 101 final}

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om tillämpningen av förordning (EU) nr 913/2010, i enlighet med dess artikel 23

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik 1 (nedan kallad förordningen) trädde i kraft i november 2010.

Antagandet av förordningen ska ses i det större sammanhanget av EU:s långsiktiga politiska hållning att göra transporterna mer hållbara, främst genom att minska växthusgasutsläppen och koldioxidutsläppen inom sektorn. Godstransporter på järnväg spelar helt klart en prominent roll i framtidens transportmodell. Ny dynamik tillkom i och med ministerförklaringen i Rotterdam 2 och sektorsuttalandet i Rotterdam 3 som godkändes 2016.

I förordningen fastställs regler för inrättande och organisation av internationella järnvägskorridorer (nedan kallade godskorridorer) och syftet är att utveckla ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik. Förordningen främjar samarbete mellan viktiga berörda parter inom godstransport på järnväg (främst nationella myndigheter med ansvar för järnvägstransport och infrastrukturförvaltare, men även järnvägsföretag och terminaloperatörer). I synnerhet främjar förordningen samarbete i fråga om kapacitetsutbud, trafikstyrning, infrastruktur och investeringsplanering.

De nio första godskorridorer som anges i förordningen är inrättade (sex godskorridorer inrättades i november 2013 och de tre sista i november 2015) och är nu fullt fungerande. Ännu en godskorridor håller på att inrättas och ytterligare en har föreslagits av berörda medlemsstater och av Serbien.

Enligt artikel 23 i förordningen ska kommissionen regelbundet granska dess tillämpning. Kommissionen ska lämna rapport till Europaparlamentet och rådet, för första gången senast den 10 november 2015 och därefter vart tredje år. Kommissionen lägger härmed fram sin första rapport till Europaparlamentet och rådet. Förseningen beror på att kommissionen till fullo velat gå igenom den återkoppling som mottagits rörande de godskorridorer som inrättades först i slutet 2015, och på ett beslut från 2016 om ett omfattade samråd med berörda parter (infordran av ståndpunktsdokument och öppet offentligt samråd) angående godskorridorerna. Svarsfrekvensen i samrådet var mycket uppmuntrande, då det väckte stort intresse och resulterade i mycket viktig återkoppling om hur förordningen tillämpas. Vissa av dessa tankegångar tas upp här.

Föreliggande rapport innehåller de hittills viktigaste slutsatserna om genomförandet av förordningen. Syftet är att belysa de viktigaste positiva effekterna som förordningen medfört, men även de viktigaste utmaningarna och frågeställningarna. En mer ingående analys av genomförandet av godskorridorerna återfinns i kommissionens arbetsdokument som åtföljer denna rapport. De bygger båda också på direkt återkoppling som kommissionens tjänsteavdelningar samlat in, bl.a. vid möten om godskorridorerna, men även på olika dokument och rapporter samt på de halvårsvisa diskussionerna i arbetsgruppen för godskorridorer inom kommittén för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.

Genomförandet av godskorridorerna har på det hela taget ökat samarbetet över gränserna, vilket saknades innan förordningen trädde i kraft, särskilt i fråga om operativ förvaltning av infrastrukturen. Förordningen var ett ambitiöst sätt att komma åt bristerna i samordningen över gränserna. Indirekta effekter har också noterats av de samarbetsmekanismer som förordningen har gett upphov till – t.ex. underlättade operativa internationella kontakter, även om sådant som inte rör godstransporter på järnväg, och ökade incitament för att utveckla samordning och it-verktyg, t.ex. inom RailNetEurope 4 . Detta är en betydande framgång.

Resultaten är dock blandade eller blygsamma inom vissa områden, exempelvis vad gäller särskild godskorridorkapacitet, samordning av arbeten eller samordning av trafikstyrningen. På dessa centrala områden krävs åtgärder för att förbättra de gränsöverskridande godstransporternas kvalitet och tillförlitlighet – en förutsättning för att godstransporter på järnväg ska kunna bli mer konkurrenskraftiga och i slutändan för att en trafikomställning ska kunna ske.

I praktiken går ett tåg ofta inte bara in i och ut ur en korridor utan även från en godskorridor till en annan. Detta har lett till samarbete mellan korridorer på olika nivåer (medlemsstater, infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag) inom befintlig rättslig ram. Tendensen är alltså ett förstärkt nätverksbygge för att göra godstrafiken konkurrenskraftigare.

De tjänster och kapacitetsprodukter som erbjuds genom godskorridorerna motsvarar förordningens syfte, men både i återkopplingen och i marknadens begränsade utnyttjande av dem finns en antydan om att de inte är tillräckligt anpassade till godstransportkundernas behov. Nationellt inriktade regler och förfaranden fortsätter dessutom i allmänhet att lägga hinder för mer effektiv och sömlös internationell godstrafik.

Många sektorsinitiativ går i rätt riktning och testning pågår av många intressanta proaktiva modeller, exempelvis ett pilotförsök med kapacitetsprodukter för tillfällig trafik samt större medverkan från slutanvändarnas sida med hjälp av strategiska möten. Den dynamik som skapats på godstransportområdet genom ministerförklaringen i Rotterdam, i vars utarbetande kommissionen var nära delaktig, och sektorsuttalandet i Rotterdam, som godkändes under TEN-T-dagarna 2016, har helt klart haft betydelse för detta.

Mer erfarenhet måste utan tvekan vinnas i frågor som exempelvis samordning av arbeten samt kapacitetsförvaltning över gränserna. Förfaranden och verktyg på dessa områden håller fortfarande på att tas fram eller befinner sig i planeringsfasen. Godskorridorerna befinner sig fortfarande i ett inledningsskede som präglas av olika tester och av att lärdomar dras av lyckade och mindre lyckade försök.

Viktigt är också att beakta regionala skillnader t.ex. vad gäller marknadens förväntningar eller tillgången till infrastrukturkapacitet. Därför går det inte att göra några generaliseringar och någon patentlösning finns inte för ett ambitiöst genomförande av godskorridorerna. Många effekter är dessutom immateriella och därför svåra att kvantifiera (t.ex. övergång från nationella tänkesätt till ett mer europeiskt, eller förbättrad kommunikation).

Det finns en allmän tendens hos berörda parter att endast följa förordningen i den utsträckning som formellt krävs och att hålla sig inom dess strikta tillämpningsområde. Förordningens bestämmelser kan genomföras på olika sätt – mer eller mindre ambitiöst – vilket får inverkan på hur väl förordningens övergripande mål uppnås. Samtidigt har vissa exempel på förlängningar av godskorridorer och inrättandet av två ytterligare godskorridorer påvisat det starka intresse och allmänna stöd som finns för att genomföra dem.

I förordningen föreskrivs en särskild förvaltningsstruktur, som ger berörda parter möjlighet att gå längre än minimikraven i förordningen vad gäller arbetsuppgifter och befogenheter. En godskorridor är i praktiken en integrerad operativ struktur som kan användas för olika, ofta kompletterande, syften. Som ”marknadsverktyg” kan en godskorridor erbjuda direkt- och slutkunder konkurrenskraftiga tjänster av hög kvalitet. Som ”politiskt verktyg/samarbetsverktyg” är deras roll att förbättra de operativa förhållandena längs korridoren, bl.a. samordning/harmonisering av nationell praxis inom många områden, men också att åtgärda en rad olika problem av annat slag som lägger hinder i vägen för godstrafiken på järnväg, t.ex. gränsöverskridande frågor och driftskompatibilitet. I vilken utsträckning det ena eller andra verktyget kommer till användning varierar mellan de olika godskorridorerna.

Godskorridorerna bygger på mellanstatligt och sektoriellt samarbete. Erfarenheterna hittills har visat att framgångarna framför allt beror på ambitionsnivån hos medlemsstaternas myndigheter (exekutiva styrelser) och infrastrukturförvaltare (förvaltningsstyrelser), och detta särskilt på hög nivå. I vissa godskorridorer har dessutom förordningen setts som ett minimikrav och bara genom att gå längre än detta minimum har de berörda parterna kunnat närma sig målet för förordningen: konkurrenskraftigare godstransporter på järnväg.

Kommissionens nuvarande bedömning är kort sagt att godskorridorerna har uppnått en del viktiga framgångar, t.ex. i form av samarbetsmekanismer, och att de har enorm potential. Deras fulla potential kan dock endast frigöras om det finns ett starkt engagemang från de olika berörda parternas sida, med ett tydligt mål att få till stånd förändring, allra främst genom att ändra på tänkesätten och de nationellt inriktade förfarandena.

Viktigt är att notera att även om godskorridorerna fortfarande är ett centralt inslag i kommissionens försök att främja godstransporter på järnväg kan dessa inte ensamma lösa alla de problem som hämmar järnvägstransporterna. Som ett komplement till järnvägskorridorerna finns främst kommissionens mångåriga strävan efter driftskompatibilitet och öppna marknader, bl.a. genomförandet av både teknik- och marknadspelarna i fjärde järnvägspaketet, infrastrukturutveckling via TEN-T- och FSE-åtgärder samt innovation och digitalisering inom Shift2Rail-initiativet samt insatser inom närliggande politikområden vars syfte är att ta vara på intermodala konkurrensfördelar.

Sist men inte minst påverkas järnvägstransporternas konkurrenskraft också av yttre faktorer, exempelvis den vidare ekonomin, näringslivsmönster, skicket på infrastrukturen och därmed relaterade investeringar, hur rättvis konkurrens är mellan olika transportsätt, ambitionsnivån på politisk nivå i medlemsstaternas inställning till godstransporter på järnväg osv.

Sammanfattningsvis kan sägas att genomförandet av förordningen har tillfört dynamik i utvecklingen av internationella godstransporter på järnväg. Hur verkningsfull idén med godskorridorer blir, beror till stor del på hur engagerade de deltagande parterna är att verkligen genomföra den, om så krävs med stöd från högre nivå. Situationen för godstransporterna på järnväg i EU är fortsatt osäker. År 2019 tänker kommissionen göra en formell utvärdering av förordningen, som till fullo ska beakta den senaste utvecklingen och de pågående sektorsvisa initiativen för att genomföra sektorsuttalandet i Rotterdam.

(1)      EUT L 276, 20.10.2010, s. 22.
(2)      Ministerförklaringen Rail Freight Corridors to boost international rail freight: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/infrastructure/news/doc/2016-06-20-ten-t-days-2016/rfc-declaration.pdf
(3)    Sector Statement Boosting International Rail Freight: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/infrastructure/news/doc/2016-06-20-ten-t-days-2016/corridor-sector-statement.pdf
(4)      RailNetEurope (RNE) är en sammanslutning som bildats av huvuddelen av de europeiska infrastrukturförvaltarna och tilldelningsorganen i syfte att underlätta internationell trafik via den europeiska järnvägsinfrastrukturen. http://www.rne.eu/